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Modellbahnanlagen
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Dieses Thema hat 60 Antworten
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 IV.3. Praxis des Modellbahnbetriebes
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hmmueller Offline



Beiträge: 292

05.03.2016 19:35
#31 RE: Triptis II - Wechselkulissen antworten

Also dann wenigstens ein bissl Resonanz: Zuerst einmal ... an Helmut - sowohl zum Umfang der Beschreibungen wie auch zur Vision wie auch zu deren Ausführung (soweit schon gediehen). Das ist es, was ich mir unter einer realistischen Anlage für Sicherungsanlagen-Verständige (zu denen ich mich ein wenig zählen zu dürfen glaube) vorstelle!

Aus diversen Gründen kann ich mir leider nicht vorstellen, momentan sowas auf die Beine zu stellen - als da sind: Zeit, Geld, andere (schon selbst zeit- und konzentrationfressende) Hobbies, Familie, Beruf sowie die "Angst", keine "Spiel"-Partner (wenn man die Beschäftigung mit so einer Anlage noch "Spiel" nennen will ...) zu finden. Am liebsten würde ich ja bei Helmut um's Eck wohnen und ihn überreden, dass ich hin und wieder mitmachen darf ... ist halt geographisch nicht so ...

Inhaltlich könnte man viele Details durchsprechen - wobei ich merke, dass mich die deutschen Regel-Sicherungsanlagen, vor allem der Bauart Einheit, als solche nur mittelmäßig interessieren. Sie sind - das ist jetzt eine ganz ganz ganz persönliche Beurteilung! - ziemlich "langweilig" in ihren Funktionen, verglichen mit österreichischen oder englischen oder auch den alten sächsischen und auch bayrischen (wobei ich letztere beiden Typen allerdings kaum kenne - ein Manko meinerseits) ... aber das ist mein eigenes Problem. Und immerhin haben die deutschen Anlagen den Vorteil, dass es dazu wenigstens ein paar generell verfügbare Lehrbücher und Darstellungen gibt, was man von den anderen ja überhaupt nicht behaupten kann ...

... ich denk noch einmal nach, was ich schreiben/fragen/anmerken/bewundern/kritisieren/vorschlagen könnte!

H.M.

hmmueller Offline



Beiträge: 292

05.03.2016 21:42
#32 RE: Triptis II antworten

Samstag Abend ist ja doch gut dafür, sich durch sowas durchzufräsen. Beim ersten Mal hab ich das vollkommen ignoriert, aber jetzt weckt mich das auf: "Triptis hatte in der Epoche III das erwähnte Befehlsstellwerk und drei Wärterstellwerke mit sehr vielen Hebeln und Blockfeldern". Helmut, folgende Frage: Hast Du irgendwo einen Plan der Blockfelder dieser 4 Stellwerke und ihrer Verschaltung und vielleicht sogar Bilder von den Originalanlagen? - das würde mich schon sehr interessieren ...

(Ich würde das Befehlsstellwerk als "Fahrdienstleitung mit Befehlswerk" bezeichnen - unter "Befehlsstellwerk" stell ich mir ein richtiges Stellwerk vor, wie's bei der DE an einem Ende eines Bf üblich war - aber ich kenne die deutschen Benennungsgepflogenheiten hier nicht ...).

("i-Tüpflerei ein:") Eine minimale Anmerkung zu den Abläufen: Du schreibst im Posting mit den Screenshots ein paar Mal "rückgeblockt", z.B. in "Wärter hat noch nicht rückgeblockt". Das ist aber m.W. nicht das, was man "Rückblocken" nennt - dieser Begriff wird nur im Zusammenhang mit der Streckenblockung verwendet. Hier sollte es doch heißen "den Befehl noch nicht zurückgegeben", evtl. mit Ergänzung "durch Blocken des Befehlsempfangsfeldes". Ok - manchmal verwenden wir umgangssprachlich "Befehl zurückblocken" ... aber ist eigentlich "lässige Ausdrucksweise", und außerdem mit "zurück-" statt "rück" (... "und aus").

Sonst - wie gesagt, wärst Du in der Nähe, dann ...

(Wobei: Wenn Du mit all Deiner Technik fertig bist, dann hab ich den nächsten Vorschlag für Dich: Du machst Deine Bedienstellen Internet-tauglich; und dann können wir uns jedes Wochenende deutschlandweit - weltweit?!? - zu einer Session bei Dir treffen ...........).

Bevor's aber soweit ist, habe ich - trotz meiner "keine Zeit, kein Geld, und noch Familie dazu"-Jammerei im vorherigen Posting - doch die Frage (an mich - und uns?): Wie könnte man denn diese Vision "eine Nummer kleiner", also vielleicht für eine Modellbahn auf einem Viertel... Achtel Deiner Fläche realisieren? - dann würde es in die Nähe von was kommen, was man ja dann für die Pension doch ins Auge fassen könnte ...

H.M.

Gilpin Online




Beiträge: 1.273

05.03.2016 22:07
#33 RE: Triptis II - Wechselkulissen antworten

Hi Otto,
hi Helmut,

ja, ich breche auch

Zitat von OOK im Beitrag #30
unter der Wucht seiner Informationen ... fast zusammen
und bin auch sicher nicht gemeint als einer derjenigen,
Zitat von OOK im Beitrag #30
die hier im Forum schon häufiger sowohl vertiefte Kenntnisse als auch großes Interesse an Sicherungstechnik gezeigt haben.
Ich schließe mich aber gern der Bitte an
Zitat von OOK im Beitrag #30
durchzuhalten, bis wir uns vom Donnerschlag erholt haben und zu einzelnen Fragestellungen kommen.

Darunter verstehe ich für mich zweierlei:

- das Konzept der wechselnden Stationsbezeichnungen erinnert mich an den Strang, der Modellbahn und Theaterkulissen aufeinander bezieht; wenn wir das akzeptieren, können wir auch die wechselnden Kulissen des Theaters ins Kalkül ziehen...

- das Verfolgen von Zugfahrten aus dem Führerstand machte eigentlich eine andere Gestaltung der Anlagen zur Konsequenz: wir sind es gewohnt, vor der Anlage zu stehen oder zu gehen (PAN) und deren mehr oder minder ansteigende Hanglage zu betrachten; braucht die Anlage á la Helmut nicht eher eine Art Wanne, mit "Landschaft" zu beiden Seiten der Strecke?

Wie ich das so schreibe, fällt mir auf: das eine hat mit dem anderen viel zu tun - der Szenenwechsel durch Kulissenwechsel wäre deutlich schwieriger (aber nicht unmöglich) ohne diese Konzentration auf einen einzigen Zug, der eben virtuell verfolgt wird.

Insofern - weiter viel Spaß mit der Anlage und weiter viel Energie zur Darstellung der Konzeption - die ja permanent mit der Darstellung der faktischen Anlage mitläuft -, vielleicht anhand kleinerer "Häppchen"...?

Beste Grüße,
Gilpin

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 377

06.03.2016 11:30
#34 RE: Triptis II - Vorblocken etc. antworten

Hallo liebe Leute, ich hatte schon die richtige Vermutung zu dem etwas zögerlichen Echo: Das ist ne Menge Info, die ich da ziemlich kompakt über euch ausgeschüttet habe. Kein Wunder, denn das ist das Ergebnis von fast 30 Jahren Modellbahn-Projektarbeit. Und mit der großen Bahn hatte ich auch beruflich viel zu tun, daher habe ich auch einige einschlägigen Erfahrungen. Ich hätte auch ohne weitere Rückmeldungen noch mehr Informationen gepostet, denn für mich ist es ganz hilfreich, die ganze Sache mal im Zusammenhang darzustellen. Das Thema Fahrstraßen gibt da noch einiges her. Und über die mechanische Stellwerkstechnik werde ich (später) auch noch getrennt berichten, denn meine "Verflossene", nämlich Triptis I, hatte ganz deutlich einen Schwerpunkt auf der Fdl-Tätigkeit .

Heute aber eine Bemerkung zum Rückblocken, meine Beschreibung zu den Screenshots war wohl in dieser Hinsicht etwas zu knapp. Das Rückblocken gehört - wie H. M. beschreibt - selbstverständlich zum Streckenblock: Ein Wärter (aber auch eine selbsttätige Gleisbesetztmeldeeinrichtung) blockt rück, wenn sichergestellt ist, dass ein Zug einen Block (Gleisabschnitt, der zwischen zwei Hauptsignalen liegt) vollständig verlassen hat. Das hat aber meistens auch eine Auswirkung auf den Bahnhofsblock: die Rückblockung bestätigt auch, dass die Fahrstraße, die aus dem rückgeblockten Abschnitt herausführt, freigefahren ist. Demzufolge kann der selbe Wärter, der rückgeblockt hat, die Fahrstraße auflösen; das sind aber prinzipiell zwei getrennte Vorgänge. Im allgemeinen sitzt der Wärter, der vorblockt, am Anfang des Blocks; der am Ende besorgt das Rückblocken. In einem kleinen Bahnhof mit nur einem Stellwerk kann es vorkommen, dass ein Wärter den Blockabschnitt zwischen Ein- und Ausfahrsignal sowohl vor- als auch rückblockt, weil er beide Enden des Blocks übersehen kann.

In Triptis I hatte ich eine echte Gleisbesetzterfassung, jeder Wagen-Radsatz hatte einen Widerstand, ein Reststrom in den Gleisabschnitt bedeutete "besetzt". Das hat allerdings nicht zuverlässig funktioniert, weil der Weißleim, der den Schotter zusammengehalten hat, leicht hygroskopisch war. Das hatte die Auswirkung, dass bei hoher Luftfeuchtigkeit (zB wenn draußen Gewitter war) auch in unbesetzten Gleisabschnitten ein geringer Strom floss, was für den Betrieb katastrophal war. Deshalb wird die Besetztmeldung in Triptis II anders bewerkstelligt: Die Ortung geschieht über Reedkontakte und Fahrzeugmagnete; wenn ein Zug einen Kontakt überfährt, dann weiß das System, wie weit der vom Anfang des Blocks entfernt ist und vergleicht diesen Wert mit der Zuglänge. Wenn der Zug kürzer ist, dann ist der Vorgänger-Abschnitt frei, und der Wärter kann rückblocken. Wenn der Zug länger ist, dann wird am nächsten Kontakt erneut geprüft. Manchmal ist der Zug länger als ein Blockabschnitt, dann kann es vorkommen, dass er drei Blöcke belegt.

Die Stellwerks-Struktur vom Vorbildbahnhof Triptis mit Stand etwa 1990 (Wärter-Stw W1/Fdl-Stw W2/Wärter-Stw W3) konnte ich anhand eigener Erinnerungen und rudimenärer Video-Schnipsel rekonstruieren, das kann ich gerne mal hier reinstellen. Das mittlere Fdl-Stw hatte 28 Blockfelder und 9 Signalhebel! Einen Gleisplan aus dieser Zeit konnte ich (dank Google-Earth) auch erstellen; der im Internet kursierende Plan ist nachweislich falsch.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 377

06.03.2016 11:49
#35 RE: Triptis II - Vorblocken etc. antworten

Zitat von OOK im Beitrag #30
different approach to the hobby

DAS
ist ja das reizvolle an unserem Hobby! Jeder findet das, was er braucht! Gruß H.

Friedrich aus O Offline



Beiträge: 38

06.03.2016 20:41
#36 RE: Triptis II - Vorblocken etc. antworten

Moin Leute
Man kann ja durchaus auch interessiert mitlesen ohne seitenweise Lobeshymnen an zu stimmen. Für den geneigten Leser ist es dann auch ungleich leichter sich durch echte Informationen und Lobhudelei durch zu hangeln.

Hier kommen halt ein paar bisher nicht ausgeprägte Dinge bei einer Modellbahn zur Anwendung. Habe mal die wichtigsten aufgeführt.
1. Sicherungstechnik;
2. das Einsetzen mehrerer „Funktionsträger“
3. und um den noch einen drauf zu setzen wenn der Mensch nicht da ist wird er vom Computer ersetzt.
4. das fahren am Bildschirm über die eigene Anlage
5. und um das interessant zu machen die Modellbahn wie ein Bühnenbild auf zu bauen.

Manchen von uns reicht schon ein Feld „ zum kennen lernen“
Hoffen wir das jeder etwas mitnimmt, dann sind wir schon einen riesigen Schritt weiter.

Freue mich auf weitere Berichte,
Gruß von einem der die Sicherungstechnik schon seit über 20 Jahren einsetzt und oft nur müde belächelt wird.
Motto: Will einen Zug fahren und nicht durch die Sch… daran behindert werden.

Friedrich

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 377

07.03.2016 16:53
#37 RE: Triptis II - Different approach antworten

Hallo, hier noch eine Anmerkung zu OOKs different approach:

Wie man im fortgeschrittenen Alter sein MoBa-Hobby gestaltet, hängt meiner Meinung nach sehr davon ab, wie man in jungen Jahren die große Bahn erlebt hat. Wenn einer (wie ich) durchs Fenster des EG den Fdl bei seiner Arbeit beobachtet hat, dann hat das Nachwirkungen: Immer wieder ist der Mensch an diesen grünen Kasten gegangen und hat mit der Kurbel ratternde Geräusche gemacht, manchmal kamen Papierstreifen mit unlesbaren Morsezeichen aus dem Telegrafen; daraufhin hat der Mensch selbst die Morsetaste betätigt, inzwischen fing der grüne Kasten von allein an zu rattern, dabei ging so ein kleines schwarzes Hebelchen mit einem Loch drin



ganz schnell rauf und runter, bis sich die Farbe dahinter geändert hat. Dann wird dieser Zuschauer sicher versuchen, diese rätselhaften Vorgänge zu verstehen und sie vielleicht im Kleinen nachzuvollziehen. Kein Wunder, dass ich in meiner vierten Anlage die mechanische Stellwerkstechnik als Anlagenschwerpunkt gewählt habe.

Oder: Mein Schulweg führte von 1951 bis ca. 1957 genau über diesen Steg:



Wenn das Signal auf Fahrt stand, dann kam ich zu spät in die Schule, denn ich konnte einfach nicht weiter gehen, bevor der Zug die Brücke passiert hatte. Manchmal zeigte das Signal zwei schräge Flügel. Durch genaue Beobachtung habe ich selbst herausgefunden, dass das mit der Einfahrweiche zu tun hatte. Kein Wunder, dass Signale auf keiner meiner fünf stationären Anlagen fehlen durften. Ich konnte mir damals nicht vorstellen, dass es auch einen Bahnbetrieb ohne Signale geben kann.

Aus dem Sonnenstand kann ich übrigens schätzen, dass der Zug, der hier Richtung Oppurg unterwegs ist, nur der E803 sein kann, der um 12:37 den Bahnhof Neustadt verlassen hat.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 377

11.03.2016 17:26
#38 Triptis II - Stellwerke beim Vorbild antworten

Heute ist Freitag, ich denke, dass ich euch vorm Wochenende mal wieder ein Stückchen mehr Triptis vorstellen kann, diesmal was vom Vorbild.

Zitat von hmmueller im Beitrag #32
Helmut, folgende Frage: Hast Du irgendwo einen Plan der Blockfelder dieser 4 Stellwerke und ihrer Verschaltung und vielleicht sogar Bilder von den Originalanlagen? - das würde mich schon sehr interessieren ...


Die ursprüngliche Struktur bekomme ich nicht zusammen, aber ich hatte im Jahr 1992 die Gelegenheit, das Stellwerk W2 zu besuchen, das damals schon Fdl-Stellwerk war, obwohl es noch mit W2 bezeichnet war. Aus den damaligen VHS-Video-Aufnahmen konnte ich die Anordnung der Blockfelder in diesem Stellwerk rekonstruieren, siehe Bild. Die Felder in der oberen Reihe sind im linken Blockaufsatz (Richtung Niederpöllnitz) untergebracht, alle anderen im rechten. Die Hebelbank ist rechts neben den beiden Blockkästen.





Die Aufteilung der Signalhebel auf die drei Stellwerke ergibt sich aus der Anordnung der Blockfelder, in den drei Stellwerken waren folgende Signalhebel vorhanden:

Stellwerk W1:

A1/2: Einfahrt von Niederpöllnitz
nach Gleis 1, 3, 4, 5, 7, 8
B: aus Gl 4 nach Niederpöllnitz
C: aus Gl 5 nach Niederpöllnitz
D: aus Gl 7 nach Niederpöllnitz
E: aus Gl 8 nach Niederpöllnitz
F: aus Gl 3 nach Niederpöllnitz
G: aus Gl 5 nach Niederpöllnitz

Stellwerk W2 (Fahrdienstleiterstellwerk):

R1/2: Einfahrt von Auma nach Gleis 1, 3, 4, 5
P: aus Gl 8 nach Neustadt
O: aus Gl 7 nach Neustadt
N: aus Gl 5 nach Neustadt
M: aus Gl 4 nach Neustadt
L: aus Gl 4, 5 nach Auma
I: aus Gl 3 nach Auma
H: aus Gl 1 nach Auma

Stellwerk w3:

S1/2: Einfahrt von Neustadt nach Gleis 4, 5, 7, 8

Alle rot markierten Fahrmöglichkeiten gibt es auch in Triptis II, da gibt es zusätzlich den Fahrweg s3 - Einfahrt von Neustadt nach Gleis 3 und iN - Ausfahrt aus Gleis 3 nach Neustadt.

Aus dem (falschen) Gleisplan, der im Internet zugänglich ist, habe ich einen Plan skizziert, der sich mit meinen Beobachtungen und vielen im Internet zugänglichen Fotos deckt. Heute ist die Nebenstrecke nach Lobenstein/Blankenstein längst stillgelegt; die Weiche 30 wurde entfernt, ein Zweig der DKW 31 abgesägt. Die Vorsignale auf der Hauptstrecke wurden durch DR-Lichtsignale ersetzt; bei meinem letzten Besuch standen in die Formsignale im Bahnhofsbereich alle noch.



Zum Bahnhofsblock und Streckenblock habe ich einige Grundkenntnisse, allerdings gehen die nicht so weit, dass ich alle Blockfelder verstehe, vielleicht kann mir da jemand von euch helfen?

Was ist zB ein Erlaubnisauftrag? Das Anfangsfeld MNOP macht im Stw W2 Sinn, weil da alle Ausfahrstraßen Richtung Neustadt gestellt werden. Dann kann der Fdl auch gleich vorblocken. Das Erlaubnisfeld müsste (zusammen mit dem zugehörigen Endfeld) im Stw W3 sein. Könnte es sein, dass der Fdl mit dem Erlaubnisauftrag dem Wärter in W3 ankündigt, dass er eine Ausfahrt nach Neustadt gestellt haben möchte (dazu braucht er die Erlaubnis aus Neustadt)? Immerhin ist an den Zustimmungsfeldern m/n/o/p zu sehen, dass für diese Ausfahrten die Mitwirkung des Stw W3 notwendig ist.

Der dreifeldrige Streckenblock in Richtung Niederpöllnitz müsste im Stw W1 sein, das könnte passen.

Aber wo ist der Streckenblock in Richtung Auma? Da die Ausfahrten H/I/L ohne Mitwirkung anderer Stw im Stw W2 gestellt werden (sonst gäbe es hier Zustimmungsfelder), müsste der eigentlich hier eingebaut sein? Ich bin ganz sicher, dass es auf der Nebenstrecke einen dreifeldrigen Streckenblock mal gegeben haben muss, denn im Stellwerksraum des Empfangsgebäudes Auma war der zugehörige Blockaufsatz mit Platz für sechs Blockfelder noch lange zu sehen. Leider habe ich darauf bei meinem Besuch in Thüringen 1992 nicht geachtet, obwohl in meiner Anlage Triptis I die Nebenstrecke schon damals mit dreifeldrigem Streckenblock ausgestattet war.

Möglicherweise hat die DR das Zugsicherungsverfahren auf der Nebenstrecke vereinfacht und auf den Streckenblock verzichtet?

mit Hp1-Gruß - Helmut

hmmueller Offline



Beiträge: 292

11.03.2016 17:47
#39 RE: Triptis II - Stellwerke beim Vorbild antworten

Vielen Dank! - das ist heftige Kost - irgendwann in nächster Zeit vergrab ich mich einmal da drin!

H.M.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 377

27.03.2016 14:26
#40 RE: Triptis II - wie soll es weiter gehen? antworten

Hallo liebe Leute, Gilpin hat es in #33 so ausgedrückt: Weitermachen, aber häppchensweise!

Ich stelle mir folgendes vor: Wenn jetzt nicht jemand schreit "Haalt, aufhöören, es reicht! ", dann werde ich demnächst einen weiteren Happen hier reinstellen (den ich selbst aber erst erarbeiten muss, damit er einigermaßen verdaut werden kann), nämlich das Kapitel Fahrstraßen und Fahrstrom-Verteilung; dieses Thema hat mir beim Grundkonzept die meisten Schwierigkeiten gemacht.

Dann werde ich versuchen, selbst eine Antwort zur ursprünglichen Frage "Wieviel Automatik ..." zu finden; dabei möchte ich darstellen, welche MoBa-Funktionen sich überhaupt für eine Automatisierung eignen und welche Probleme dabei auftauchen.

Später werde ich vielleicht in einem getrennten Thread mein alte Anlage "Triptis I" beschreiben, das war eine typische Fahrdienstleiter-Anlage mit mechanischem Strecken- und Bahnhofsblock in drei Stellwerken (elektrisch/elektronisch nachgebildet). Alles noch ohne Computer, mit der guten alten Transistor-Elektronik. Rangierbetrieb auf der Basis von Wagenkarten gab es auch schon, das damalige Prinzip hat sich gut bewährt, so dass ich es nach Triptis II übernehmen will.

OOK hat schon bemerkt, dass ich etwas anders an die MoBa-Problematik herangegangen bin als die meisten hier. Das mag auch daran liegen, dass Triptis II meine fünfte Anlage ist. Auf der ersten Anlage (da war ich 13 Jahre alt) bin ich auch im Kreis herum gefahren, aber mit funktionierender Oberleitung und auf dem damals hervorragenden Pilz-Modellgleis. Die zweite Anlage (in den 60er Jahren) war eine streng lineare Teppich-Anlage mit Streckenmodulen, die zwei Zimmer in einer Studenten-WG verbinden konnten. In einem Zimmer war die Whisky-Verladeanlage, die den Whisky in speziell für den Lebensmittel-Transport präparierten Kesselwagen portioniert abgefüllt hat. In der anderen Bude war dann der Bahnhof mit der Entladeanlage. Bevor die Wagen mit Hilfe einer spindelgetriebenen Entladebühne (jede Portion in ein Schnapsglas) leergepumpt werden konnten, fielen etliche Rangierarbeiten an, die genau nach Vorschrift abgewickelt werden mussten. Durch die Aussicht auf einen kleinen Whisky fand ich unter meinen Kommilitonen immer genug Rangierpersonal.

In meinem Vorstellungsthread habe ich schon geschrieben, dass das hauptsächliche Motiv für den 100 % computergesteuerten Betrieb darin lag, dass ich für meine Zeit der Pensionierung eine anspruchsvolle Aufgabe gesucht habe, die die Funktionsfähigkeit der kleinen grauen Zellen noch auf längere Zeit fördern sollte. Immerhin musste ich objektorientiertes Programmieren lernen (ich programmiere in Borland Object Pascal), was sich als MoBa-Programmiersystem als sehr brauchbar herausgestellt hat. Die Programm-Objekte für Triptis II heißen beispielsweise Zugleitung, Stellwerk, Lokführer oder Fahrplan, Fahrstraße, Garnitur; die Programmfunktionen orentieren sich an den Tätigkeiten der "richtigen" Eisenbahner beim Vorbild.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

JBS Offline




Beiträge: 161

27.03.2016 15:49
#41 RE: Triptis II - wie soll es weiter gehen? antworten

Moin Helmut,

"Borland Object Pascal" - Respekt. Das ist ja aus den Urzeiten der objektorientierten Programmierung der 80er Jahre.
Läuft der Compiler und das was der ausspuckt noch auf aktuellen Rechnern?

Hoffentlich hast du heute auch viele Osterei-Objekte gefunden.
Viele Grüße,
Johann

Pascal (noch prozedural) war meine erste Programmiersprache während meines Informatik-Studiums 1972-1976 :-)

http://null.4jbs.de

vauhundert
Beiträge:

27.03.2016 18:54
#42 RE: Triptis II - wie soll es weiter gehen? antworten

Hallo Helmut,

nun muß ich mich doch auch mal als höchst interessierten Leser outen!

Wie schon von anderer Stelle erwähnt ist das ganz ordentliche Kost und ich komme mir mit meiner Kleinbahn im Jahre 1914 (bzw. noch aus entsprechendem Fahrzeugmangel 1964) wirklich ganz klein vor, weil ich mich solcher luxuriösen Verhältnisse eigentlich völlig entziehe. Geplant sind lediglich gewisse Schlüsselabhängigkeiten und eine Idee eines (stilisierten) mechanischen "Stellaparates" in der Einfahrt meines Fiddleyard.

Andererseits geht mein Interesse an dieser Betriebsform eben auf eigenes Berufserleben in den Endachtzigern zurück, als es auf eingleisigen Nebenbahnen im Bergischen mit dem Zugleitbetrieb noch so bzw. so ähnlich zugegangen ist und ich mir damit diesen geruhsamen Betrieb nach Hause hole. Auch ganz klar ab Abgrenzung zum täglich zwangsweise praktizierten Hauptbahnbetrieb auf Lok und Triebwagen von DB Regio in NRW.

In meiner beruflichen Laufbahn hat es mich als Lokdienstleiter im Bw Wuppertal (Steinbeck) sogar mal auf ein E 43 Stellwerk gebracht. Wir hatten an den Wochenenden damit die Möglichkeit an Lok auf bestimmten Abstellgleisen heranzukommen, ohne das Stellwerkspersonal anwesend sein musste. Gut, das war nur eine Kurzeinweisung, aber immerhin.

Also, was zu Deinen Beiträgen hier von meiner Seite zu sagen ähm... schreiben ist: Nur weiter so!

Absolut interessant Deiner Herangehensweise folgen zu können.

Beste Grüße aus dem Bergischen und frohe Ostern, auch den Mitlesern,

Michael

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 377

28.03.2016 10:39
#43 RE: Triptis II - Object Pascal antworten

Hallo Johann, du liegst mit deiner Vermutung richtig.

Zitat von JBS im Beitrag #41

"Borland Object Pascal" - Respekt. Das ist ja aus den Urzeiten der objektorientierten Programmierung der 80er Jahre.
Läuft der Compiler und das was der ausspuckt noch auf aktuellen Rechnern?



Die Entwicklungsumgebung läuft gerade noch auf WinXP, die erzeugten Objektprogramme haben unter XP aber keinen Zugriff auf die Interface-Hardware, weil Windows nur passende Treiber akzeptiert. Als Prozessrechner habe ich noch eine alte Win98-Maschine, die ist ideal für diese Anwendung. Die Windows-Eingriffe in den Programmlauf sind noch so moderat, dass sie nicht stören, andererseits kann ich im Windows-Fenster während des MoBa-Programmlaufs meine Struktur-Listen (zB Fahrpläne) checken und editieren. Das MoBa-Programm hat ein eigenes Multitask-Echtzeit-Betriebssystem, das problemlos unter Windows läuft.

Mit Win7 auf meinem aktuellen Rechner tut sich nix mehr mit Pascal, deshalb muss ich die alten Geräte weiterhin pflegen.

Mit Gruß - H.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 377

28.03.2016 11:35
#44 RE: Triptis II - wie soll es weiter gehen? antworten

Hallo Michael, schön, dass sich hier auch "echte" Lokführer tummeln, die können den Moba-Tfs mit Rat und Tat zur Seite stehen!

Wahrscheinlich werde ich demnächst ganz konkret mit Fragen auf dich zukommen, denn in Triptis II läuft zur Zeit das Projekt Steuerwagen-Führerstand:



Vielleicht hast du schon mal eine V 100 oder gar eine V 80 in so einem Hasenkasten gesteuert? Mein Vorbild ist der grüne Mitteleinstiegs-Steuerwagen (siehe auch Bild in #4), der Anfang der 60er Jahre mit der V 80 und vier Umbau-Dreiachsern im Frankfurter Raum unterwegs war. Das Führerpult soll das Aufrüsten/Anlassen, das Sollwert-Handrad mit Getriebefüllung und vor allem die Druckluftbremse mit HLB- und HLL-Manometer, Führerbremsventil und Zusatzbremse nachbilden. Dazu später auch noch die Indusi I54 mit einem gelben und einem blauen LM. Die Leuchtmelder und der Tacho fehlen auf dem vorläufigen Bild noch, sind aber schon in Arbeit. Die Sifa habe ich mir verkniffen, für den ungeübten Amateur-Tf ist das sicher nur ein zusätzlicher Stressfaktor.

Die Eisenbahn-Region Köln-Deutz/Opladen/Wuppertal kenne ich aus meiner anfänglichen beruflichen Tätigkeit am Problemprojekt E 410 bzw. BR 184 (184 111 und 184 112) in den 70er Jahren. Schön, dass es jetzt eine funktionierende BR 185 gibt, das tröstet mich etwas über den damaligen Mißerfolg!

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 377

11.04.2016 18:49
#45 RE: Triptis II - Fahrstraßen und was damit zusammenhängt antworten

In diesem Beitrag will ich mal versuchen, die Organisation der Fahrstraßen in Triptis II darzustellen. Im Zusammenhang damit stehen die Gleisabschnitte und deren Besetzt- und Freimeldung sowie die Versorgung mit Fahrstrom.

Doch zunächst ein kleiner Ausflug in die DV 408 (Fahrdienstvorschrift):

Die Gleisanlagen von Modellbahnanlagen (und diejenigen des großen Vorbilds) bestehen aus Gleisabschnitten, die durch Fahrwege untereinander verbunden sind. Im Verlauf von Fahrwegen können Fahrwegelemente liegen, das sind Weichen, Sperrsignale, Gleissperren. Ein Gleisabschnitt, der von Zügen befahren wird, kann durch Hauptsignale begrenzt werden und heißt dann Blockabschnitt oder Blockstrecke oder einfach Block.

Fahrstraßen sind signaltechnisch gesicherte Fahrwege für Züge (--> Zugstraßen) oder Rangierfahrten (--> Rangierstraßen). Die Sicherung sorgt einerseits dafür, dass es keine Entgleisungen durch Weichen gibt, die unter den Fahrzeugen umgestellt werden; andererseits sollen Kollisionen durch Fahrzeuge vermieden werden.

Zur Sicherung eines Fahrwegs dienen verschiedene Methoden: Weichen, Gleissperren und Sperrsignale können in einer sicheren Stellung verschlossen werden. Dieser Verschluss geschieht meistens im Stellwerk, beispielsweise durch mechanische Einrichtungen oder Relaisschaltungen, die eine Fehlbedienung unterbinden. Verschlusseinrichtungen, die direkt an Weichen oder Gleissperren wirken, sind Schlüssel oder Riegel. Mit Riegeln können beispielsweise ortsgestellte Weichen vom Stellwerk aus verschlossen werden. Schlüssel können bei einfachen Betriebsverhältnissen dazu dienen, Zugfahrten über ortsgestellte Weichen gegen Kollisionen durch Rangierfahrten abzusichern, indem Fahraufträge davon abhängig gemacht werden, ob sich die sichernden Schlüssel an bestimmten vorgeschriebenen Orten befinden.

Riegel werden auch dazu eingesetzt, um mit hoher Geschwindigkeit gegen die Spitze befahrene Weichen (zB Einfahrweichen) zusätzlich gegen Stellungsfehler (zB bei Drahtbruch) zu sichern.

Bevor eine Fahrstraße befahren werden kann, muss sie festgelegt werden, d. h. alle Fahrwegelemente müssen in einer sicheren Stellung verschlossen sein. Dazu gehören im Falle von Zugstraßen auch Flankenschutzeinrichtungen wie Schutzweichen oder Gleissperren. Falls am Anfang einer Fahrstraße ein Sperrsignal steht, dann muss das als letztes Element gestellt werden. Außerdem muss der Gleisabschnitt, in den die Fahrstraße führt, frei sein. Beim mechanischen Stellwerk wird die Fahrstraße durch das Umlegen des zugehörigen Fahrstraßenhebels festgelegt, im Drucktastenstellwerk wird der Verschluss einzelner Elemente durch besondere Verschlussmelder in den zugehörigen Stelltischfeldern angezeigt. Wenn die Fahrstraße festgelegt ist, dann kann im mechanischen Stellwerk das Hauptsignal gezogen werden; im elektromechanischen und im Gleisbildstellwerk geschieht das selbsttätig.

Die zu einer Fahrstraße gehörenden richtigen Stellungen der beteiligten Fahrwegelemente sind im Verschlussplan definiert, der die Grundlage für die Projektierung der Bedienelemente im Stellwerk bildet. Aus dem Verschlussplan geht auch hervor, welche Fahrstraßen gleichzeitig benutzt werden können und welche Fahrstraßen sich ausschließen.

Wenn der Zug (oder die Rangierfahrt) eine Fahrstraße vollständig geräumt hat (bei Zugstraßen wird das regulär durch Zugeinwirkung festgestellt), dann kann sie aufgelöst werden, die Fahrwegelemente können danach wieder für weitere Fahrstraßen umgestellt werden. Bei Spurplan-Stellwerken sind die Fahrstraßen häufig in mehrere Abschnitte aufgeteilt, so dass freigefahrene Fahrwegelemente schon freigegeben werden können, bevor die gesamte Fahrstraße aufgelöst wird.

Realisierung in Triptis II:

Anders als bei vielen Moba-Anlagen, die zB digital im Zugleitbetrieb arbeiten, spielen in Triptis die Fahrstraßen für die gesamte Organisation eine wesentliche Rolle. Die Fahrstraßentabelle und der Verschlussplan sind die wichtigsten Datenquellen für Zugleitung, Fdl, Weichenwärter, Lokführer (Herleitung der Buchfahrpläne!), Fahrplanmanager, Rangiermanager und für die im Betrieb unsichtbare Verteilung der Fahr-Sollwerte und des Fahrstroms.

Es gilt folgendes Prinzip: Es gibt Zug- und Rangierstraßen, die Fahrstraßentabelle enthält zur Zeit 208 Fahrstraßen. Am Anfang einer Zugstraße steht jeweils ein Hauptsignal, das gezogen werden kann, sobald die Zugstraße festgelegt ist. In nicht einsehbaren Gleisen (zB in den Schattenbahnhöfen) sind diese Hauptsignale virtuell, d. h. sie existieren nur in der Software, werden aber sicherheitstechnisch beachtet. Diejenigen Gleise im Schattenbahnhof, die regelmäßig von den Videozügen befahren werden, müssen sichtbare Signale haben.

Fahrstraßen verbinden grundsätzlich zwei Gleisabschnitte: Der Vorgänger-Gleisabschnitt ist bei Beginn einer Fahrt immer besetzt, der Ziel-Gleisabschnitt muss frei sein, wenn die Fahrstraße festgelegt wird. Ein Blockabschnitt beginnt am Hauptsignal, er erstreckt sich über die Zugstraße und endet am Ende des Ziel-Gleisabschnitts am nächsten Hauptsignal. Ein Block besteht also aus der Fahrstraße selbst und dem sich anschließenden Ziel-Gleisabschnitt. Der Vorgänger-Gleisabschnitt gehört im allgemeinen zum vorangegangenen Block. Wenn in einem Streckenabschnitt zwischen zwei Betriebsstellen zwei Blockstrecken direkt aufeinander folgen, dann ist der Ziel-Gleisabschnitt des ersten Blocks gleichzeitig Vorgänger-Gleisabschnitt der Zugstraße im zweiten Block. In diesem Spezialfall enthält die Zugstraße keinerlei Fahrwegelemente, sie muss aber dennoch festgelegt werden, bevor sie befahren werden kann. Beispiele in Triptis II sind die Haltepunkte Traun und Neunhofen, die gleichzeitig Blockstellen sind.

Bei Rangierstraßen spielen Hauptsignale keine Rolle, in den Bahnhöfen Niederpöllnitz, Neustadt und Triptis sind Rangierfahrten durch Sperrsignale geregelt, in Triptis sind zusätzlich Wartezeichen installiert, an denen Fahraufträge durch Sh1 gegeben werden. Die mechanischen Sperrsignale in Triptis haben das quadratische Rückstrahlschild nach AB 82 der DV 301 (DV 301: Signalbuch der "alten" DB), das bedeutet, dass Sh1 am Sperrsignal gleichzeitig den Fahrauftrag für eine Rangiergruppe gibt.

In Niederpöllnitz und in Neustadt stehen Lichtsignale der Bauart HV, bei denen lässt sich ein Vorgang beobachten, der auch beim Vorbild auftritt: Wenn eine Zugstraße festgelegt wird, erscheint nach Hp00 kurzzeitig Hp0/Sh1 als Zeichen dafür, dass die Fahrstraße festgelegt ist, das Signal aber noch nicht gezogen ist. Dann erscheint Hp1 oder Hp2, und das Sh1 erlischt.

Organisation der Fahrstraßen:

Die Anlagenstruktur ist im wesentlichen in einer umfangreichen Fahrstraßen-Tabelle definiert. Für jede Fahrstraße sind als wichtigste Daten aufgeführt:

  • der Zuständigkeitsbereich (welcher Fdl ist verantwortlich?),

  • der Vorgänger-Gleisabschnitt,

  • der Ziel-Gleisabschnitt

  • und (bei Zugstraßen) die Hauptsignale am Anfang und am Ende des Blocks.


  • Der Verschlussplan befindet sich aus Übersichtlichkeits-Erwägungen in einer getrennten Tabelle. Weitere Angaben in der Fahrstraßentabelle sind:

  • der Bremsweg (Abstand zwischen dem Bremskontakt und dem Haltekontakt am Ende des Blocks),

  • der Freigabeweg (wie lang darf eine Garnitur sein, damit der Vorgänger-Gleisabschnitt freigegeben werden kann, wenn die Garnitur sich am Ende des Blocks befindet?),

  • die für die Ortung notwendigen Reedkontakte,

  • das für die Fahrstromeinspeisung zugeordnete Zuschaltrelais,

  • das zugeordnete Fahrgerät

  • und die Fahrstrom-Polarität (Nullpotential in Fahrtrichtung rechts oder links).


  • Der Bremskontakt ist im Streckenbereich immer am Vorsignal, in Bahnhöfen befindet er sich zB am Anfang des Bahnsteigs; der Haltekontakt ist entweder am Hauptsignal oder vor einer Haltetafel am Bahnsteig, bei Rangiergleisen auch am Ende der Nutzlänge des Gleises. Die in der Anlage installierten Reedkontakte können (je nach Fahrstraße) verschiedene Funktionen haben, beispielsweise kann ein Kontakt an einem Bahnsteigende für die eine Fahrtrichtung Bremskontakt und für die andere Haltekontakt sein.

    Die Fahrstraßentabelle und weitere Struktur-Tabellen liegen als Textdateien auf der Festplatte des Prozessrechners, wo sie einfach editiert werden können. Bei Programmstart werden alle Tabellen eingelesen; einige Daten (zB Fahrstufen-Geschwindigkeitskennlinien) können während des Programmlaufs wirksam editiert werden. Zur Kontrolle werden alle Dateien am Programmende ausgegeben, damit man sehen kann, was der Rechner erkannt hat und was sich möglicherweise geändert hat.

    So. Das langt wohl für heute. Im nächsten Beitrag will ich zeigen, welche Rolle die Fahrstraßen bei der Organisation der Zug- und Rangierfahrten spielen. Falls ich was nicht klar genug erklärt habe, bitte meldet euch!

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