Hallo Hubert,

danke für die Einschätzung und das Kursbuch-Bild!

Mal mal vielleicht einfach den Originalfahrplan von oben und Güterzugkursbuch
nur um sicher zu gehen - 1:1, ohne Anlagen-Anpassung?

Übergaben könnte man so realisieren. Üa von Roggendorf, Lok schiebt Wagen in den Anschluß, nimmt die vollen Wagen mit fährt weiter zum nächsten Bahnhof (Fiddleyard). Wagen gehen dort in den Ng. Lz zurück.
Das (aus #206) hatte ich mißinterpretiert. Ich nahm an, ich müßte dazu nach TUT.

Eilgüterzug und Leig schaue ich mir an.

Gruß
Bernd

Hallo Hubert,

danke für die Hilfestellung, das hat mich auf die richtige Fährte gebracht

- es geht im untenstehenden Entwurf nur um einen normalen Werktag, ist nicht bis zu Ende ausgefeilt, sollte aber für einen Eindruck reichen
- im Güterzugkursbuch sind 6 (!) Züge vermerkt , welche sich auch im normalen Kursbuch wiederfinden (3391, 3417, 3433, 3374, 3388, 3410). Hier wurden also Güterwagen mitgeführt – die wie Du schreibst auch für Vieh und Eilgut zugelassen waren.
- die beiden Eilzüge haben laut Fahrplan eine „umögliche“ Zugkreuzung – entweder Fehler im Plan oder ich habe etwas übersehen, jedenfalls sehe ich zeitlich keinerlei Halt dafür
- eine weitere „unmögliche“ Zugbegegnung gem. Kursbuch haben wir noch vom 3417 und 3388 um 14:41 – ich konnte (noch) keinen Beleg finden, daß Beuron mal mehrgleisig war
- Hausen im Tal wurde zur Zugkreuzung genutzt, aber es muß mindestens noch einen weiteren Kreuzungsbahnhof geben – den Zeiten nach vermute ich Mühlheim. Die Güterzugfahrzeiten sind Annahmen, da das Güterzugkursbuch dies nicht genau benennt.
- wie schon erwähnt wurde die Strecke von allen Zügen relativ langsam befahren

- In Sachen Nummerierung http://web.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/dd/e2d_4801.html wundere ich mich:
- 33 wären demnach Feriensonderzüge
- 34 Kindersonderzüge
- 88 keine Angabe, vermutlich Dienstgut-/Arbeitszug
- 92 Dienstzüge
- da wären ausschließlich Sonderzüge und Dienstzüge unterwegs – kann das sein?
- müßten Eilzüge nicht eine 2er Nummer tragen?
- Haben die letzten beiden Stellen der Zugnummer eine Bedeutung als Unternummern oder dienen diese nur dem Durchzählen? Wobei der E zahlenmäßig nur eine Dreistellige besitzt…

So sieht der Bildfahrplan aus:


[edit]
Version auf die Anlage skaliert


Bisherige Folgerungen
- es bestätigt sich, daß reine Güterzüge auf meiner Strecke Freelance wären
- die Schnellzüge (ab 1913) waren 1939 bereits weggefallen
- es muß tatsächlich mehr als einen Kreuzungsbahnhof gegeben haben, ihr habt richtig vermutet

Gruß
Bernd

Hallo Hubert,

ich hatte gedacht/gehofft, auf einen Schlüssel für Reichsbahn-Zugnummern gestoßen zu sein. Gibt es einen solchen? Ich habe nun eine Zeit lang gesucht aber nichts gefunden.

Wie ich sehe, wird hier im Forum meine Ausgangsvariante der Nummerierung mit P, G etc gelebt, aber auch die reine Nummernvergabe
Fdl Sonnenberg: Arbeitsunterlagen

[edit]
- beim look and feel bin ich bei Dir, da gefallen mir die reinen Nummern besser
- für Mitspieler mit weniger Bahnwissen wäre vermutlich die Benennung mit P, G, PmG etc. einfacher zu verstehen

Gruß
Bernd

Hallo Hubert,

einen hab ich noch bzgl. der Übergaben, Du schriebst
Übergaben könnte man so realisieren. Üa von Roggendorf, Lok schiebt Wagen in den Anschluß, nimmt die vollen Wagen mit fährt weiter zum nächsten Bahnhof (Fiddleyard). Wagen gehen dort in den Ng. Lz zurück.

Was bedeutet Lz?

Nochmal zur Sicherheit:
- die Rangierlok aus Roggen bringt leere Wagen zum Kalksteinbruch und nimmt die vollen mit in den FY. Welcher Bahnhof wäre das in der Realität - nehmen wir an, nur Mühlheim taugt zum Kreuzen, also dort abstellen?
- wo bekommt die Rangierlok die Wagen für das Sägewerk her - könnten diese z.B in Mühlheim vom morgendlichen Ng (9282) Richtung TUT (der auch die Wagen nach Roggen bringt) dort abgestellt worden sein? Ansonsten muß man ja doch bis nach TUT?

Interessehalber - gab es auch andere Züge als Üa, die so eine Bedienung durchführen konnten?

Gruß
Bernd

Hallo zusammen!

nachdem ich in #134 „schon“ mal annahm, die Planung wäre fertig, sind wir nun an einem Punkt angelangt, wo es selbst für mich ;-) Sinn macht, in „Anlagenbau konkret“ überzugehen. Das Konzept ist betriebstechnisch gründlich durchdacht worden und sollte somit langfristig tragfähig sein. Bautechnisch schätze ich es für mich als zeitlich stämmbar ein.

Vom Beilburg Entwurf (Stichworte Wutachtal, Sauschwänzlebahn) sind wir mit „Roggen im Tal“ auf der Donautalbahn zwischen Tuttlingen und Sigmaringen angekommen. Durchgangsbahnhof an eingleisiger Hauptstrecke, zu welcher von Hubert sogar Reichsbahn-Kursbücher aufgezeigt werden konnten. Nebenbei auch noch – „Home of“ Klasse C (18.1) – einer meiner All-Time-Favourites – welcher nun sogar artgerecht gehalten werden kann.

Ganz herzlichen Dank an alle 12 Mitstreiter für diesen bemerkenswerten Thread Im Besonderen Reiner und Alex für Fachwissen, unendliche Geduld und Durchhaltevermögen. Anfangs hatte ich ob der (im Gesamten betrachtet) Komplexität, die sich vor mir aufgetan hat, mal kurz eine Motivationskrise – da habt ihr beide erfolgreich drüber hinweggeholfen. Von H.M. (mit vielen fundierten Vorbildinformationen) sowie Solwac (genaues Hinschauen und Nachrechnen) wurde die die Bahnhofsplanung entscheidend mit in die richtige Richtung gelenkt . Nicht zu vergessen Hubert, der abgesehen von vielen Vorbild-Bahnhofsinfos dem Planungsneuling mit viel Ausdauer Infos plus Nachhilfe zum Thema Fahrplanentwicklung geliefert hat. Eine sehr erfreuliche Lernerfahrung und ein toller Antrieb für den folgenden, langfristigen Bau der Anlage.

Ergebniszusammenfassung Roggen im Tal
- Der Brokkoli aus #160 gilt noch
- Fahrplangrundlage (zur späteren Weiterentwicklung)

- Gleisplan wird wahrscheinlich doch eher in Richtung #159 als #182 gehen, da weniger raumgreifend und der Unterbau weit weniger „Kunst“ (alias Gehrungsschnitte) erfordert, wie ich beim Skizzieren der Segmente feststellen durfte

Nächste Schritte wären nun ein einfaches 1:10 Modell der Anlage sowie der FY als Einstieg.

Viele Grüße
Bernd

Hallo Reiner,

"worüber man nicht reden kann, darüber muss man schweigen" (Ludwig Wittgenstein). Ein guter Leitspruch, der leider (nicht aufs Forum bezogen) in Vergessenheit geraten ist...

Ich verstehe Dich so, dass du hier abschließen möchtest, um unter "Anlagenbau konkret" weiter zu machen.
Ja, so wars gedacht. Nach einer kleinen Pause (modellbahnfremde Baustellen) würde ich dort (in gemächlicherem Tempo als gewohnt) berichten.

Viele Grüße
Bernd

Hallo Helmut,

danke, ich hab sogar noch seit Urzeiten aufgehobene Balsa-Reste hier vom Modellfliegen, endlich macht sich das Horten derselben bezahlt ;-)

Bis bald
Bernd

Hallo zusammen!

Der Strang sollte schon per Planungsende geschlossen sein. Da trafen mich neue Eingebungen…

…in Form von OOKs neuem Schmöker an vielen gemütlich warmen Terrassen-Sommer-Abenden. Nachdem das Buch in vollen Zügen genossen war, konnte ich nicht umhin, einen Versuch „superlong Peninsula“ (lange Anlagenzunge) in meiner Planung zu starten:

- unsere Bahnhofsentwicklung bzw. die ganze „Nordwandlänge“ ist unverändert
- der einzelne großen FY verschwindet aus der Raummitte und wird in zwei schmälere FYs an der Wand – zunächst nebeneinander und später übereinander aufgeteilt
- ohne Gleisdreieck des alten FY kommt der Point to Point Ansatz nun deutlicher zum Tragen
- die bekannten Elemente Haltepunkt, Sägewerk und Steinbruch wandern auf die neue, lange Zunge (zerlegbar wäre optimal…)
- auf der Zunge befindet sich mittig eine Trennkulisse
- um den vielen Platz auf dem 180° Bogen etwas zu nutzen dachte ich daran, den Steinbruch per Spitzkehren höher zu legen, Inspiration hierzu war die Pyritbahn
- die Fahrstrecke wird insgesamt wesentlich länger und besitzt 2,5% Steigung
- Höhenunterschied zwischen den beiden FYs ca. 630 mm
- die Werkbänke haben immer noch ihren Platz, teilweise verdeckt unter der Anlage

So sähe das als Plan aus


ein eher schlichter Versuch in 3D, aber ich denke es zeigt dennoch ganz gut, was ich meine


Damit ich mich nicht hoffnungslos übernehme, würde ich mit den beiden FYs anfangen und durch eine provisorische Teststrecke verbinden. Wenn ich die Abstellbahnhöfe (zerlegbar) so baue, kann ich später den rechten FY (Sigmaringen) über dem linken FY (Tuttlingen) anbringen und um eine zweite Hand-Drehscheibe verlängern (die Tür sitzt leider nicht mittig, daher die zweite DS erst später…)


Nächster Schritt wäre dann den Bahnhof bauen.


Vor dem Bahnhofsbau selbstverständlich das schon früher angesprochene 1:10 Modell.

Die Anlagenzunge kommt erst, wenn ich mit dem Bahnhof fertig bin – damit nicht die nächsten 5-10 Jahre (ich schätze mal das ist durchaus realistisch) ein unfertiges Etwas die Raummitte blockiert.

Was meint ihr - Ansatz mit Hand und Fuß?

Gruß
Bernd

Hallo Alex,

danke für die Rückmeldung.

Sigmaringen ist in der letzten Ausbauphase der obere FY - und liegt ca. auf 140 cm Höhe. Gut um unter der Zufahrt bei der Tür "durchzulaufen" - muß diesen dann nicht immer abbauen wenn ich mal raus gehe. Die Werkbänke bekommen sitzend so noch ausreichend Kopffreiheit. TUT liegt dementsprechend bei ca. 77 cm. Roggen im Tal muß am Ende auf etwa 115-120 cm liegen. Die Zunge überbrückt um die 40 cm Höhenunterschied.

Du hast Recht mit den nötigen Umbaumaßnahmen für TUT und SIG sobald die Zunge ins Spiel käme. Das wäre (noch) kein gestalteter und nur provisorisch verlegter Bereich. Vorteil mit beiden FYs zunächst getrennt wäre komfortables Arbeiten an selbigen. Ich würde danach erst mal nur den Bahnhof und Teile seiner Zufahrt richtig gestalten. Das wird dauern.

Ich denke über Deinen Vorschlag nach. Die halbe Raummitte wäre dann immer noch frei bis das Zungenprojekt beginnen würde. Vorteil wäre, das ich die bleibende Strecke von Sigmaringen bis Roggen als Einstiegs-Übung richtig gestalten könnte, bevor ich mit dem Bahnhof anfange, dessen Weichen nicht gerade billig sind.

Gruß
Bernd

Hallo zusammen!

@Reiner,

ich erinnere mich jedoch an Deinen Wunsch, die Raummitte frei zu halten für andere Aktivitäten
hast ein gutes Gedächtnis . Ich hätte die Zunge am liebsten zerlegbar für "Notfälle". Wenigstens zur Hälfte. Die nächste Zeit baue ich dort noch Möbel (ohne Sägearbeiten in dem Raum) - aber bis in sagen wir mal 5 Jahren sollte das erledigt sein. Das der Nachwuchs gerne in Papas Hobbyraum spielt wird auch mittelfristig anderweitigen Interessen weichen schätze ich (außer natürlich das Interesse gilt der Modellbahn, aber dann wird der Raum ja ohnehin mit dem Objekt des Interesses aufgefüllt)

eine PAN-Verletzung
Nein. Ich hätte den Berg weglassen sollen im Gleisplan.
- die rote Strecke kommt von unten aus FY TUT:
- die Zunge ist an der Stelle so eng wegen der Fensterzugänglichkeit


kann ich den Zweck dieses Gebirges nicht nachvollziehen; warum ziehst Du nicht einfach die Trennkulisse bis zum Fenster und lässt die Kurven im Freien?
ich brauche an der Stelle R600, und das ist ja in H0 ein optisches no-go, also verstecke ich alle Kurven mit dem Radius. Ich würde außerdem sagen, ohne Gebirge kommt bei der Anlage keine Identität zustande

die jetzige Konstellation erscheint mir unglaubhaft.
ich bin nicht sicher, ob ich Dich richtig verstehe - das Donaultal hat so viele Steilhänge, daß man auf meinen Hintergrundkulissen womöglich nicht mal Himmel sieht
https://www.varta-guide.de/freizeit-guid...-tuttlingen.jpg

die Wagen zum Steinbruch müssen geschoben werden
kein Problem, Hartmut hat es gesehen:



kannst Du in einer Vor-Phase am Fenster nicht einfach eine Gerade bauen: sie müsste zunächst sehr stark steigen und später wieder abgerissen werden.
der Ansatz war:
- Roggen im Tal auf die richtige Höhe bauen, denn da hängt richtig Arbeit drin
- Tuttlingen auf Höhe Roggen im Tal
- Sigmaringen ebenso - solange die beiden FYs in der Bauphase sind
-> Alex hat eine andere Option vorgeschlagen
- Sigmaringen gleich an den richtigen Platz nach "oben"
- Tuttlingen temporär an Stelle der Zunge montieren

Ich schlage vor, in das dortige Gleis genau die Weichen einzubauen, die Du später für die Gleisentwicklung in Roggen benötigst.
guter Gedanke!

Du brauchst dann noch nicht einmal Weichenantriebe...
Weinert Weichen brauchen einen solchen, da die Zungen sonst undefiniert herumstehen. Bei Peco gehts z.B. ohne.

kürzlich gab es hier eine Gegenrede zu den geschwungenen Bahnhofsgleisen, die ich einleuchtend fand
hast Du mir evtl. einen link?

Du müsstest da, glaube ich, garnichts korrigieren, sondern einfach auf ältere Planungsstände zurückgreifen.
stimmt. Und das wäre auch wesentlich einfacher zu bauen. Der in der Realität an der Stelle von Roggen liegende Bahnhof Hausen ist ebenfalls ein geschwungener. Ich muß auch gestehen, geschwungen finde ich optisch erheblich aufgelockerter.

Danke für Dein Füllen des Sommerlochs - lass uns gern weiter mitdenken!
immer gerne und ich freue mich über Eure Gedanken

@OOK
Bei beiden Bergmassiven an den Zungenenden ist jedoch höchste gestalterische Kunst angesagt.
oh, das habe ich nicht kommen sehen - aber wie Du schon sagst - würde ich notfalls ausfeilen da ich keine Alternative sehe

Zu den Spitzkehren
fahre ich auch drauf ab muß ich inzwischen sagen ;-)

@Hans
würde ich die FYs direkt in endgültiger Lage und Höhe bauen und am Beginn der Zunge beide Streckenenden vorläufig über eine 2,5 oder 3,5 fache Wendel verbinden.
danke für den Tipp - wäre auch ein Option. Allerdings hätte fast die komplette Wendel hinterher keine Einsatzmöglichkeit mehr. Ich behalts mal im Hinterkopf.

@Hartmut
gutes Auge ;-)

Gruß
Bernd

Hallo zusammen,

@Hartmut
naja, ich bin ja was Spitzkehren anbetrifft ziemlich vorbelastet.
da ist was dran ;-)

das Gleis der ersten Kehre spätestens in Höhe des Tunnelportals, besser etwas davor enden lassen
hast Recht!

@Alex
den Verladebunker etwas tiefer am Hang
das täuscht - die Umsetzgleise liegen gerade mal 70 mm über den Tunnelschienen darunter - abzüglich Unterbau bleibt da nichts übrig zum tiefer legen. Man könnte natürlich mit der Schose weiter nach links wandern, dann wird es m.E. aber zäh, den Berg für den Steinbruch noch ordentlich vor der Trennkulisse darzustellen. Auf dem Tunnel ist mehr als genug Platz für selbigen.

Gruß
Bernd