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Dieses Thema hat 47 Antworten
und wurde 2.556 mal aufgerufen
 II.3. Planen von Anfang an
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Gilpin Offline




Beiträge: 1.172

31.12.2018 18:27
#31 RE: Sechsachsige Dieselloks antworten

Hi zusammen,

Nochmal zu den Achslasten: Ich hatte mich einfach schon immer gewundert, dass es eine Baureihe 44 und eine 50 gibt, beide 1'E. Deren max. Achslasten (Obermayer: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven):

44: 19,3 Mp
50: 15,2 Mp

Zur WLE ergeben sich heute Streckenklassen, zwischen C4 und D4 (Lok-Report 3/11), die allesamt eine 44 vertragen würden. Historische Angaben habe ich spontan nicht gefunden, vermute aber, dass es da eine Entwicklung gab. Winziges Indiz: Die VL 0634 wurde eigens unter Verlängerung des Rahmens von B'B' zur C'C' umgebaut...

Ich wollte und will hier weder den Schlaumeier noch die Spaßbremse geben; vielmehr fände ich es 'rangierintensiv' und unterhaltsam, wenn ein Zug mit einer 44 nicht von der doppelgleisigen Strecke in eine der Nebenbahnen abzweigen kann, sondern neu bespannt werden muss.

- Kisker ist offensichtlich ein dickes Ei. Verstehe ich die neue Zeichnung (Danke, besonders für die Beschriftung der Strecken und Gleise!) richtig, dass der Gleisanschluss dorthin im Zugspeicher liegt?

Dann mal einen Guten Rutsch!
Reiner (und Edith)

Eingleisig Offline




Beiträge: 21

02.01.2019 09:28
#32 Detailarbeit antworten

Ich muss mich mal korrigieren: Die von mir angesprochenen C'C' hat eine Masse von knapp unter 120 t, da spielte mir der Abend ein Schnippchen. Wenn man sich aber anschaut, was zu welchen Gelegenheiten über diese Gleise ratterte und rattert, mache auch ich mir da keine Sorgen wegen der theoretischen Vorbildtreue für eine 44er. Das hat auch nichts mit Spaßverderben, sondern mit Optimieren und Kontrollieren zu tun.

Zu den Gleisanschlüssen: Ja-Kisker habe ich verdeckt angebracht. Es ist ein eingleisiger GA, mit reiner "Ich hole ab-ich bring hin" Funktion. Insoweit vorbildgerecht. Ich hatte auch einen Entwurf den Anschluss darzustellen und die Trennung WLE-Beckum und Rhedaer Bahn in die Nähe zu verlegen. Dann wäre das Gleisende WLE-Beckum in einer Schleife unter den Fiddle-Yard Paderborn gerutscht. Ähnlich dem Konstrukt Soest/Warstein auf der gegenüberliegenden Seite. Mit waren aber die dann verbliebenen Durchgangsbreiten mit knappen 60cm zu eng.

Der Güterverkehr auf den Strecken: Die Bahn in unserer Region hat ja einen historischen Hintergrund: Die Hauptstrecke durch Lippstadt sollte mal die Anbindung Ruhrgebiet-Minden (Weser-Nordsee) etablieren. War aber im Wettlauf von Zeit, Lobby und anderen Gründen inhaltlich der Strecke Hamm-Gütersloh-Bielefeld unterlegen. Daher ist "nur noch" die Verbindung Richtung Nordhessen und dann nach Berlin von Bedeutung gewesen. Mit den geopolitischen Veränderungen zur Mitte des letzten Jahrhunderts war das nicht gerade die prosperierenste Relation in Deutschland.

Die WLE (ursprünglich Warstein-Lippstädter-Eisenbahn) basiert auf dem Wunsch der Sauerlandregion Steine und Holz aus der zuerst industrieschwachen Region abzutransportieren. Es entwickelten sich die Relationen von den Steinbrüchen zur Weiterverarbeitung im Münsterland und der Kalktransport ins Ruhrgebiet. Soweit meine bisherige Dokumentationslage, da stehen noch einige Dinge aus. In den letzten Jahrzehnten war es dann nur noch der Steintransport auf der fixierten Route Warstein-Neubeckum. Das kann aber bis in die 70er noch anders gewesen sein. Dazu stehe ich aktuell Kontakt mit ein paar "WLE-Spezialisten" sowie einem Eisenbahn-affinen Historiker aus der Region (ich hoffe er antwortet). Sollte es sich herausstellen, dass es einen Übergang zwischen WLE und Bahn für Güter gegeben hat, ändert sich das Betriebskonzept an dieser Stelle gewaltig. Dann fehlt mir allerdings die Phantasie für die Zugloks. Die müsste dann ja als LZ von Hamm oder Dortmund gekommen sein. Oder einen "Leerguttausch" in Lippstadt vorgenommen haben.

Darüber hinaus erwarte ich kaum einen größeren Austausch, der den schon benannten Anschließerverkehr übertrifft: Die OGs an den Bahnhöfen der Etappe (ob nach Warstein, Rheda oder Beckum) hatte nicht so viel Verkehr. Auch hier muss ich mich noch "Aufschlauen" was die GAs angeht. Allein Lippstadt hatte ja einige (wie schon oben beschrieben). Der Anschluss der WMI (heute: Hella) direkt hinter dem Bahnhof soll in der Blütezeit täglich einen eigenen Zug "ausgespuckt" haben, Kisker hatte wohl mehr einzelne Waggons mit Materialien und Vorprodukten, sowie Fertigwaren. Auch dem Bahnhof Lippstadt-Nord wird in einigen vorliegenden Berichten, z.B. im HiFo, etwas Güterverkehr zugesprochen. Mit einem Schlachthof und einem Kornhaus und den nachgelagerten GAs der Galvanikabteilung der WMI, der Rothen Erde und einer Strumpffabrik (Falke), war Potenzial für Rangierfahrten. So wie ich das sehe, dürften aber diese Anschlüsse, inkl. der im Bahnhof Lippstadt-Nord, direkt vom HBF als ÜG-Fahrt aus bedient worden sein.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-

Eingleisig Offline




Beiträge: 21

02.01.2019 09:34
#33 Nochmal grundsätzlicher antworten

Eine kleine Grundsätzlichkeit, die mir bei den vorherigen Posts aufgefallen ist und in den vielen Worte meiner Erklärungen evtl. untergegangen ist:

Das Thema ist konzeptionell eine "Paradestrecke 2-gleisig" und die eingleisige Nebenbahnstrecke(n). Bei mir führt die Paradestrecke nur durch den Bahnhof, was die Sichtzeiten verlängert und keine Kunstgriffe wie Baustelle oder ewiges HP0 verlangt. Die Nebenbahn und die OG dürfen den Rangierverkehr abbilden. Das BW ist dann ein Abfallprodukt und dient nicht (!) zum Schaustellen von großen Schnellzugloks oder Jumbos, die hier sowieso nicht untergebracht waren. In Wirklichkeit hatte die Deutsche Bahn eine Drehscheibe von 13m, die WLE hat "unter 17 m" (genaues Maß gerade nicht zur Hand). Da wurde max eine preussische G-7 gedreht.

Es gibt also keinen übergehenden Personenverkehr von der Hauptstrecke zur Nebenstrecke. Was die Übergaben im Güterverkehr angeht: s.o. Für den Personenverkehr gibt es die Besonderheit, dass Lippstadt für die Relation nach Rheda eine Endstation war. Dafür gibt es die Umfahrungsgleise im "Kopfbahnteil". Die (eigentliche WLE-Strecke) hatte nur wenig Personenverkehrsaufkommen. Deshalb wurde er auch schon frühzeitig aufgegeben. In den mir bekannten Beiträgen werden hauptsächlich Schülerzüge u.ä. beschrieben. Diese fuhren dann mal vom Sauerland durch bis Münster oder endeten -je nach Fahrplanlage- aus beiden Richtungen kommend in Lippstadt. Auch wurden sie als PmG betrieben, was ein Hinweis auf die (geringe) Bedeutung des Güter/Stückgutverkehrs für mich anzeigt.

Hoffentlich kann ich da noch etwas Licht ins informatorische Dunkle bringen, wenn mir detaillierte Angaben zu den damalige Bedarfen und Verkehren vorliegen.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-

Eingleisig Offline




Beiträge: 21

09.01.2019 23:21
#34 Zwischenstand antworten

Mit der Recherche nach den Verbindungen geht es leider etwas zäher voran, als ich mir erhofft hatte. Einige schnelle Rückmeldungen von „Spezialisten“ und „Insidern“ waren sehr freundlich und hilfreich (Dank u.a. an Wolfgang Gemsa und Ulrich Tack). Ein erster und ausführlicher Besuch bei den „Lippstädter Eisenbahn Freunden“ brachte ebenfalls interessantes dazu. Leider sind noch nicht die Informationen zusammengekommen, die ich mir erhoffte. Also habe ich in der Zwischenzeit auch im HiFo ganz öffentlich um Unterstützung gebeten. Mal sehen, was da kommt. Ein erster und ausführlicher Besuch bei den „Lippstädter Eisenbahn Freunden“ brachte ebenfalls interessantes dazu.
Konkret zu den Strecken:

Paderborn-Hamm: Im Personenverkehr müssen in der Zeit hier Interzonenzüge durchgerauscht sein, die mit Überlänge eine Verlängerung des Hauptbahnsteigs notwendig machten. Der Zug wurde dann in Soest geteilt und fuhr zur Hälfte über Hamm nach Münster, der andere Teil nach Dortmund – mutmaßlich Düsseldorf oder Köln. Die Ns und Es waren dagegen meist recht kurz und von nicht ganz so hoher Frequenz. Im Güterzugbereich gab es nach ersten Angaben nur zwei Regelzüge zur Nahversorgung Lippstadts täglich. Der Stand dann aber 1-3 Stunden und wurde bearbeitet. Dazu kamen noch 1-2 Ganzzüge, die die Union-Drahtwerke mit Rohdraht versorgten (16-24 Flachwagen ohne Rungen). Wie diese im Werk weiter bewegt wurde ist noch nicht klar. Der GA verfügt innerbetrieblich über 3 Gleise, von denen 2 eine 90° Kurve mit <50m Radius hatte. Der verarbeitete Draht müsste sodann auch abtransportiert, mutmaßlich über die WLE in Richtung Warstein zum Schwesterwerk in Belecke.

WLE nach Warstein: Neben den angesprochenen Drahtzügen gab es noch Steinzüge, wahrscheinlich 3 oder 4 täglich und Leerzüge zurück. Die Güternahversorgung wurde selten mit ÜGs vorgenommen, einmal täglich gab es einen NG. Öfter waren Güterwagen am Personenzug angehangen (PmG). Die Personenzüge fuhren wohl 3-5 täglich. Im Winter gab es Einsatzzüge für Skifahrer, die über Brilon nach Willingen fuhren.
WLE nach Beckum: Die Steinzüge querten in Lippstadt das DB-Gleis und fuhren durch nach Beckum. Über die Güterversorgung auf dem Ast gibt es bisher nur die Information, dass die WLE ihre Übergaben fast ausschließlich in Beckum vorgenommen haben. Deshalb gab es auf dem Stück Lippstadt-Lippstadt-Nord und zu den Anschließern in Lippstadt /Rothe Erde, WMI-Galvanik) so gut wie keinen Güterverkehr durch Lippstadt. Da ich in meinem Modell ja die DB diesen Abschnitt bedienen lassen möchte, gäbe es Potenzial zur Änderung. Das überlege ich mir aber erst, wenn ich besser um den Gesamtbetrieb Bescheid weiß. Personenzüge waren selten, 4-6 am Tage. Im Sommer wurden ETAs eingesetzt, im Winter mehr Dampflokbespannte Züge, u.a. der Heizungen wegen.

Rheda-Bahn: Hier gab es alle 3 Stunden einen Personenzug, der meist auch 3-4 gedeckte Güterwagen mitnahm. Ausdrücklich NGs waren selten. Einmal täglich wurde die Schnapsbrennerei Kisker mit Kesselwagen, evtl. auch mit gedeckten Waggons angefahren.

In der Zwischenzeit plane ich weiter und baue Alternativen und optimierte Pläne auf. Dabei steht die Frage Fiddle-Yard oder klassischer Schattenbahnhof im Raume, evtl. auch eine Mischform? Dazu ist der große Wunsch entstanden, einen Bahnübergang direkt im Bahnhof einzubauen. Dies wäre eine Reminiszenz und würde zur Wiedererkennung merklich beitragen.



Weitere Bilder als Links Bild 1, Bild 2

Auch mache ich mir Gedanken, wie ich den Gleisplan auch in ungespiegelter Form aufziehen kann. Wenn ich dann gerade so dabei bin, werden die Maße nochmal geprüft und nochmal geprüft. Das Fenster war wohl zu etwas klein, die Nische muss ich evtl. rauslassen. Und bei jeder Gleisplananpassung kommt immer wieder Blick auf den Originalplan und die Frage, wie man die Gleisführung noch näher ans Original heran bringen kann.

Edit brachte noch das Bild dazu und noch 2 Links

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-

Eingleisig Offline




Beiträge: 21

10.01.2019 00:12
#35 RE: Lippstadt antworten

Zitat von Gilpin im Beitrag #4
Die eine oder andere 01 wird wohl unter Fahrdraht gefahren sein... Zu der Nebenstrecke habe ich nur ein Bedenken - weiteres Nachlesen meinerseits zwecks Aufklärung folgt bei Gelegenheit: Sind die Baureihen 44 und 85 nicht einfach zu schwer?

Da habe ich noch etwas gefunden: Unter der WLE-Nummer 0121 ud 122 hatte man auch zwei eigene 1'E 1' h2t Dampfloks, die für die schweren Steinzüge genutzt wurden. Hier ein Bild

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-

Gilpin Offline




Beiträge: 1.172

10.01.2019 05:39
#36 Kisker Brennerei antworten

Hallo,

zum Gleisanschluss Kisker samt Kesselwagen gibt es im DSO ein Bild.

Gruß,
Reiner

Eingleisig Offline




Beiträge: 21

10.01.2019 09:01
#37 RE: Kisker Brennerei antworten

Danke - das HiFo ist eine tolle Quelle. Die Gebrüder Beyer stehen auch auf meiner "Expertenliste" und ich habe da schon viele schöne Bilder runtergeladen/gesehen.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-

Eingleisig Offline




Beiträge: 21

12.01.2019 17:22
#38 Hoch oder Runter? antworten

Die Planung hat gerade Stillstand, da kommen mal andere Gedanken:

Bisher habe ich die Anlage auf einer Stehhöhe von 130cm geplant. Das hat viele Vorteile, sie sind bekannt. Gestern kam mir nochmal der Gedanke, wie wäre es sie etwas niedriger oder anders zu planen?

Problem:
A) Bei 130cm Höhe kann ich die kleine Nische an der östlichen Seite nicht nutzen (Größe 20x210 cm). Sie hat eine Höhe von 140cm.
B) Das Fenster hat eine sehr niedrige Brüstung (70cm) und muss recht weit ausgeschnitten werden, wenn ich es komplett öffnen will. Ausserdem benötige ich dann vor dem Fenster eine Fläche zum Stehen. Hierdurch entsteht an der Ecke Nord/Ost eine nur begrenzt nutzbare Fläche.

Lösungsansätze:
I. Es bleibt wie geplant mit begrenzten Flächen und 130cm Höhe.
II. Die Bahn geht auf 65cm Höhe, sozusagen auf die halbe Höhe. Dann geht das Fenster über die Strecke, es gibt deutlich mehr Länge (Nutzbar: +45 cm) am östlichen Flügel und die Nische (20x210 cm) kommt dazu.
III. 130cm Höhe und das Fenster kann nur noch bis 45° geöffnet werden. Ein Kompromiss für den Osten (+25 cm, keine Nische).
IIIb. Ein Einsatzstück, dass zum Fensteröffnen/-putzen herausgenommen wird und dann die Fläche freigibt. Mit allen Problemen, die so ein Stückchen Anlage bedingt. Das ist aktuell die Lösung, die ich mir am wenigsten vorstellen kann.

Zu welcher Lösung würdet Ihr tendieren? Ich bin stündlich hin- und her gerissen.


Zur Erinnerung: Das Fenster

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-

Solwac Offline



Beiträge: 58

12.01.2019 18:57
#39 RE: Hoch oder Runter? antworten

Die Maße sind doof. Aber wenn Du schon andere Höhen überlegst, dann schlage ich als Alternative zu 130cm und stehen 85cm und sitzen vor. Setz Dich an einen Tisch und stelle ein Stück Gleis mit einem Fahrzeug drauf. Die Knie sollten noch drunter passen. Bei 65cm und einem Hocker könnte die Perspektive ähnlich sein, dafür stellt sich die Frage nach der Bequemlichkeit.

Gilpin Offline




Beiträge: 1.172

12.01.2019 19:01
#40 RE: Hoch oder Runter? antworten

Hallo Stefan,

ich habe meine Meinung doch schon kundgetan,#80. Nur: vielleicht gibt es ja Entscheidungskriterien jenseits der modellbahnerischen Nutzbarkeit. Nur mal so: Kosten...

Vorläufiger Gruß,
Reiner

Gilpin Offline




Beiträge: 1.172

12.01.2019 21:03
#41 RE: Zwischenstand antworten

Hallo Stefan,

nachdem sich hier sehr viel getan hat, auch ganz neue Flexibilität Deinerseits:

Zitat von Eingleisig im Beitrag #34
In der Zwischenzeit plane ich weiter und baue Alternativen und optimierte Pläne auf. ... Auch mache ich mir Gedanken, wie ich den Gleisplan auch in ungespiegelter Form aufziehen kann
möchte ich mich gern mal wieder einklinken. Schön, dass Deine Literaturrecherche und die Gespräche mit Zeitzeugen so viel brachten, zumal Deine Frage im HiFo eher Gegenfragen als Antworten erbrachte (und das noch in leicht gewöhnungsbedürftiger Grammatik).

Zunächst möchte ich gern noch einmal auf Johann (#17) verweisen: "baue nicht eine, sondern zwei Anlagen in den Raum! ... Anlage 1, die MeinerFrauIhrOnkelGedächtnisAnlage ... Anlage 2, die Betriebsanlage". Wie wär's, die beiden Anlagen in einer zu verschmelzen? @Boscho schrieb hier (#22) einst in ähnlichem Zusammenhang: "Meinethalben darfst du natürlich auch den Big Boy fahren lassen ... Aber dann mag ich bitte nix mehr von Identität lesen oder hören." Mithin: Du könntest eine Anlage bauen, die einer ganz und gar strengen Konzeption folgt, und auf ihr - wann immer Du möchtest - auf der längsten verfügbaren Strecke Loks und Züge fahren lassen, die da eigentlich nicht hingehören (87, RAm6/18...), einfach aus Spaß an der Freud'!

Und damit kommen wir zur Konzeption: um die geht es mir – der Broccoli ist dabei nur das Tool, nicht das eigentliche Thema. Die Konzeption lässt sich auch anders ausarbeiten - Hubert (@Pfalzbahn) schrieb hier vor Jahr und Tag zu Broccoli und Konzeption als solcher: "Jetzt wird jeder denken wo das Ding ausgefüllt hat, er hätte eine Konzeption ... (Da) können ... zum Beispiel schnell ein paar DIN A4 Seiten zusammen kommen! ... Mit einem Ausfüllen eines Formulars ist es einfach nicht getan!" Scheinbar ist Dir die Fließtext-Version lieber!

- - Wie versprochen habe ich mich ein wenig umgetan und war besonders überrascht (und erfreut), dass in Wikipedia der Bahnhof als Kreuzungsbahnhof klassifiziert wird. Ich hatte gedacht, es ginge um einen Bahnhof an doppelgleisiger Hauptbahn mit Anschluss dreier Nebenstrecken. Klar, die beiden Strecken der WLE stellen in gewisser Weise eine kreuzende Linie dar, wieder 'was gelernt. Nur – deshalb halte ich meine minority opinion aufrecht, dass der Einsatz von Modellen der WLE (evtl. frisch auf einer Modellbahnbörse gekauft) diese Kreuzungsbahnhofs-Funktion unterstreichen würden.

Die durchgehende Hauptbahn hast Du ja wundervoll charakterisiert (#34); Fein, ich kann mir da den einen oder anderen DR-D-Zug-Wagen vorstellen, der diesen Aspekt bestens illustrieren würde. (Da kommt eine Nebenfrage auf: umfasst das Erbe ausschließlich Loks...?)

Zur "Rheda-Bahn", die irgendwo schon Kisker Bahn genannt wurde, fällt mir nur ein: muss Kisker wirklich in den SB wandern – wäre dieser Anschluss nicht ein wundervolles Modell und Ident-Merkmal, rechts auf der Zunge im letzten Plan? ... zumal irgendwann dort tatsächlich Schluss war?

Á propos Ident-Element: natürlich wär' der Bahnübergang eine Schau – aber mit Gleisen mit Märklin-kompatiblen Schienen und Strikos?

Schönen Sonntag,
Reiner

Fischkopp Offline




Beiträge: 380

13.01.2019 00:50
#42 RE: Zwischenstand antworten

Moinsen,
auch ich will mal wieder etwas mitdenken.
Mir kam grad folgender Gedanke:
Wenn Du, ob durch Tieferlegen der Anlage oder Klappbrücke oder wie auch immer,
keine Rücksicht mehr auf das Fenster nehmen würdest, und Du auf die Ortsgüteranlage an dieser Stelle
verzichtest (denn die OGA Lippstadt war schon ziemlich groß, nur so angerissen erfüllts vielleicht gar nicht mal so seinen Zweck)
könntest Du die Gleisanlagen insgesamt in einer größeren und deutlich eleganteren Kurve durch das Zimmer führen.

Zweite Idee, die ich grad hatte:
Würde es Dich rein gedanklich stören, wenn die Güterzuggleise und der linke Fiddleyard das Selbe wären?
Das ist eben eine Geschmackssache, ob man den Zug wirklich im Off verschwinden sehen möchte, oder
oder ob man bereit ist, einen gestalteten Bereich auch als Fiddleyard zu nutzen.
Ich verweise an dieser Stelle einmal auf unsere Diskussion dazu:

Aufstellgleise als gestalteter Fiddleyard

Es würde eine Menge Platz sparen, und daß die Züge da hinten noch mal halten oder von dort
beschleunigen ist ja ganz normal, da es da ja zu beiden Seiten Ausfahrsignale gab.

Also gute Nacht dann an alle,

Grüße
Alex

Gilpin Offline




Beiträge: 1.172

13.01.2019 10:32
#43 Offene, gestaltete Aufstellgleise als Zugspeicher antworten

Hallo Alex,

das Thema hatte ich komplett vergessen:

Zitat von Fischkopp im Beitrag #42
Ich verweise an dieser Stelle einmal auf unsere Diskussion dazu:

Aufstellgleise als gestalteter Fiddleyard
Ich habe noch einmal alles gelesen, mich über meinen verschwurbelten ersten Beitrag gewundert und den Erkenntnisgewinn im Lauf des thread sehr genossen. Warten wir mal ab, was Stefan von der Nachbildung der Einfahr-/Ausfahrgruppe des Gbf als Zugspeicher hält. Er hat ja schon ein Gleis im Hbf für das Hinterstellen einer Personenzuggarnitur während verkehrsarmer Zeiten vorgesehen...

Allen einen Schönen Sonntag,
Reiner

Eingleisig Offline




Beiträge: 21

14.01.2019 12:45
#44 RE: Offene, gestaltete Aufstellgleise als Zugspeicher antworten

Das ist ja spannend und trifft in etwa oder ist ein Einrennen offener Tore, für meine FY-Gedanken. Jetzt darf ich also mal rangehen und mich unter Beachtung der Fensterproblematik weiter mit der Weiterentwicklung der Planung beschäftigen.

Zwischenstand Betriebsplanung: Weitere Kenner haben ihr historisches Wissen eingebracht. Für den Güterverkehr wird das Bild langsam etwas kompletter. Im Großen und Ganzen gibt es aber kaum Veränderungsbedarf aufgrund dieser Erkenntnisse

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-

Gilpin Offline




Beiträge: 1.172

14.01.2019 21:51
#45 RE: Offene, gestaltete Aufstellgleise als Zugspeicher antworten

Hi Stefan,

erst einmal Glückwunsch zu dem neuen Avatar - er mochte gleich klar, worauf es Dir ankommt! Und gerade dadurch bestärkt habe ich den Vorbild-Gleisplan, den du selbst etwas weiter oben eingestellt hast, um 180° gedreht und den Pfeil nach Norden überdeutlich hervorgehoben.

Hallo Alle,

das ist für Stefan nicht neu, für uns schon eher: die Verbindung, anhand derer ein Zug von Warstein (von Südwesten) Richtung Lippstadt Nord und dann Beckum (nach Nordosten) gelangt, ist hoch interessant. Das hätte man in einem "richtigen" Kreuzungsbahnhof anders gelöst!

Schöne Woche noch,
Reiner

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