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Dieses Thema hat 60 Antworten
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 IV.3. Praxis des Modellbahnbetriebes
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Fdl Triptis Offline




Beiträge: 388

16.04.2016 12:00
#46 RE: Triptis II - Organisation der Zug- und Rangierfahrten antworten

Hallo liebe Forumer, jetzt gehts noch etwas tiefer ins Triptis II-Eingemachte:

Jede mögliche Fahrt, die irgendwann mal planmäßig durchgeführt werden soll, muss in einer Fahrten-Tabelle vorprogrammiert werden: Dazu werden nacheinender alle Fahrstraßen dieser Fahrt in die Tabelle geschrieben, dazu die jeweils erwünschte Abfahrt- oder Durchfahrtzeit (bezogen auf die Start-Zeit Null Uhr) und eine eventuelle Haltzeit. Jede Fahrt bekommt einen Namen als Fahrt-Id. Das ist noch nicht die Zugnummer, die bekommt die Fahrt erst im Zusammenhang mit dem Fahrplan. Der Kopf jeder Fahrt enthält neben der Fahrt-Id auch eine Information, ob die Fahrt vom virtuellen Lokführer oder von einem der Handfahrpulte aus gefahren wird.

Wenn eine Fahrt aktiviert wird (beispielsweise vom Fahrplan-Manager), dann wird in einer internen Tabelle der aktiven Fahrten eine neue Position erzeugt, deren aktueller Zustand im linken unteren Fenster des Prozessbildschirms angezeigt wird, siehe Screenshots in #16. Diese Tabelle enthält auch eine Kopie der zugehörigen Fahrt aus der Fahrten-Tabelle mit der Reihe der abzufahrenden Fahrstraßen. Die Abfahrtzeiten werden zu der aktuellen Startzeit der Fahrt addiert, so dass jetzt die Soll-Abfahrtzeiten in der Tabelle stehen.

Zu dieser Folge von Fahrstraßen sind vier Zeiger zugeordnet, die im Verlauf der Fahrt weitergeschaltet werden.
Der erste ist der Fdl-Zeiger, der zeigt am Anfang auf die erste Fahrstraße und wird auf die Position derjenigen Fahrstraße geschoben, die der Fdl als nächste bearbeiten soll. Der Festgelegt-Zeiger zeigt auf die vorderste Fahrstraße, die im zuständigen Stellwerk bereits festgelegt wurde. Wenn der Fdl des Startbahnhofs also die erste Fahrstraße festgelegt hat, dann steht der Festgelegt-Zeiger auf 1.

Damit nicht alle Fahrstraßen einer Fahrt schon am Anfang festgelegt werden (und damit andere Fahrten stören), wird der Fdl erst zwei Minuten vor der Abfahrtzeit der Fahrstraße tätig, auf die der Fdl-Zeiger zeigt. Damit wird auch vermieden, dass zu schnelle Züge zu heftig vor Plan fahren.

Dann gibt es noch den Zugspitze- und den Zugende-Zeiger, die den tatsächlichen Fortschritt der Fahrt beschreiben. Beide stehen am Anfang auf 1, weil der Zug am Anfang im Vorgänger-Gleisabschnitt der ersten Fahrstraße steht. Beim Vorblocken (wenn der Zug in den nächsten Gleisabschnitt einfährt) wird der Zugspitze-Zeiger weitergeschaltet; der Zugende-Zeiger entsprechend nach dem Rückblocken (wenn die Garnitur den vorangegangenen Abschnitt geräumt hat).

Nach so viel Theorie mal ein praktisches Beispiel:

Stellen wir uns eine Fahrt um 9:10 Uhr von Niederpöllnitz Gleis 1 nach Triptis Gleis 4 vor; anschließend soll die Garnitur per Rangierfahrt in Gleis 13 abgestellt werden.

Die Fahrten-Tabelle zu dieser Fahrt enthält nach der Kopfzeile vier Positionen:
NiTp04/VF/Videozug Ni->>Tp Gleis 04->>Gleis 13 -> Kopfzeile: ZugId, Lokführer, Kommentar
NiN1-- |00:00|>>:00 -------> 1.Fahrstraße, Abfahrt, Haltzeit
TpA4-- |00:07|>>:00 ------> 2.Fahrstraße, Abfahrt, Haltzeit
Tp0413|00:12|>>:05 -----> 3.Fahrstraße, Abfahrt, Haltzeit
*----* |00:13|>>:00 -------> Endemarke, Ankunft

Als Lokführer ist VF angegeben, der Zug wird also vom Video-Fahrpult per Hand gefahren.
1. Fahrstraße: Ausfahrt Niederpöllnitz aus Gleis 1 auf Signal N1
2. Fahrstraße: Einfahrt Triptis auf Signal A nach Gleis 4
3. Fahrstraße: Rangierfahrt Triptis Gleis 4 nach Gleis 13.

Im Fahrplan steht zu dieser Fahrt folgende Zeile:
E801|09:10|NiTp04 ZugNr, Abfahrt, ZugId.

Wenn im System Fahrplanbetrieb aktiviert ist, dann checkt der Fahrplan-Manager in der Zugleitung einmal pro (Modell-)Minute den Fahrplan und stellt um 09:10 fest, dass der E801 fällig ist. Wenn er eine Garnitur im Gleis 1 in Niederpöllnitz findet (das erfährt er aus der Fahrten-Tabelle und aus der Fahrstraßen-Tabelle), dann aktiviert er den Zug, in dem er in der Tabelle der aktiven Fahrten (=TAF) eine neue Position mit der ZugNr E801 anfügt und die Daten aus der Fahrten-Tabelle da hinein kopiert, nachdem er zu den Abfahrtzeiten aus der Fahrtentabelle die aktuelle Zeit addiert hat. In der TAF steht jetzt für die Abfahrtzeit der Fahrstraße TpA4-- 09:17. Die verschiedenen Zeiger stellt er auf 1, den Festgelegt-Zeiger stellt er auf 0, weil die erste Fahrstraße ja noch nicht festgelegt ist..

Darauf schaut er nach, welcher Fdl für die erste Fahrstraße zuständig ist. Er findet in der Fahrstraßentabelle unter NiN1-- den Fdl Niederpöllnitz. An den schickt er eine Zugmeldung folgenden Inhalts:
Zugmeldung: Hier Zugleitung - Zug E801 ab 09:10.

Der Fdl findet den Zug E801 in der TAF, der Fdl-zeiger steht auf 1, also muss er die Fahrstraße NiN1-- bearbeiten. Das tut er, indem er einen Befehl an seinen Wärter gibt. Der führt den Befehl aus , am Ende dieses Vorgangs ist die Fahrstraße NiN1--festgelegt und das Signal N1 steht auf Hp2. Der Fdl verschiebt jetzt der Fdl-Zeiger auf 2, also auf die Fahrstraße TpA4--. Die gehört nicht mehr zu seinem Zuständigkeitbereich, also schickt er eine Zugmeldung an den zuständigen Fdl Triptis mit dem Inhalt:
Zugmeldung: Hier Fdl Niederpöllnitz - Zug E801 ab 09:10.

Ab hier schauen wir mal genauer hin. Das folgende Bild kennt ihr schon aus #13, ich habe es allerdings vergrößert und auf 1024 Pixel beschnitten, so dass man den linken Bahnhofskopf deutlicher erkennen kann. Rote Symbole stehen für die Signale und Wartezeichen, die Kästen am unteren Rand sind die Fahrgeräte. In den meisten Fällen wird der Fahrstrom beiderseits einer Trennstelle eingespeist, zwischen Fahrgerät und Einspeisestelle sind die Zuschaltrelais zwischengeschaltet. Die grünen Kreise in den Gleissymbolen stehen für die Reedkontakte zur Ortung der Züge. Die kleinen Zahlen sind die Adressen (Byte.Bit) der Schnittstelle zwischen Anlage und Rechner, beispielsweise wird das Signal A über Byte 49 Bit 5 angesprochen.



Der Fdl Triptis hat die Zugmeldung aus Niederpöllnitz empfangen und quittiert. Er findet in der TAF den Zug E801, der Fdl-Zeiger steht auf 2, also auf der Fahrstraße TpA4--. Die Abfahrtzeit (besser: Durchfahrtzeit) für diese Fahrstraße ist 09:17, es ist aber erst 09:12. Wenn der Tf am Videopult nicht schläft, müsste der Zug schon unterwegs sein, der braucht aber noch einige Minuten, bis er die Steigung in der Gleiswendel bewältigt hat und oben am Einfahrsignal A von Triptis ankommt. Der Fdl wird die Fahrstraße erst zwei Minuten vor der avisierten Durchfahrzeit stellen, damit der Betrieb nicht durch zu früh festgelegte Fahrstraßen blockiert wird.

Immerhin kann der Wärter im Stw W1 an seinem Endfeld des Streckenblocks von Niederpöllnitz schon erkennen, dass das Stellwerk in Niederpöllnitz den Abschnitt vorgeblockt hat, der Zug ist also auf dem Weg nach Triptis. Das Endfeld existiert auf der Anlage nur virtuell, aber auf dem Bildschirm der zentralen Betriebsübersicht (siehe auch #16) kann ich als Zugleiter den Belegt-Zustand des Gleisabschnitts erkennen.

Unser Zug ist heute ziemlich leer (=leicht) und kommt auf der Steigung schneller voran als sonst, deshalb kommt er schon um 09:15 in Sichtweite des Vorsignals an, das noch in Warnstellung steht. Der Tf geht frühzeitig auf die Bremse, er möchte einen Halt am Einfahrsignal vermeiden.

Der Fdl gibt inzwischen den Befehl für TpA4-- an seinen Wärter. Der stellt fest, dass das Gleis 4 frei ist; er kennt den Verschlussplan und legt nacheinander die Hebel der Weichen 1, 2, 3 und 4 nach unten. Die Weichen 5, 6 und 7 bleiben in Plus-Stellung. Weiche 7 ist eine Flankenschutzweiche und verhindert eine mögliche Flankenfahrt. Die Sperrsignale 14, 3L und 4L haben ebenfalls Flankenschutz-Aufgaben und müssen in Sh0-Stellung verschlossen werden. Der Wärter legt den Fahrstraßenhebel a4 um, damit sind alle Fahrwegelemente verschlossen. Es fehlt noch die Fahrstraßenfestlegung. Der Wärter blockt das Gleichstrom-Fahrstraßenfestlegefeld, das erst nach Einfahrt des Zuges durch Zugeinwirkung entblockt wird. Jetzt ist der Signalhebel A frei, der Wärter bringt das Einfahrsignal in Stellung Hp2.

Unser Zug ist inzwischen am Vorsignal vorbei und rollt langsam auf das Einfahrsignal zu. Der Tf erkennt das Hp2 und fährt mit 40 km/h in den Bahnhof ein. Der Bremskontakt für diese Fahrstraße ist Tp4a links im Gleis 4, ab hier zeigt das Führerstands-Signal mit rot dem TF an, dass er am Signal M am Ende des Bahnsteigs Hp0 erwartet. Er wird also bremsen und den Zug zum Halten bringen. Sobald der Wärter festgestellt hat, dass der Zug im Gleis 4 hält, vergleicht er den Freigabeweg (aus der Fahrstraßentabelle) mit der Länge der Zuggarnitur (aus der Garniturtabelle). Der Zug ist kürzer, der Vorgänger-Gleisabschnitt kann also freigegeben werden: Der Wärter blockt rück, damit steht der Blockabschnitt zwischen Niederpöllnitz und Triptis für weitere Fahrten zur Verfügung. Außerdem bedeutet das für den Wärter, dass die Fahrstraße TpA4-- freigefahren ist, er kann sie also auflösen. Im Original-Stellwerk hätte der Zug das Fahrstraßen-Festlegefeld automatisch entblockt, zum Zeichen, dass die Fahrstraße aufgelöst werden kann.

Der Fdl hat inzwischen festgestellt, dass die nächste Fahrstraße in der TAF eine Rangierstraße von Gleis 4 nach Gleis 13 ist. Der Zug endet also hier und soll nach der Haltezeit von 5 min um 09:22 in Gleis 13 abgestellt werden. Um 09:20 gibt er den Befehl für die Fahrstraße Tp0413 an den Wärter. Der kontrolliert, ob die Weichen 4, 5 und 15 in Plusstellung stehen, legt den Hebel zu Weiche 13 um und stellt das Sperrsignal 4L auf Sh1. Jetzt kann er die Rangierstraße festlegen, das Hauptsignal B bleibt in Hp0. Der Tf ist inzwischen am Zug entlang gelaufen und hat den Zug vom Lok-Führerstand fahrbereit gemacht, das Sh1 am Sperrsignal ist für ihn der Fahrauftrag zur Rangierfahrt. Auf der Modellbahnanlage muss der Tf den Zug vorbildwidrig vom Steuerwagen-Führerstand aus fahren, er ist also auf die Hilfe des Mannes am Bildschirm angewiesen, der ihm signalisieren kann, wann er mit seiner Garnitur am Prellbock angekommen ist.

Das soll für heute reichen, demnächst kommt ein Beitrag, wie der Fahrsollwert und die zugehörige Fahrspannung richtig in der Lok ankommen.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 388

18.04.2016 10:21
#47 RE: Triptis II - Organisation der Zug- und Rangierfahrten antworten

Kleine Ergänzung zum vorherigen Beitrag: Der Bahnsteig zwischen Gleis 3 und Gleis 4 ist in der Zeichnung etwas zu schmal ausgefallen. Gleis 4 ist auch ein Bahnsteiggleis!

Gruß Helmut

PS: Die Textformatierung funktioniert auch wieder, dann kanns ja bald weiter gehen!

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 388

19.04.2016 16:36
#48 RE: Triptis II - Fahrsollwerte und Fahrstromverteilung antworten

Die Fahrsollwerte in Triptis II müssen digital sein, weil eine Zugfahrt normalerweise nacheinander von mehreren verschiedenen Fahrgeräten mit Energie versorgt wird. Beim Übergang von einem zum nächsten Fahrgerät müssen die Fahrspannungen weitgehend gleich sein, damit der Übergang ruckfrei passiert. Die Sollwerte sind in 30 Stufen für jede Fahrtrichtung codiert, das ist für weiche Beschleunigungs- und Bremsvorgänge ausreichend. Die Fahrstufe Null dient gleichzeitig zur Energieversorgung der Beleuchtung und der Videokameras bei Stillstand in Form eines Wechselstroms, dessen Form und Frequenz so gewählt ist, dass es einerseits keine Funkstörungen gibt und dass andererseits die Fahrmotoren bei Stillstand nicht durch den Rest-Wechselstrom thermisch überlastet werden. Bei einigen Fahrmotoren (zB Faulhaber oder bei neueren Liliput-Fahrzeugen mit vergleichsweise winzigen Motörchen) musste ich zur Begrenzung des Stillstands-Wechselstroms Fahrmotor-Vordrosseln einbauen.

Der Fahrsollwert ist einer Fahrt fest zugeordnet, er wird in der Tabelle der aktiven Fahrten (=TAF) mitgeführt. Die Steuerung passiert durch den Lokführer, entweder per Handsteuerung oder automatisch. Bei der automatischen Steuerung werden verschiedene Einflüsse berücksichtigt: Stellung der Signale, Geschwindigkeits/Fahrstufen-Kennlinie (die ist für jedes Triebfahrzeug in der Garnitur-Tabelle festgelegt), Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Garnitur, Streckenhöchstgeschwindigkeit, Zielbremsung vor Hp2 oder Hp0 und - natürlich - der Fahrplan. Bei Verspätungen ab 5 ModMin wird die Fahrstufe im Rahmen der Streckenhöchstgeschwindigkeit angehoben, in der Hoffnung, dass damit die Verspätung kleiner wird.

Die Zuordnung der Fahrstufen zu den zu versorgenden Streckenabschnitten passiert über die Fahrstraßen, die als Fahrprogramm jeder Zug-oder Rangierfahrt in der TAF festgelegt sind. Diejenigen Fahrstraßen, die für den fahrenden Zug relevant sind, werden vorne durch den Festgelegt-Zeiger und hinten durch den Zugende-Zeiger begrenzt. Die durch diese beiden Zeiger definierten und alle dazwischen liegenden Fahrstraßen werden mit Fahrspannung versorgt, indem die zugeordneten Fahrgeräte über die zugeordneten Zuschaltrelais eingeschaltet werden.

Diese Aufgabe wird im Programm vom Stellwerk durchgeführt, denn der Wärter weiß ja, welche Fahrstraßen für eine Fahrt relevant sind; da kann er auch gleich die Aufgabe der Fahrstromverteilung mit übernehmen, obwohl das beim Vorbild (zumindest bei Strecken ohne elektrischen Betrieb) gar nicht vorkommt. Wenn er also eine Fahrstraße festgelegt hat, schaut er in der Fahrstraßentabelle nach, welches Fahrgerät zugeordnet ist. Aus der Fahrgerätetabelle erfährt er die Adressen (für Sollwert und Fahrtrichtung) dieses Fahrgeräts und leitet die Daten dahin, dann schaltet er das richtige Zuschaltrelais auf die Fahrstraße. Wenn sein Kollege (der für das Auflösen der Fahrstraßen zuständig ist) eine freigefahrene Fahrstraße aufgelöst hat, dann schiebt dieser Kollege den Zugende-Zeiger um eine Position weiter und schaltet das Zuschaltrelais wieder aus, womit das zugeordnete Fahrgerät wieder frei ist.

Die Fahrtrichtung ist in Triptis II so definiert: Vorwärts ist immer in Richtung der Fahrstraßen-Orientierung. Die Polarität der Fahrspannung hängt allerdings davon ab, auf welcher Seite die Schiene mit dem durchgehenden Nullpotential ist. Wenn diese "Nullschiene" in Fahrtrichtung Vorwärts links ist, dann nenne ich das "Vorzugsrichtung", die Fahrspannung ist in diesem Fall positiv. Im umgekehrten Fall der "Gegenrichtung" ist die Fahrspannung für vorwärts negativ.

An drei Stellen in der Anlage stoßen die Nullschienen auf verschieden Seiten zusammen (Kehrschleifen-Situation). Hier muss jeweils ein doppelseitig isolierter Gleisabschnitt eingefügt werden, der über ein spezielles Trennstrecken-Relais entweder auf die eine oder die andere Situation geschaltet werden kann. Bei Einfahrt des Zuges in diesen Abschnitt überbrückt das Trennstrecken-Relais die Einfahr-Trennstelle. Wenn sich der Zug komplett im Trennstellen-Abschnitt befindet, dann muss das Relais auf die Ausfahrt umgeschaltet werden, gleichzeitig muss sich die Fahrtrichtung von Vorzugs- auf Gegenrichtung oder umgekehrt ändern. Das ist ganz einfach, wenn die Abschnitte vor und hinter dem Trennstellenabschnitt verschiedenen Fahrgeräten zugeordnet sind. Dann ergibt sich automatisch die richtige Fahrspannungs-Polarität. Das hört sich komplizierter an als es ist. Jedenfalls merkt man am Fahrverhalten der Züge nicht, wo sich diese Trennstellen auf der Anlage befinden, die fahren ohne Halt und völlig ruckfrei durch.

Zur Erklärung des elektrischen Anschlusses hole ich nochmal das Bild aus #46, da kann man es einigermaßen gut erkennen.



Wie schon gesagt, verbindet eine Fahrstraße grundsätzlich zwei Gleisabschnitte, den Vorgänger-Abschnitt und den Ziel-Abschnitt. Falls die ganze Fahrt nur aus einer Fahrstraße besteht (das kommt bei Rangierstraßen sogar häufig vor), dann soll sich der Zug vom Vorgänger-Abschnitt in den Ziel-Anschnitt bewegen. Deshalb ist es sinnvoll, die Fahrspannung für jede Fahrstraße zweimal einzuspeisen, in jeden der beiden Gleisabschnitte.

Nehmen wir als Beispiel die Zugstraße TpA4-- aus unserer Demonstrationsfahrt. Im Bild links unten ist das Fahrgerät F_NiTp dargestellt, das für den Fahrstrom zuständig ist. Die Spannung wird über das Zuschaltrelais Tp_A über zwei getrennte Kontakte ans Gleis geführt, wo sie beiderseits der orange gezeichneten Abschnitts-Trennstelle an die Schiene angeschlossen ist. Der Gleisabschnitt links der Trennstelle ist das Streckengleis von Niederpöllnitz nach Triptis; rechts davon schließt sich die Fahrstraße über die Weichen 01/02/03/04/05 an. Die Umschaltkontakte in den Weichenantrieben (die BEMO-Antriebe haben vier Umschaltkontakte) schalten die Fahrspannung gemäß Weichenstellung entlang des Fahrwegs, so dass der Zungenbereich der Weiche 01 (hier mit TpW1 gekennzeichnet) elektrisch mit dem Gleis 4 verbunden ist. Wenn die Fahrstraße TpA4-- festgelegt ist, dann ist das Zuschaltrelais Tp_A angezogen, die Fahrspannung liegt also einerseits am gesamten Streckengleis ab Ausfahrt Niederpöllnitz und andererseits über die Weichen auch am Gleis 4. Die Einfahrt nach Gleis 4 kann also stattfinden. Falls die Fahrt von einem virtuellen Tf gesteuert wird, dann bekommt der von der Ortung angezeigt, wann die Zugspitze den Bremskontakt Tp4a überfahren hat; der Tf führt dann eine Zielbremsung durch; wenn alle Parameter in seinen Listen stimmen, dann wird er kurz vor dem Haltekontakt Tp4d die Schleichfahrt erreicht haben und den Zug genau am Ausfahrsignal M zum Stehen bringen.

Wenn die Fahrt über mehrere Fahrstraßen geht, dann kann ein Ziel-Gleisabschnitt gleichzeitig der Vorgänger-Gleisabschnitt der nächsten Fahrstraße sein, die Einspeisungen überlappen sich also, und es kann vorkommen, dass die Fahrspannung in einem Gleisabschnitt parallel aus zwei verschiedenen Fahrgeräten kommt. Das funktionert bei digitaler Fahrspannungserzeugung aber einwandfrei, weil sowohl der Sollwert als auch das zugehörige Impulsmuster aus der gleichen Quelle kommen. Durch Fehler in den Strukturlisten (zB Tippfehler) kann es gelegentlich vorkommen, dass zwei Fahrgeräte voll gegeneinander arbeiten, deshalb sind alle Fahrgeräte über 35 Watt-Halogenlampen im Strompfad kurzschlussfest.

Je nach Weichenstellung kann das Fahrgerät F_NiTp zusammen mit dem Zuschaltrelais Tp_A die Fahrstraßen TpA1--, TpA3--, Tpa4-- und TpA5-- versorgen.

Das Fahrgerät F_TpNi links unten im Bild gehört zu allen Ausfahrstraßen Richtung Niederpöllnitz, man kann sich gut vorstellen, dass jede der möglichen Ausfahrstraßen gleichzeitig zur Einfahrstraße nach Gleis 7 festgelegt werden kann, diese Fahrten können also gleichzeitig und unabhängig ablaufen.

Das Fahrgerät F_TpRa ist für Rangierfahrten vorgesehen; wenn ich beispielsweise von Gleis 1 nach Gleis 12 will, dann brauche ich die Rangierstraße Tp0112, dazu das Fahrgerät F_TpRa und das Zuschaltrelais Tp11.

Das sind doch recht komplexe Vorgänge, die für jede Zug- oder Rangierfahrt erforderlich sind. Ich behaupte mal, dass ein flüssiger Verkehr auf einer Anlage dieser Größe ohne die Unterstützung der vielen programmgesteuerten Fahrdienstleiter, Weichenwärter und Lokführer gar nicht möglich ist, erst recht nicht, wenn man - wie ich - in den Fahrzeugen keine Decoder hat.

Wenn man vor der Anlage steht und beobachtet einen ausfahrbereiten Zug vor einem Halt zeigenden Signal, dann wird folgendes passieren: Irgendwann regt sich was. Die Weichen laufen schön nacheinander hörbar in die richtige Stellung, dann geht das Sperrsignal in Stellung Sh1, danach wird das Hauptsignal gezogen: Hp2. Irgendwo macht es leise Klick, das ist das Zuschaltrelais. Das Zp9 tritt im Moment nicht in Erscheinung (ein Viessmann-Aufsichtsbeamter mit beweglichem Arm liegt noch in der Schublade); der Lokführer nimmt dennoch das Zp9 auf, nach eine kleinen Pause fängt der Antrieb in der Lok an zu summen, und der Zug setzt sich ganz allmählich in Bewegung, fährt mit 40 km/h über die Weichenstraße. Draußen auf der Strecke beschleunigt er weiter bis zu Streckenhöchstgeschwindigkeit. Man kann ihn noch lange verfolgen, in Triptis gibt es mehrere Paradestrecken.

Selbst wenn ihr mich jetzt als Trainspotter oder Klein-Grube verspotten solltet: Ich genieße das! Und: Eine "vernünftige" Simulation (wie von Lokonaut/Alexander in III.1 -"Überlange ..." - #21 angemerkt) bringt das bei weitem nicht, jedenfalls nicht für mich.

In IV.3 "Anlagen für Fahrdienstleiter" bedauert OOK im ersten Beitrag vom September 2014, dass darüber noch nicht viel diskutiert wurde. Deshalb möchte ich hier in einem noch zu erstellenden Strang namens "Realisierte Fahrdienstleiter-Anlage" noch meine "Verflossene" vorstellen, nämlich Triptis I, eine (wie ich meine) typische Fahrdienstleiter-Anlage auf der Basis mechanischer Stellwerkstechnik. Im gleichen Raum wie jetzt gab es nur zwei sichtbare Bahnhöfe (Triptis und Auma), man brauchte aber fünf Bedienpersonen: 1. Fdl Triptis im Stellwerk Twf, 2. Weichenwärter Triptis im Stellwerk To, 3. Fdl und Aufsicht Auma im Stellwerk Auma, 4. Fdl Neustadt/Niederpöllnitz in der "Unterwelt", 5. Universalbeamter Triptis für Bahnsteigaufsicht, Rangierfahrten und Güterwagen-Logistik. Für Position 5. war ein Mensch schon fast zu knapp, mit zwei Leuten für diese Aufgabe ging es deutlich besser. Der Bahnhof Triptis war mit 4 Gleisen etwas einfacher als der heutige, dafür gab es einen fast vollständig nachgebildeten Bahnhofsblock sowie zwei- und dreifeldrigen Streckenblock.

Thematisch müsste das auch hierhin (Praxis des Modellbahnbetriebs) passen, aber OOK sollte da schon das letzte Wort haben.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 388

12.05.2016 14:36
#49 RE: Triptis II - Fahrsollwerte und Fahrstromverteilung antworten

Hallo liebe Forumer, besteht noch Interesse an der Fdl-Anlage Triptis I? Die Anzahl der Antworten zu Triptis II sagt nein , die Anzahl der Zugriffe sagt ja . Oder konzentriert sich das Interesse tatsächlich auf Nebenbahnen mit Zugleitbetrieb? Ist ja auch ein gutes Konzept!

Gruß H.

tuxlover Offline



Beiträge: 159

12.05.2016 14:54
#50 RE: Triptis II - Fahrsollwerte und Fahrstromverteilung antworten

Aus meiner Sicht, eindeutig ja.

Die Anzahl der Antworten würde ich da nicht als relevantes Kriterium heran nehmen. Auch mir fällt es schwer, hier eine passende Antwort als Reaktion auf deine Beiträge einzustellen. Ein einfaches "toll gemacht, mach weiter" ist ja nicht der Stil des Forums. Ich finde es aber gut, dass du das hier alles so ausführlich beschreibst. Das erklärt die Zusammenhänge doch recht gut und ich sehe mich in zukünftigen Diskussionen schon darauf verweisen.
Die Umsetzung in deiner selbst geschriebenen Software und mit analoger Fahrzeugsteuerung ist ein schönes Hobby im Hobby. Wer heute mit so einem Projekt anfängt, wird wohl eher auf digital und eine fertige Steuerungssoftware als Grundlage setzten. Außer er setzt sich die gleichen Hobby Schwerpunkte wie du.
Die dort notwendigen Konfigurationen sind aber genau die selben, die du hier beschreibst. Also eine sehr tolle Wissensbasis. Bitte mehr davon.

lg
Michael

OOK Offline




Beiträge: 4.036

12.05.2016 18:32
#51 RE: Triptis II - wie soll es weiter gehen? antworten

Zitat von tuxlover im Beitrag #50
Aus meiner Sicht, eindeutig ja.
Die dort notwendigen Konfigurationen sind aber genau die selben, die du hier beschreibst. Also eine sehr tolle Wissensbasis. Bitte mehr davon.
Ganz meinerseits.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 388

19.08.2016 10:35
#52 RE: Triptis II - Signalstörung antworten

Hallo, mit Triptis II geht es langsam weiter. Im Moment befasse ich mich mit Fahrplänen, wobei ich hier im Forum schon eine Menge neue Anregungen gefunden habe, besonders zum Bereich Nahgütervekehr.

Aber im Moment kämpfe ich mit einem Problem, das auch beim Vorbild einigen Aufwand verursacht: Signalstörungen.

In Triptis II habe ich etwa 40 Viessmann-HaNull-Formsignale verbaut (das ist etwa die Hälfte aller eingebauten Signale). Die sind wirklich wunderschön, allerdings sind sie nicht 100% zuverlässig, da gibt es immer wieder Exemplare, die machen Probleme; sie zeigen beispielsweise solche schrecklichen Signalbilder:



Man kann die Zuverlässigkeit zwar verbessern, wenn man die Antriebe mit Wechselspannung ansteuert, aber manchmal passieren doch Fehler, besonders hier beim Einfahrsignal G im Bahnhof Auma. Ich muss dann immer die Notbremse ziehen (das unterbricht die gesamte Fahrspannung) und unter der Anlagenplatte den Stelldraht paarmal auf und ab bewegen, dann geht es meistens wieder, stört den betrieblichen Ablauf aber gewaltig.

Was macht das Vorbild in so einem Fall? Im Zweifelsfall hilft der schriftliche Befehl A, der vom Fahrdienstleiter verantwortet werden muss, und der die Vorbeifahrt am gestörten Signal gestattet, auch wenn das Signalbild Halt zeigt oder zweifelhaft ist. Oder am Signalmast ist ein Ersatzsignal montiert, das auf Veanlassung der Fdl das Signal Zs1 zeigen kann, das dem Befehl A entspricht. Damit ist die Betriebsstörung relativ schnell zu beherrschen.

Fazit für Triptis II: Ein Ersatzsignal muss her! Von der Firma Erbert wird ein Bausatz angeboten (der ist offenbar noch beschaffbar), den werde ich mir bestellen, in der Hoffnung, dass er nicht zu winzig ist, und dass meine alten Finger das Ding noch am Signal anbringen können. Auf der elektrischen Seite bekommt das Stellwerk Auma einen handbetätigten Umschalter ("Signalstörung"), der den Stellbefehl für Hp1 oder Hp2 auf die drei kleinen Lämpchen umleitet. Weiterhin hoffe ich, dass die Kamera im Videowagen das Signal Zs1 dann auch erkennen und wiedergeben kann.

Ich werde berichten, ob das funktioniert.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 388

22.08.2016 19:42
#53 RE: Triptis II - Signalstörung antworten

Ja, es funktioniert. Die Bausätze sind inzwischen eingetroffen. Das eigentliche Signal ist fertig zusammengebaut, die drei winzigen weißen SMD-LEDs lassen sich in zwei Gruppen schalten, so dass auch das Signal Sh1 darstellbar ist (was ich aber nicht brauche). Das Signal hat drei Anschlussdrähte, sehr dünne Lackdrähtchen, farbig gut unterscheidbar. Zwei Vorwiderstände und eine Diode liegen bei.

Am Signalgehäuse ist unten ein schräger Stab angeformt, den kann man ganz leicht in den Gittermast des Hauptsignals einstecken und mit zwei Klebstofftropfen fixieren, das passt. Schwieriger ist das Verlegen der Anschlussdrähte, die müssen durch eine Bohrung im Mastfuß des Hauptsignals nach unten geführt werden und müssen möglichst wenig sichtbar am Signalmast befestigt werden. Zum Glück ist das Ersatzsignal nicht auf der Sichtseite des Mastes platziert, so dass die Leitungsführung wenig auffällt.



Die mitgelieferten Widerstände bringen drei strahlend helle Lichtpunkte, viel zu hell für die Videokamera im Steuerwagen; ich musste die Werte verdreifachen und die Spannung fast auf die Hälfte reduzieren, dann ist das Zs1 noch gut erkennbar:



Wenn eine Signalstörung auftritt, dann schalte ich den Schalter am Anlagenrand auf Signalstörung:



Das Stellsignal für das Hauptsignal wird dann auf das Ersatzsignal umgeleitet; wenn der Fdl Auma die Einfahrstraße festeglegt hat und das Signal auf Hp1 oder Hp2 zieht, dann erscheint das Zs1.

Das letzte Bild ist vom Videobildschirm abfotografiert, der Lokführer im Videozug wird das Zs1 gut erkennen können.

Gilpin Offline




Beiträge: 1.295

28.08.2016 16:38
#54 RE: Triptis II - Signalstörung antworten

Hallo Helmut,

natürlich ärgert Dich das

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #52
Problem, das auch beim Vorbild einigen Aufwand verursacht: Signalstörungen.
Umgekehrt: so brauchst Du keine Ereigniskarten á la Monopoly.

Und: Du kannst die Störung ja auch noch in 1:87 beheben lassen und den Aufwand des Vorbilds nachstellen: schick einen 740.0 - einen knallgelben Schienenbus mit der Aufschrift "Signaldienst". (Arend Boldt: Bahndienstfahrzeuge, Gülzow: Lokrundschau 1997, S. 137ff.)

Mit freundlichem Gruß,
Gilpin

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 388

28.08.2016 19:24
#55 RE: Triptis II - Signalstörung antworten

Hallo Reiner, noch vor zwei Wochen habe ich mich über diese Art Ereignisse (auch ohne Ereigniskarten) tatsächlich geärgert. Jetzt warte ich drauf, dass die Störung mal wirklich eintritt, damit ich den Fdl Auma anweisen kann, das Zs1 zu aktivieren. Komischerweise ist das Signal G seit dem Anbau des Ersatzsignals störungsfrei.

Aber: Nachdem ich das Signal auf Wechselspannungs-Ansteuerung umgebaut habe, kann ich die Wechselspannung einfach abschalten, dann haben wir die Signalstörung.

Der Knallgelbe passt nicht in meine Epoche (ich habe III + IV), allerdings verkehrt bei mir gelegentlich doch ein knallgelbes Fahrzeug: Der Lenz-Gleisstaubsauger im Schienenreinigungszug, der macht zusammen mit den Rotaroll-Schienenreiniger einen höllischen Krach.

LG - Helmut

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 388

24.09.2016 16:39
#56 RE: Triptis II - Signalstörung antworten

Kleine Korrektur: Der Gleisstaubsauger ist natürlich von LUX, nicht von Lenz. Gruß H.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 388

08.03.2019 15:33
#57 RE: Triptis II - Bilder sind wieder sichtbar antworten

Hallo Forumer, nachdem die Bilder in diesem Strang monatelang verschwunden waren, sind sie jetzt wieder sichtbar, wer weiß, wie lange.

Mit Gruß - Helmut

EDIT: Das gilt auch für das Thema "Triptis I - Eine Fahrdienstleiter-Anlage"

OOK Offline




Beiträge: 4.036

08.03.2019 16:19
#58 RE: Triptis II - Bilder sind wieder sichtbar antworten

Ein Ersatzsignal ist natürlich chic. Aber möglicherweise treibst du den Teufel mit dem Beelzebub aus. Auch ein Ersatzsignal kann eine Signalstörung haben.
Es gibt eine ganz preiswerte und sichere Lösung, das Signal
Die so genannte M-Tafel erlaubt die Vorbeifahrt am Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal auf mündlichen Befehl (des Fdl oder Zl).

Die Signale des Bf Sonnenberg der BAE haben diese M-Tafel.


Zu einfach?

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

Fischkopp Offline




Beiträge: 409

08.03.2019 16:39
#59 RE: Triptis II - Bilder sind wieder sichtbar antworten

Gibt es dann einen Fernsprecher
am Signal, oder erfolgt die Befehlserteilung
bereits in der vorigen Betriebsstelle?

Nur mal so aus Interesse, sorry wenns zu OT ist.

Gruß
Alex

OOK Offline




Beiträge: 4.036

08.03.2019 17:12
#60 RE: Triptis II - Bilder sind wieder sichtbar antworten

Gar nicht OT. Gehört dazu. Also im Prinzip (Radio Eriwan) befindet sich an jedem Signal und jeder Trapeztafel der BAE ein F-Kasten. Ich fürchte nur, dass gerade an diesem Signal keiner steht. Keine Ahnung warum. Werde gleich mal schauen.
Zum zweiten Teil deiner Frage. Wenn dem Zl das Problem schon bekannt ist, gibt er bei der letzten Fahrerlaubnis-Erteilung das Procedere bekannt. Kann z.B. sein, dass gar kein Fdl in Sonnnenberg ist.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

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