Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden Impressum 

Modellbahnanlagen
Planungs- und Design-Forum

für vorbildgerechten Modellbahnbetrieb

Sie können sich hier anmelden
Dieses Thema hat 60 Antworten
und wurde 8.790 mal aufgerufen
 IV.3. Praxis des Modellbahnbetriebes
Seiten 1 | 2 | 3 | 4 | 5
Fdl Triptis Offline



Beiträge: 422

10.02.2016 14:45
#16 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Das hier beginne ich am Fastnachtsdienstag. Draußen regnet es in Strömen, deshalb verzichten wir auf die Straßenfastnacht und bleiben im Trockenen. Durch diesen Zeitgewinn habe ich die Gelegenheit, noch ein paar Erklärungen zu meinen automatisch arbeitenden Gehilfen zu geben, die mir den Modellbahn-Betrieb erleichtern.

Um den Betrieb überhaupt durchführen zu können, braucht man einige vorbildtypische Funktionen: Lokführer für Strecke und Rangieren, Fahrdienstleiter, Weichenwärter, Ladungs-disponenten, ...; dazu gibt es Funktionen, die das Vorbild so nicht kennt, beipielsweise Fahrspannungserzeugung und -Einspeisung oder Schattenbahnhöfe, die den Anschluss an nicht dargestellte Teile der Eisenbahn-Umwelt simulieren.

Beim "Spielen" mit der Eisenbahn übernehmen wir je nach Vorliebe (und persönlicher Erfahrung mit der großen Eisenbahn) mal diese, mal jene oder gleich mehrere der erwähnten vorbildtypischen Funktionen. Manche Kombinationen sind allerdings wenig sinnvoll, beispielsweise zwei Fdl in verschiedenen Zuständigkeitsbereichen. Dann müsste man beipielsweise mit sich selbst telefonieren, um vorbildgemäße Zugmeldungen abzuwickeln.

Nachdem ich auf meiner alten Anlage drei Fdl, einen Wärter und einen Lokführer brauchte, um Betrieb zu machen, sollte meine neue Anlage mit 1, 2, 3 oder 4 Personen betreibbar sein, je nach Verfügbarkeit; in der ersten Betriebsstufe musste das natürlich nur eine Person sein. Und die sollte auch möglichst verschiedene Rollen übernehmen können. Fazit: Alle Funktionen müssen erstmal automatisch funktionieren, gut voneinander getrennt und durch Menschen ersetzbar sein. Ob mir das im Endausbau gelingen wird, ist noch nicht klar; ich gehe aber mal davon aus.

Über die Einteilung der Anlage in Zuständigkeitsbereiche mag mancher lächeln, aber wenn man die Fdl vereinzeln will, dann geht es nicht anders. Und in der Epoche III gab es noch nicht diese Super-Fdl, die von Leipzig aus den ganzen Bereich bis Saalfeld im digitalen Blick haben. Ich habe also die Fdl Weida/Oppurg, Kolba/Militz, Niederpöllnitz, Triptis, Neustadt, Auma und Moßbach; für jeden Bahnhof und für die Abzweigstelle je einen. Jeder hat einen zugeordneten Wärter, der auch funktionell getrennt ist, weil es vorkommen wird, dass der Fdl ersetzt wird, der Wärter aber bleibt. Beipielsweise soll der reale Fdl Triptis ein Befehlsstellwerk (also ein Befehlswerk ohne Weichen- und Signalhebel, nur Befehlsfelder und Fahrstraßenhebel) bekommen, die Wärter sollen ihre Weichen jedoch weiterhin per Automatik stellen. Das kann ich auch begründen: Triptis hatte in der Epoche III das erwähnte Befehlsstellwerk und drei Wärterstellwerke mit sehr vielen Hebeln und Blockfeldern. Das kann ich schon aus Platzgründen nicht mehr unterbringen, ein Befehlswerk müsste jedoch gehen. Ein Problem muss ich dabei aber noch lösen: Die Zugmeldungen. Mit einem Programmteil kann man nicht telefonieren, deswegen muss ich da eine andere Lösung finden; immerhin hat die DB schon lange Zugmeldedrucker. Und das mit den telefonischen Zugmeldungen gab es auch nicht schon immer; ich kann mich noch daran erinnern, dass der Fdl in seinem Befehlsstellwerk in Neustadt (Orla) die Zugmeldungen per Morsetelegraf abgewickelt hat, ein wunderschönes Gerät aus glänzendem Messing, das die ankommenden Punkte und Striche auf einen ganz schmalen Papierstreifen gedruckt hat. Und wenn eine Zugmeldung kam, dann machte es überall BimBam-BimBam... oder TingTong-TingTong... (siehe auch Signal Lt1 und Lt2 im SB59).

Ich habe gestern eine Zugfahrt von Triptis nach Niederpöllnitz organisiert, bei der ich einige Screenshots meiner zentralen Betriebsübersicht gemacht habe, darauf ist schön zu sehen, welche Betriebsstellen beteiligt sind und was die zum Betriebsgeschehen beitragen. Dabei ist eine der üblichen Automatikfunktionen schon ersetzt, nämlich der Lokführer, dessen Job habe ich übernommen.

Das erste Bild zeigt die Ausgangssituation. Aber erstmal paar Erläuterungen zur Symbolik: Das Bild ist gewöhnungbedürftig, weil es (aus Rechner-Kapazitätsgründen) im Textmodus erstellt ist. Die weißen Kürzel aus zwei Buchstaben stehen für Wagen- und Zuggarnituren im Modus Rangiergruppe, rote (oder gelbe/grüne) Buchstaben stehen für Signale, die Farbe Gelb steht für Hp2. Zahlen in Magenta sind Gleisnummern, sie stehen am Ende oder rechts vom Gleis. Doppelpunkte sind Sperrsignale in Sh0. Bei den Weichen ist die Stellung dargestellt: gelb ist der gestellte Zweig, dunkelgrau der andere. Verschlossene Weichenstellungen sind rot, ebenso durch Züge besetzte Gleisabschnitte. Die Schriftfarbe der Zugnummer zeigt den Bewegungszustand, weiß=stehend, grün=fahrend.

Im Fenster links unten sind alle aktiven Züge dargestellt, mit Zugnummer/Garniturbezeichnung/Ortsangabe/nächstes Signal/Planzeit/Fahrstufe (Ziel+Ist).

Das Fenster rechts zeigt nacheinander die Aktivitäten der beteiligten Instanzen, neue Aktivitäten erscheinen in der untersten Zeile und schieben die anderen nach oben.

Die gelbe Zeitangabe in der blauen Trennzeile ist die aktuelle Modellzeit; bei aktivem Fahrplanbetrieb ist diese Angabe grün.

Auf Gleis 1 in Triptis steht die Garnitur V2 (=Vid2=Videozug 2) noch als Rangiergruppe; alle Weichen etc sind unverschlossen, keine Fahrstraße ist festgelegt.



Jetzt werde ich tätig, ich melde die Fahrt E807 an, von Triptis Gleis 1 nach Niederpöllnitz Gleis 1, Abfahrt sobald wie möglich, Lokführer am Handfahrpult (also: virtueller Tf ist beurlaubt). Rechts unten im Bild sieht man die Arbeitsschritte der diensthabenden Instanzen: Die Zugleitstelle bestätigt die erfolgreiche Anmeldung (sie hat vorher geprüft, ob die Anmeldung korrekt ist, ob eine Zuggarnitur im Startgleis steht und ob die Betriebsspannung eingeschaltet ist), gleichzeitig gibt sie eine Zugmeldung (ZM) an den ersten Fdl. Der quittiert die ZM und macht eine Befehlsabgabe für die erste Fahrstraße (TpG1-- Ausfahrt aus Gleis 1 auf Signal G). Daraufhin prüft der Wärter, ob der Fahrweg in den Gleisabschnitt TpNi (zwischen Triptis und Niederpöllnitz) frei ist, dann stellt er den Fahrweg. Wenn sich alle Fahrwegelemente (auch die Sperrsignale) in die richtige Stellung bringen lassen, dann zieht er ein eventuell für Sh1 vorgesehenes Sperrsignal (hier ist keins) und legt die Fahrstraße fest. Sobald das geschehen ist, zieht er das Hauptsignal; die Aufsicht prüft, ob eine eventuelle Haltezeit abgelaufen ist und gibt Zp9. Inzwischen hat der Fdl gemerkt, dass die nächste Fahrstraße (NiF1--) nicht mehr zu seiner Zuständigkeit gehört, deshalb sendet er eine Zugmeldung an seinen Kollegen in Niederpöllnitz, der diese Meldung auch gleich quittiert.

Diese Situation ist im Übersichtbild zu sehen: Im Gleis 1 steht der Zug E807, die Schriftfarbe weiß zeigt, dass er noch steht, man sieht das auch an der Fahrstufenanzeige im Zugfenster links unten. Die Fahrstraße ist rot (also festgelegt), die Weichen etc. auch (also verschlossen), das Signal G ist gelb, also Hp2.



Auf dem nächsten Bild ist es 6:16 Uhr, wir sind schon etwas weiter. Der Zug ist bereits unterwegs, hat aber die Grenze zum nächsten Gleisabschitt noch nicht passiert. Der Fdl Niederpöllnitz ist bereits dabei, den Fahrweg für die Einfahrt zu stellen, die rot markierten Stellungsmelder zeigen den Verschluss, allerdings sind noch zwei Weichen nicht in der richtigen Lage. Der Gleisabschnitt TpNi ist noch nicht besetzt, der Wärter in Triptis hat also noch nicht vorgeblockt.



Auf dem vierten Bild ist TpNi bereits vorgeblockt, das Zugende hat aber noch nicht die Abschnittsgrenze passiert, das Gleis 1 in Triptis (Abschnitt Tp01) kann also noch nicht rückgeblockt werden, die Fahrstraße ist noch festgelegt. Dagegen ist die Fahrstraße NiF1-- in Niederpöllnitz bereits festgelegt, das Einfahrsignal F zeigt Hp2, der Zug fährt mit Fahrstufe 10 voll darauf zu. Aus der Ortsangabe OEF (=Ort-Einfahrbereich) ist zu entnehmen, dass er das Vorsignal noch nicht passiert hat, er muss also noch nicht auf 40 km/h runterbremsen (dafür bin ich am Handfahrpult verantwortlich). Der Fdl Niederpöllnitz hat an die ZLS bereits gemeldet, dass der Zug seinen Zielort bald erreichen wird.



Auf dem nächsten Bild ist der Zug noch nicht viel weiter gekommen, sein Ende hat aber den Bahnhof Triptis verlassen, so dass der Wärter in Triptis rückblocken konnte und die Ausfahrstraße aufgelöst hat. Das Gleis 1 steht jetzt wieder für andere Fahrten zur Verfügung.



Auf dem letzten Bild ist unten rechts zu sehen, dass der Wärter in Niederpöllnitz inzwischen den Abschnitt Ni01 (Gleis 1 in Ni) vorgeblockt hat; nachden der Zug dort vollständig eingefahren war, konnte er den Abschnitt TpNi rückblocken und die Einfahrstraße auflösen; der Zug wurde bei der ZLS abgemeldet und steht nun als Rangiergruppe in Gleis 1.



Das waren jetzt die Tätigkeiten, die die diensthabenden Geister für einen Zug gemacht haben der für eine Fahrt über die kürzest mögliche Distanz vorgesehen war; man kann sich vorstellen, was in den virtuellen Stellwerken los ist, wenn mehrere Züge über längere Distanzen und zusätzliche Rangiergruppen auf der Anlage unterwegs sind.

Mit Hp1 aus Triptis oder Mannheim - Helmut

tuxlover Offline



Beiträge: 159

11.02.2016 11:50
#17 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Hallo Helmut,

ich freue mich, dass du deine Anlage hier präsentierst. Sie zeigt ein umgesetztes Beispiel einer sogenannten "Fahrdienstleiter Anlage". Wobei das so ja nicht so ganz stimmt, du lässt den Spieler ja auch in die Rolle des Lokführers schlüpfen, so dass du hier mehrere Anlagenformen vereinst.

Gerade der zweiten Rolle ist dann auch der beachtliche Umfang der Anlage geschuldet. Für eine reine Fdl Anlage könnte man es auf Zugspeicher + die zwei später real besetzbaren Betriebsstellen komprimieren. Deine gewählte Variante verdeutlicht aber auch System Eisenbahn viel stärker, da man den gesamten Streckenverlauf auch real erfahren kann und nicht ein Teil nur virtuell vorhanden ist. Die Lösung mit den Wechselschildern und Wechselkulisse solltest du uns bitte auch noch im Detail vorstellen. Das ist ein Trick, der durchaus universell auch für andere Anlagenformen anwendbar ist, um die Identität zu wahren bzw. zu schaffen.

Man sieht an deinem Thread aber auch, dass für diese Anlagenform die Automatisierung ein wesentlicher Teil des Hobbys sein muss und nicht nur Mittel zum Zweck. Sei es wie hier eine komplette Eigenentwicklung oder auch die Konfiguration einer käuflichen Steuerungssoftware. Als Anregung zu deiner Frage nach der Zugmeldung zwischen Mitspieler und Automatik würde ich dir empfehlen mal einen Blick auf die Zugnummermeldeanlage ZN800 der Bundesbahn zu werfen. http://www.mw-modellbau.de/05_ZN800/ZN800.htm Bei näherem Interesse melde dich mal per PN bei mir.

Gespannt bin ich, wie deine Überlegungen zum Rangieren aussehen, gerade auch im Hinblick auf die Kommunikation Rangierer / Wärter. Nicht ohne Hintergedanken habe ich oben von Viedo Lokführer und nicht von Zugführer gesprochen.

Neugierige Grüße
Michael

Fdl Triptis Offline



Beiträge: 422

11.02.2016 12:20
#18 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Zitat von tuxlover im Beitrag #17
Für eine reine Fdl Anlage könnte man es auf Zugspeicher + die zwei später real besetzbaren Betriebsstellen komprimieren.

Hallo Michael, genau das hatte ich in Triptis I: Zwei sichtbare Bahnhöfe mit drei Mann Stellwerkspersonal (2 Fdl und 1 Wärter), ohne die überhaupt nichts lief. Der Zugspeicher (bestehend aus zwei Schattenbahnhöfen) brauchte einen dritten Fdl/Zugleiter für beide Schattenbahnhöfe, der von außen unsichtbar in der Unterwelt saß und die Außenwelt über ein Periskop beobachten konnte. Je nach Schattenbahnhof musste er sich mit "Meyer, Niederpöllnitz" oder mit "Schulze, Neustadt (Orla)" am Telefon melden. Dieser Job war auf Dauer nicht mehr so erstrebenswert.

Wenn Interesse besteht, kann ich auch noch gelegentlich über Triptis I berichten, die Stellwerkstechnik war da schon ganz raffiniert, besonders der Bahnhofsblock zwischen dem Fdl- und dem Wärterstellwerk, sowas wird im Moba-Bereich wohl recht selten nachgebildet.

Gruß Helmut

P.S. Danke für den Link, das gibt gute Anregungen

tuxlover Offline



Beiträge: 159

11.02.2016 14:04
#19 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Das wahlweise Automatisieren der nicht real besetzen Funktionen hätte sich theoretisch ja auch auf der kleineren Anlage umsetzen lassen müssen, so dass du da auch alleine Betrieb hättest machen können.
Das so eine Anlage ein paar unattraktive Aufgaben bereithält, dazu zählen auch die Lokführer, kann ich nachvollziehen. Daher ja auch deine Automatisierung, nicht nur damit du mit einer überschaubaren Anzahl an Spielern Betrieb machen kannst.

Über Triptis I darfst du von mir aus gern noch mehr berichten, um den Überblick nicht zu verlieren wohl am besten in einem separaten Faden.

Gruß Michael

OOK Offline




Beiträge: 4.138

11.02.2016 17:15
#20 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Zitat von tuxlover im Beitrag #19
Über Triptis I darfst du von mir aus gern noch mehr berichten, um den Überblick nicht zu verlieren wohl am besten in einem separaten Faden.
Ja, genau, i einem extra Strang bitte. Aber erst einmal diesen dicken Happen zuende führen.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/
www.0m-Blog.de

Fdl Triptis Offline



Beiträge: 422

11.02.2016 18:40
#21 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Aber gerne! Freut mich, dass das hier Interesse findet. Ich glaube schon, dass Triptis II nicht gleich auf Anhieb zu verstehen ist. Manche Besucher waren schon paar mal da und haben immer noch Probleme mit der etwas verschlungenen Streckenführung, besonders wenn ein Zug über die Nebenstrecke fährt.

Hier noch ein Bild von meinem alten "Heimatbahnhof":



Das dortige Befehlsstellwerk ist hinter dem Fenster mit der -Scheibe, hier mal nicht als Ferrovikon gemeint!

Mit Gruß - Helmut

Pfalzbahn Offline




Beiträge: 1.859

11.02.2016 20:09
#22 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #21
Ich glaube schon, dass Triptis II nicht gleich auf Anhieb zu verstehen ist. Manche Besucher waren schon paar mal da und haben immer noch Probleme mit der etwas verschlungenen Streckenführung, besonders wenn ein Zug über die Nebenstrecke fährt.

Dies habe ich mit linearem PAN gemeint habe, man kann einem Zug nicht die ganze Zeit folgen! Dem Video Lokführer ist es egal, aber was macht der Zugführer?
Weitere Fragen wären:
Wie genau läuft es mit den Ngs?
Was bekommt der Zugleiter von der Anlage mit, wenn er vor seinem Bildschirm hockt?
Wo genau sind den die Arbeitsplätze im Anlagenplan?
Mich würde auch mal noch eine Totale der Ebenen interessieren!
Notfalls komm ich mal vorbei, Monnem is ja nicht so weit! :-)

Grüße Hubert

"Sir, we are surrounded!" - "Perfect, so now we can attack in every direction!"

OOK Offline




Beiträge: 4.138

11.02.2016 21:31
#23 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #22
Notfalls komm ich mal vorbei, Monnem is ja nicht so weit! :-)
Das würde ich auch gerne tun. Für liegt Monnem zwar etwas weiter weg, aber auf dem Weg zu meiner Tochter, zu der ich im März ohnehin muss..

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/
www.0m-Blog.de

Fdl Triptis Offline



Beiträge: 422

12.02.2016 09:45
#24 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Es freut mich, dass jetzt konkrete Fragen kommen. Heute habe ich keine Zeit, aber am Wochenende werde ich mich damit befassen. Und einen Termin im März werden wir sicher finden - Gruß H.

Fdl Triptis Offline



Beiträge: 422

14.02.2016 12:27
#25 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Die Frage nach der Anordnung der Arbeitsplätze und nach dem Sichtbarkeits-Bereich möchte ich durch einige Bilder beantworten, ein Bild sagt mehr als tausend Worte.

Das erste Bild zeigt den Bereich vor dem Bahnhof Triptis mit Blick zur Wurzel der Anlagenzunge. Die Anlagenzunge ist links. Die beiden Arbeitsplätze werden im Sitzen bedient, beide Bediener können einen großen Teil der Anlage überblicken. In der linken unteren Bildecke ist gerade noch die Gleiswendel zu sehen, die den Abschluss der Anlagenzunge bildet.



Das zweite Bild zeigt die entgegengetzte Ansicht, die Anlagenzunge ist jetzt rechts.



Dann ein Blick hinter die Trennkulisse Triptis, unten ist der Bahnhof Niederpöllnitz, links ist die Tür, das Einsatzstück steht daneben. Der Berliner S-Bahn-Zug hat sich irgendwie verlaufen. Hier soll später die Ausweich-Anschlussstelle entstehen.



Wenn man vor der offenen Tür steht, sieht man die Gleiswendel in ganzer Größe, die Öffnung soll später mit der Lokeinsatzstelle Triptis abgedeckt werden.



Dann noch ein Blick auf den Arbeitsplatz des Zugleiters. Die kleinen Bildschirme zeigen wichtige Ausschnitte aus den beiden Schattenbahnhöfen, außerdem können beide Videozüge zugeschaltet werden. Vom Handfahrschalter können wahlweise alle Züge und Rangierfahrten gefahren werden. Falls ein Zug nicht direkt sichtbar ist, sieht der Zugleiter den Standort und die Signalsituation auf dem zentralen Übersichts-Display auf der Rechner-Konsole. Am linken Bildrand ist die Gleiswendel gerade noch zu erahnen.



Mit der Frage nach dem Ng-Warenverkehr werde ich mich demnächst befassen. Im Moment läuft da noch nicht viel, ich habe aber ziemlich genaue Vorstellungen davon, wie es werden soll.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

OOK Offline




Beiträge: 4.138

14.02.2016 18:36
#26 RE: Triptis II - Wieviel Automatik braucht die Modellbahn? antworten

Ich bin erstmal baff.
Himmerdonnerwetterheiligeskanonenrohr!

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/
www.0m-Blog.de

Fdl Triptis Offline



Beiträge: 422

19.02.2016 11:31
#27 Triptis II - Rangieren und Warenverkehr antworten

Rangierbetrieb ist im Moment nur eingeschränkt möglich: Das Bereitstellen von Zügen und das Umsetzen von Loks in Triptis ist Teil des Fahrplanbetriebs. Nahgüterzüge verkehren auch schon, allerdings können sie nicht im Sinne von Transportaufgaben behandelt werden.

Das soll sich aber ändern. Die Bahnhöfe Triptis, Niederpöllnitz und Auma sind bereits mit Rangier-Fahrgeräten ausgestattet, die alle Rangier-Fahrstraßen unabhängig von den Zugstraßen mit Fahrspannung versorgen können. Zur Klarstellung: Fahrgeräte erzeugen nach Eingabe eines Fahrstufen-Impulsmusters die zugehörige Fahrspannung. Das bedeutet nicht, dass sie direkt per Fahrschalter bedienbar sind. Die Bahnhöfe haben zur Zeit weder vor Ort bedienbare Stellwerke noch direkt zugeordnete Fahrschalter. Die jetzt schon möglichen Rangierfahrten laufen entweder automatisch ab oder können vom Handfahrschalter des Zugleiters gefahren werden. Für die Videozüge gibt es ein getrenntes Fahrpult, siehe Bild in #1.

Für den Bahnhof Triptis stelle ich mir folgendes vor: Vorbildgerechte Hebelstellwerke (es müssten drei sein!) sind zu aufwendig, zumal ich vor habe, in Triptis ein reines Befehlsstellwerk (ohne Weichen- und Signalhebel) zu realisieren, wie es vor der Zerstörung des Empfangsgebäudes tatsächlich mal existiert hat. Die Weichen etc. sollen also weiterhin vom (virtuellen, also programmgesteuert arbeitenden) Weichenwärter gestellt werden. Der Rangierer muss deshalb dem Wärter mitteilen können, welche Rangierfahrten er durchführen möchte. Der Wärter stellt dann die Weichen unter Berücksichtigung des fahrplanmäßigen Zugverkehrs. Den Fahrauftrag erteilt er dem Rangierer entweder über Sh1 am Wartezeichen oder über Sh1 am Sperrsignal (nach AB 82 des SB59). Deshalb sind alle Gleise, auf denen regulär rangiert werden kann, mit Sperrsignalen oder mit Wartezeichen ausgestattet.

Bei den jetzt möglichen automatischen Rangierfahrten zum Bereitstellen von Zügen sind die Fahrwege grundsätzlich nur in freie Gleisabschnitte möglich, einzige Ausnahme ist das Ansetzen der Lok beim Umsetzen. Wenn Rangierfahrten von einem realen Rangierlokführer an einem Handfahrpult durchgeführt werden, dann dürfen alle Rangierfahrten auch in besetzte Abschnitte führen, weil der Lokführer die Situation im Auge hat. Der Rangierer muss dem Wärter allerdings mitteilen, ob seine Rangierfahrt am Ende einen besetzten oder einen freien Gleisabschnitt hinterlässt. Der virtuelle Wärter braucht diese Information für seine weiterhin von ihm gesteuerten planmäßigen Zugfahrten, die auf dieser Anlage während des Rangierbetriebs nicht pausieren!

Für die Rangierfahrten will ich den Bahnhof Triptis mit folgenden Einrichtungen ausstatten: Einen Rangierfahrschalter, der so ähnlich aussehen soll wie die vorhandenen Fahrschalter, allerdings soll er langsamere Geschwindigkeiten ermöglichen, ich denke an die Stufen Halt, 8 km/h, 10 km/h, Neutral und 30 km/h, während die Strecken-Fahrschalter die Stufen 10 km/h, Neutral, 40 km/h und 100 km/h haben, siehe Bild.



Das Rangierfahrpult bekommt weiterhin ein vierstelliges alphanumerisches Display (wie die Uhrzeitanzeige beim Video-Fahrpult, siehe Bild in #1) und drei Drucktasten; START, JA/frei, NEIN/besetzt.



Die Rangierfahrt soll dann folgendermaßen ablaufen: Der Rangierer drückt START. Das Programm stellt daraufhin fest, welche Gleisabschnitte mit Rangiergruppen besetzt sind, und zeigt den ersten davon zweistellig auf dem Display an. Wenn es nicht der gewünschte Start-Abschnitt ist, dann drückt der Rangierer NEIN, dann kommt das nächste Angebot. Mit JA bestätigt der Rangierer das Startgleis. Jetzt bietet der Wärter in ähnlicher Weise nacheinander alle von da ausgehenden möglichen Rangierstraßen an, diesmal als vierstellige Anzeige (Start-Ziel). Wenn jetzt JA kommt, dann interpretiert der Wärter das als Stell-Auftrag. Wenn keine der in Frage kommenden Weichen in einer abweichenden Stellung verschlossen ist, dann stellt er den Fahrweg und gibt Sh1 entweder am Sperrsignal oder am Wartezeichen. Gleichzeitig wird die gesamte Rangierfahrstraße über ein passendes Zuschaltrelais mit Fahrspannung versorgt, so dass der Rangierer losfahren kann. Die Fahrtrichtung ist bei Beginn immer Start-Ziel, so dass der Tf meistens nicht umsteuern muss. Die Rangierstraße bleibt so lange bestehen, bis der Tf durch Drücken von frei oder besetzt den Zustand seines Start-Gleisabschnitts mitteilt. Gegebenenfalls ist das Ziel der Ausgangspunkt für die nächste Rangierstraße.

Entkupplungsvorgänge müssen (leider) von Hand gemacht werden, nach vielen Versuchen in Triptis I habe ich den Gedanken an irgendwelche Entkupplungsgleise aufgegeben. Alle Wagen, die für den Warenverkehr vorgesehen sind, haben Kadee-Kupplungen; die in den Gleisen installierten Entkupplungsmagnete haben nicht zuverlässig funktioniert und haben häufig für unbeabsichtigte Zugtrennungen gesorgt.

Warenverkehr

OOK hat in IV.1 #3 einen grundsätzlichen und recht einfachen Vorschlag gemacht, den wir in ähnlicher Form schon in den 80erJahren in Triptis benutzt haben.



Allerdings störte mich von Anfang an, dass die Wagenkarten auf einem Parallelweg weitergegeben werden sollen, wo doch die Frachtpapiere beim Vorbild im Zug mitreisen, in Epoche 3 hatten fast alle Ngs dafür einen extra Packwagen mit einem Aussichts-Büroraum für den Zugführer. Deshalb habe ich den Datenwagen erfunden, einen Hochbord-Zweiachser mit einer Halterung für die Wagenkärtchen, die so klein sind, dass sie als Stapel in diesen Wagen passen.



Die Wagenkärtchen enthalten ähnliche Informationen wie im OOK-Vorschlag, ausgeführte Aufträge werden ausgekreuzt, wenn alle erledigt sein sollten, werden neue Kärtchen gedruckt. Dieses Verfahren hat sich in Triptis I bewährt, deswegen will ich es unverändert nach Tripis II übernehmen, zumal das Wagenmaterial noch vorhanden ist. Die wichtige Wagennummer ist in HaNull ohne Lupe nicht lesbar, deshalb habe ich damals in mühsamer Kleinarbeit alle Endziffern nochmal größer aufgerieben.

Im ersten Schritt wird diese Art Rangierarbeit nur in Triptis stattfinden, dazu passende sinnvolle Wagenumläufe muss ich mir noch ausdenken.

Später soll die Rangier-Möglichkeit auf Niederpöllnitz und vielleicht noch später auch auf Auma erweitert werden. In Niederpöllnitz (das mit HV-Lichtsignalen ausgestattet ist), soll vorher aber noch ein SpDr-Stellwerk entstehen; hier kann also der virtuelle Fdl und der virtuelle Wärter durch einen oder mehrere Menschen ersetzt werden, das Dr-Stellwerk ist dann auch für die Rangierstraßen zuständig.

In Auma macht ein Befehlsstellwerk keinen Sinn, hier gab es nur ein Stellwerk für alles im Empfangsgebäude; ich will es da also beim virtuellen Fdl belassen und ggf. die Rangierfahrten so abwickeln, wie es in Triptis geplant ist.

Mit Gruß - Helmut

Fdl Triptis Offline



Beiträge: 422

26.02.2016 17:59
#28 Triptis II - Befehlsstelle für Bhf Triptis antworten

Heute möchte ich mal beschreiben, wie ich mir die Tätigkeit eines realen Fahrdienstleiters im Bahnhof Triptis vorstelle und wie das zugehörige Bedienpult aussehen könnte.

Handbediente Befehlsstelle

Hier erstmal einige Begriffs-Klärungen zu Stellwerkstypen. Moderne Stellwerke in EStW- ooder Dr-Technik sind meistens Zentralstellwerke, weil sie für größere Stellbezirke, zB ganze Bahnhöfe oder sogar Streckenbereiche ausgelegt sind. Mechanische oder elektromechanische Stellwerke bedienen dagegen kleinere Stellbezirke, die meistens nur Teilbereiche eines Bahnhofs betreffen; deshalb findet man bei größeren Bahnhöfen oft mehrere Stellwerke.

Ein Stellwerk, das mit einem Fahrdienstleiter besetzt ist, heißt Fahrdienstleiter-Stellwerk (manchmal auch Befehlsstellwerk). In diesem Stellwerkstyp findet man mindestens eine Hebelbank mit Weichen-, Riegel-, Gleissperren-, Sperrsignal- und Hauptsignalhebeln, dazu getrennte Fahrstraßenhebel, meistens kombiniert mit einem Blockaufsatz. Im Blockaufsatz sind verschiedene Blockfelder integriert, die entweder zum Streckenblock oder zum Bahnhofsblock gehören. Der Bahnhofsblock schützt die Bedienhandlungen zur Fahrstraßeneinstellung vor Fehlern und dient zur Kommunikation mit weiteren beteiligten Stellwerken; der Streckenblock schützt die benachbarten Streckenabschnitte gegen Zugkollisionen. Das Fahrdienstleiterstellwerk zeichnet sich dadurch aus, dass es Befehlsabgabe-Blockfelder hat, damit kann der Fdl seinem oder seinen Wärtern mitteilen, welche Stellvorgänge für die Zugfahrten durchgeführt werden müssen. Daneben gibt es meistens noch Zustimmungsfelder, damit werden Bedienhandlungen in benachbarten Stellwerken abgesichert.

Zum Streckenblock gehören die Anfangs- und Endfelder sowie die Erlaubnisfelder. Das Anfangsfeld ist im Stellwerk am Anfang eines Blockabschnitts installiert, das Endfeld im Stellwerk oder in der Blockstelle am Ende. Im Grundzustand ist das Anfangsfeld entblockt (= bedienbar), das Endfeld ist geblockt, die Farbscheibe in beiden Sichtfeldern ist weiß, das Signal am Anfang des Blocks ist frei. Wenn ein Zug in den Block eingefahren ist, muss das Signal zurückgestellt werden, der Wärter oder der Fdl blockt vor (er blockt das Anfangsfeld, das Endfeld wird damit entblockt), beide Farbscheiben wechseln auf rot, das Signal ist in Hp0-Stellung blockiert. Wenn der Zug den Block verlassen hat, bedient der Mensch am Ende des Blocks das Endfeld (er blockt rück), dadurch wird das Anfangsfeld entblockt, das Signal am Anfang kann wieder gestellt werden.

Bei eingleisigen Strecken kommen die Erlaubnisfelder dazu, die Paarung ist in diesem Fall so, dass das geblockte Feld (am einen Ende des eingleisigen Abschnitts) rot zeigt, das andere (am anderen Ende) zeigt weiß. Der Bediener mit dem weißen Feld hat die Erlaubnis, nur er kann sein Signal auf Fahrt stellen. Falls ein Zug aus der Gegenrichtung kommen soll, muss der Bediener seine Erlaubnis abgeben, indem er sein Erlaubnisfeld blockt.

Stellwerke, die keine Hebelbank, sondern nur Fahrstraßenhebel und Befehlsfelder haben, heißen Befehlsstellen, manchmal auch Befehlsstellwerke; die zugehörigen Stellwerksanlagen heißen oft Befehlswerke. Befehlsstellen sind meistens im Empfangsgebäude, manchmal auch auf dem Hausbahnsteig untergebracht. Der Fahrdienstleiter hat in solchen Fällen auch den Job des Aufsichtsbeamten, die Zp9-Kelle und die rote Mütze liegt dann auf der Fensterbank neben der Bahnsteigtür des Stellwerkraums.

In Wärterstellwerken (in denen Zugfahrten betreut werden) befinden sich die Gegenstücke der Befehlsabgabefelder, nämlich die zugeordneten Befehlsempfangsfelder, dazu ggf. noch Zustimmungs- und Streckenblock-Felder. Und jede Menge Hebel, angeordnet in Hebelbänken oder als Fahrstraßenhebel unter dem Blockaufsatz. Falls im Stellbereich eines Wärterstellwerks nur Rangierfahrten stattfinden, kann auf Fahrstraßenhebel und Blockfelder verzichtet werden.

Wie schon erwähnt, soll der Bahnhof Triptis einen Fahrdienstleiter-Arbeitsplatz erhalten, so dass der zur Zeit noch tätige virtuelle Fdl temporär beurlaubt werden kann, wenn ein geeigneter Mensch für den Job zur Verfügung steht.

Als ich den Vorbild-Bahnhof Triptis im Jahr 1985 zum ersten Mal mit den Augen des Eisenbahnfreunds erleben konnte, war die Nebenstrecke nach Lobenstein noch in Betrieb, der Bahnhof sah allerdings ziemlich mitgenommen aus. Das in den letzten Kriegstagen durch einen Bombenangriff zerstörte Empfangsgebäude war durch eine Art Baracke ersetzt, der Bahnsteigtunnel noch halb zerstört, die Gleisanlage ungepflegt. Es gab drei Stellwerke, W1, W2 und W3, wobei W2 (entgegen der Bezeichnung, die auf ein Wärterstellwerk hinwies) in ein Fahrdienstleiter-Stellwerk umgebaut worden war, weil die ursprüngliche Befehlsstelle mit dem Empfangsgebäude untergegangen ist.

In meiner Anlage sind die Auswirkungen des Krieges weitgehend ignoriert, das Empfangsgebäude existiert in seiner urprünglichen Form, deshalb ist die Nachbildung einer Befehlsstelle sicher vorbildgerecht. Die korrekte Nachbildung der drei Wärterstellwerke wäre mit meinen Kenntnissen und Möglichkeiten wohl kaum zu machen.

In der Anlage Triptis I hatte der Bahnhof Triptis zwei Stellwerke mit fast komplett nachgebildetem Strecken- und Bahnhofsblock; die Bedienung war schon ziemlich grenzwertig! Wir hatten es damals nur ein einziges Mal geschafft, den ganzen Fahrplan durchzuziehen, bei dieser Session hatten wir einen "echten" Fahrdienstleiter zu Besuch, der für kurze Momente ganz offensichtlich vergessen hatte, dass er nur mit der elektrischen Eisenbahn spielte.

Für mich als Programmierer ist es eine Herausforderung, die Schnittstelle Mensch-Maschine zum Funktionieren zu bringen, denn der menschliche Fdl muss ja mit seinen virtuellen Kollegen zusammenarbeiten: Mit seinen Nachbar-Fahrdienstleitern muss er Zugmeldungen austauschen und seinen Weichenwärtern muss er Stellbefehle übermitteln und deren Ausführung überwachen.

In meiner Vorstellung sieht das Stellwerks-Pult so aus: Der grüne Bereich stellt den Blockaufsatz mit den Befehlsfeldern dar, die darüber liegenden grauen Drucktaster sind die Blocktasten, die Taste "Kurbel" wird gedrückt, wenn der Vorbild-Fdl den Kurbelinduktor dreht. In der unteren Reihe sind die Fahrstraßenhebel, ähnlich wie im alten Stellwerk Triptis I. Die oberste Reihe enthält die Signalmelder für alle Hauptsignale. Der rechte farblich abgesetzte Bereich ist im Original nicht vorhanden, damit soll die Kommunikation mit den virtuellen Kollegen geschehen, weil man mit denen ja nicht telefonieren kann. Im Ruhezustand zeigt das Display die Modellzeit an.



Die Arbeit des Fdl stelle ich mir so vor: Wenn eine Zugmeldung eingeht, gibt es ein akustisches Signal, zB ting-tang, ting-tang ..., die Meldelampe "kommt" wird weiß, auf dem Display erscheint die Zugnummer, zB E801. Aus der Zugnummer erkennt der Fdl, von wo die Meldung kommt und welche Fahrstraßen für die Fahrt erforderlich sind. Sobald er das aufgenommen hat, drückt er die Quittungstaste. Jetzt muss die Einfahrstraße gestellt werden, beispielsweise a7 für die Einfahrt von Niederpöllnitz nach Gleis 7. Er legt den Hebel a7 um. Falls diese Bedienhandlung nicht erlaubt ist, weil zB der Fahrstraßenhebel a1 schon umgelegt ist, dann erscheint die Warnung "Fehler" und der Hebel muss wieder zurückgelegt werden. Im Original sind Bedienungsfehler mechanisch verriegelt. Wenn die Bedienhandlung korrekt ist, dann kann der Fdl das zugehörige Befehlsfeld blocken, indem er die darüber liegende Blocktaste drückt und "kurbelt", bis das Schauzeichen im Blockfeld von rot auf weiß wechselt. Der Fahrstraßenhebel ist jetzt bis nach der erfolgreichen Durchführung der Einfahrt blockiert. Der Wärter hat in seinem Stellwerk für jede der vier Einfahrstraßen aus Niederpöllnitz ein eigenes Befehlsempfangsfeld, das Feld a7 zeigt durch die Farbe weiß an, dass der zugehörige Fahrstraßenhebel (im Wärterstellwerk) für die Stellung a7 entblockt ist. Allerdings kann der erst umgelgt werden, wenn alle Bedingungen für die Fahrstraße erfüllt sind. Alle Weichen-, Riegel-, Gleissperren- und Sperrsignalhebel müssen in der richtigen Stellung sein, und eventuell dazu gehörende Bedienhandlungen der anderen Wärterstellwerke müssen durch zugehörige Zustimmungsfelder abgesichert sein. Und das Zielgleis muss frei sein! Dann kann der Wärter den Fahrstraßenhebel umlegen, das zugordnete Fahrstraßenfestlegefeld blocken und anschließend das Signal ziehen. Der Fdl sieht jetzt am Signalmelder, dass sein Stellbefehl erfolgreich erledigt wurde.

Nach Einfahrt des Zuges und Rückstellen des Einfahrsignals wird das Fahrstraßenfestlegefeld durch Zugeinwirkung entblockt, der Wärter kann jetzt den Fahrstraßenhebel zurücklegen und das Befehlsempfangsfeld (und eventuell vorhandene Zustimmungsfelder) blocken, in beiden Stellwerken wechseln die Schauzeichen der Befehlsfelder von weiß auf rot, damit ist auch der Fahrstraßenhebel in der Befehlsstelle wieder frei. Der Fdl könnte jetzt die nächste Einfahrt von Niederpöllnitz befehlen. Wenn die aber ins selbe Gleis gehen soll, dann wird der Wärter den Befehl erst ausführen, wenn das Gleis wieder frei ist! Außerdem muss der Wärter den Gleisabschnitt von Niederpöllnitz nach Triptis rückblocken, damit dort die nächste Fahrt kommen kann.

In unserem Beispiel E801 steht jetzt die Ausfahrt an. Der Fdl gibt den Befehl Fahrstraße o, Ausfahrt aus Gleis 7 nach Neustadt. Sobald er sicher ist, dass die Ausfahrt steht (zB weil der Signalmelder O grün zeigt), kann er die Zugmeldung an den Fdl Neustadt abgeben. Das könnte so gehen (beim Vorbild macht er es per Telefon oder per Morsetelegraf): Er drückt gleichzeitig die Taste "Meldung" und die Blocktaste I,M,N,O, dann weiß das System (das ja den Fahrplan kennt), welchen Zug der Fdl meinen könnte und stellt die Zugnummer ins Display. Der Fdl bestätigt mit Quit (oder fordert mit weiter eine andere Möglichkeit an). Das System bestätigt mit der Meldung geht und setzt die Meldung ab. Sobald die Quittung aus Neustadt eintrifft, geht die Meldelampe aus. Der Fdl ist in den meisten Fällen auch Aufsichtsbeamter, speziell dann, wenn er seinen Arbeitsplatz wie im Fall Befehlsstellwerk im EG hat. Er gibt dann auch das Abfahrtsignal Zp9, wenn die Abfahrtzeit erreicht ist. Das könnte durch gleichzeitiges Drücken der Blocktaste und der Taste Fdl/Zp9 passieren.

Das Auflösen der Ausfahrstraße wird beim Vorbild durch die Zugeinwirkung angestoßen, die das Fahrstraßenfestlegefeld entblockt. In der Anlage ist das nicht vorgesehen, allerdings wird auch das Rückblocken durch eine Zugeinwirkung angestoßen, so dass dieser Vorgang auch zum Auflösen der Fahrstraße durch den Wärter eingesetzt werden kann. Wenn also in unserem Beispiel das Gleis 7 rückgeblockt wird, dann bedeutet das, dass der Zug E801 den Bahnhof vollständig verlassen hat, die Ausfahrstraße kann dann aufgelöst werden.

Programmtechnisch ist diese Funktion einfach zu realisieren. Immer dann, wenn der Job "Fdl Triptis" von einem Menschen ausgeübt werden soll, muss ich den vorhandenen Programmteil "Stw.Fdl(_4)" (_4 steht in diesem Fall für den Zuständigkeitsbereich Triptis) deaktivieren und stattdessen einen anderen, zB "Stw.Fdl_Mensch" aufrufen, der die Bedienhandlungen am Stellwerk-Pult ans System meldet und zB in Stellbefehle an das Wärterprogramm oder in Zugmeldungen an die weiterhin aktiven anderen Fdl-Programme umsetzt und deren Meldungen auf dem Pult anzeigt.

So. Damit bin ich mit der Beschreibung von Triptis II schon fast durch; demnächst könnte ich - wenn Interesse besteht - noch beschreiben, wie das mit den Fahrstraßen organisiert ist, wie der Zusammenhang mit dem Fahrplan erreicht wird, und wie das mit der Fahrstromversorgung der Gleisabschnitte funktioniert. Oder war das schon zu viel Theorie?

Mit Gruß - Helmut

Fdl Triptis Offline



Beiträge: 422

01.03.2016 10:37
#29 RE: Triptis II - Wechselkulissen antworten

In #17 hat Michael eine Frage aufgeworfen:

Zitat von tuxlover im Beitrag #17
Die Lösung mit den Wechselschildern und Wechselkulisse solltest du uns bitte auch noch im Detail vorstellen. Das ist ein Trick, der durchaus universell auch für andere Anlagenformen anwendbar ist, um die Identität zu wahren bzw. zu schaffen.


Der Lokführer im Videozug wird bald feststellen, dass sich die beiden End-Bereiche der Hauptstrecke ab Abzweigstelle irgendwie sehr ähnlich sehen. In seinem Buchfahrplan findet er aber verschiedene Ortsbezeichnungen. Das soll ihm auch von der Streckensicht bestätigt werden. Wenn er zB von Neunhofen kommt (auf dem Bild wäre das von links nach rechts), dann sieht er das Schild "Abzw Kolba", das steht fest an seinem Streckenast. Am anderen Streckenast (wenn er von Niederpöllnitz kommt) steht "Abzw Militz", das ist auch fest installiert, weil der Tf ja immer nur seinen Streckenast sieht. In der Gegenrichtung (also bei der Ausfahrt aus dem Schattenbahnhof, auf dem Bild von rechts nach links) sieht er am Stellwerk entweder "Abzw Militz" (wenn er von Weida kommt und nach Niederpöllnitz fährt) oder "Abzw Kolba" in der anderen Richtung. Das um 180 Grad drehbare Schild in der Stirnwand des Stellwerksgebäudes wird zusammen mit der spitz befahrenen Abzweigweiche gestellt. Am rechten Bildrand ist übrigens ein Richtungsanzeiger Zs2 installiert, der entweder die Buchstaben "S" für Richtung Saalfeld oder "G" für Richtung Gera zeigt, wenn das Signal auf Fahrt steht.



Später, wenn er bei der Fahrt in den Schattenbahnhof am dortigen Einfahrsignal vorbei ist und in den Weichenbereich einfährt, kommt er an einem Stellwerk vorbei, das entweder zu Weida (aus Richtung Niederpöllnitz - Militz) oder zu Oppurg (aus Richtung Neunhofen - Kolba) gehören muss. Dieses Stellwerk hat ein bewegliches Schild, das von einem BEMO-Weichenantrieb um 90 Grad gedreht wird. Dieses Schild wird wie eine Weiche behandelt, die zusammen mit der stumpf befahrenen Weiche an der Abzweigstelle umgestellt wird. Da die Fahrstraße an der Einmündung der Abzweigstelle erst aufgelöst wird, wenn der Zug am erwähnten Stellwerk vorbei ist, kann es in Sichtweite des Tf auch nicht umgestellt werden.

Der Personenbahnhof Weida/Oppurg befindet sich ziemlich am Ende des Schattenbahnhofs und wird vorzugsweise von den beiden Videozügen befahren, deshalb ist der Fahrweg dahin auch mit bahntypischen Einrichtungen und Landschaftselementen wie Stützmauern oder Bäumen ausgestaltet, so dass der Tf nicht unbedingt dieses Kellergewölbe-Gefühl haben muss. Das Bild zeigt einen Blick in die Unterwelt gegen die Fahrtrichtung, das Zufahrtsgleis zum Pbf ist am hinteren Bildrand das vorletzte untere Gleis (das mit dem von hinten sichtbaren Zwischensignal). Das hinten ansteigende Gleis ist das Ausfahrgleis mit etwa 20 o/oo Steigung; im linken Bild-Drittel sieht der geübte Lokführer ein Vorsignal, das zu der Blockstelle vor dem Abzweig gehört, und das den Flaschenhals-Effekt in der Ausfahrt aus dem Abstellbahnhof etwas mildern soll. Der auf den nächsten Bildern sichtbare Pbf schließt sich an den rechten Bildrand an.



Am Bahnsteig angekommen, sieht der Tf entweder das EG Oppurg oder das EG Weida; am Stellwerksgebäude weiter hinten kann er den passenden Bahnhofsnamen lesen. Das EG steht auf einer Art Drehscheibe und kann mittels Stellmotor um 90 Grad gedreht werden, so dass man entweder die Fachwerk- oder die Holzverkleidungs-Seite sieht. In der Stellung "Weida" verdeckt das Weida-Schild aus der Perspektive des Tf das Oppurg-Schild am Stellwerksgebäude. Am linken Bildrand ist (unsichtbar für den Tf) der Stellmotor zu sehen.



Zu den Ein- und Ausfahrten von und nach Weida oder Oppurg gehören verschiedene Fahrstraßen, der Drehmechanismus wird auch hier wie eine Weiche behandelt, die im Verschlussplan entsprechende Stellungen erfordert. Auf dem Oppurg-Bild ist die Drehscheibe zu erkennen, auf der das EG steht.



Die Ausfahrt aus dem Schattenbahnhof führt über einen engen Links-Bogen, dabei fällt der Blick des Tf auf ein in senkrechter Richtung verfahrbares Kulissenteil, das in der oberen Stellung das Schloss Oppurg zeigt. In der unteren Stellung gibt es den Blick auf das dahinter liegene Foto der Osterburg bei Weida frei. Auf dem Foto sieht man die Kulisse in Bewegung; der Stellmotor wickelt den oben sichtbaren roten Faden auf eine Haspel oder umgekehrt. Diese Einrichtung ist per Verschlussplan mit den beiden Ausfahrstraßen verknüpft, wobei die Fahrstraße erst festgelegt werden darf, wenn die Kulisse in der Endposition angekommen ist (der Stellvorgang dauert etwa 15 Sekunden).



Es ist natürlich klar, dass ein Video-Lokführer recht bald merkt, dass er das Streckenstück zwischen Abzweig und Schattenbahnhof mehrfach durchfährt, aber immerhin passt die Beschilderung mit seinem Buchfahrplan zusammen! Was nicht passt, ist die sichtbare Kilometrierung, die konnte ich nur auf eine Fahrtrichtung optimieren. Wenn der Zug von Weida nach Oppurg unterwegs ist, dann passt die Beschriftung der Hektometersteine; in umgekehrter Richtung sollte der Tf nicht so genau hinschauen. Bis jetzt ist das aber noch niemandem aufgefallen.

Mit der Kilometrierung habe ich übrigens Glück gehabt. Obwohl ich die Standorte der Bahnhöfe und Haltepunkte nach den räumlichen Gegebenheiten in meinem Kellerraum bestimmt habe, sind die Abweichungen der Kilometrierung zur Originalstrecke nicht größer als zwei km, an einigen Stellen, beispielsweise am km 109,0 (Einfahrt Neustadt aus Richtung Neunhofen) stimmt es überraschend genau.



Das obere Foto habe ich im Internet gefunden, nachdem ich den Hektometerstein auf der Anlage platziert hatte!

Mit Hp1-Gruß - Helmut

OOK Offline




Beiträge: 4.138

05.03.2016 18:13
#30 RE: Triptis II - Wechselkulissen antworten

Leider ist die Resonanz auf Helmuts ausführliche Darstellungen sehr schwach. Ich hatte ihn nach kurzem email-Kontakt eingeladen, seine Anlage hier vorzustellen, obwohl die Planungsphase bei ihm ja lange vorbei ist. Ich bereue das auch nicht, auch wenn ich unter der Wucht seiner Informationen, die er über uns ausschüttet, fast zusammenbreche. Die Amerikaner würden von einem different approach to the hobby sprechen. Er setzt seine Schwerpunkte im Modellbahnhobby völlig anders als ich und viele andere hier. Und das ist auf jeden Fall spannend.

Ich habe mich immer für sehr interessiert ans Eisenbahnsicherungstechnik gehalten, was ja auch weiterhin im Vergleich zu 90% der Modellbahner stimmt. Im Vergleich zu Helmut bin ich aber ein bloody beginner, der noch in der ersten Lektion feststeckt. Was mich jedoch wundert ist, dass diejenigen, die hier im Forum schon häufiger sowohl vertiefte Kenntnisse als auch großes Interesse an Sicherungstechnik gezeigt haben, sich völlig enthalten. Sollten auch sie von der schieren Masse an durchdachten Funktionen überrollt sein?

Meine Befürchtung ist, das Helmut sich nach einer Weile, wenn er hier keine Resonanz findet, zurückziehen wird. Ich würde es verstehen, aber es wäre sehr schade. Auch wenn uns vieles fremd ist, was Helmut hier zeigt, so sind es doch wertvolle Informationen, die, wie Michael (tuxlover) schon anmerkte, auch für andere Anlagentypen verwertbar sind. Daher möchte ich dich, Helmut, bitten, durchzuhalten, bis wir und vom Donnerschlag erholt haben und zu einzelnen Fragestellungen kommen. Vermutlich wird niemand hier dir direkt nacheifern wollen - genausowenig, wie du dich auf die hier en vogue seiende Anlagenphilosophie einschwenken wirst.

Ich habe ja auch bescheidene Anfänge von Sicherungstechnik auf meiner Anlage und würde gerne damit weiter kommen. Deshalb hoffe ich, irgendwann einmal hier das zu erfahren, was ich im Moment an Tipps brauche.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/
www.0m-Blog.de

Seiten 1 | 2 | 3 | 4 | 5
 Sprung  

 

Harz-Bahn-Forum

BAE-by-OOK

Xobor Einfach ein eigenes Forum erstellen | ©Xobor.de
Datenschutz