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Dieses Thema hat 11 Antworten
und wurde 660 mal aufgerufen
 IV.2. Betriebsbezogene Überlegungen im Zusammenhang mit Anlagenplanung
Eingleisig Offline




Beiträge: 64

26.03.2019 14:45
Dem Betrieb auf der Spur antworten

Betrieb in Lippstadt

Ganz im Sinne des blauen Buchs: Mit der Entwicklung eines Gleisplan ist der Gedanke über den Betrieb zwingend. Stellt man sich also Ansprüche (Zwänge) an den Grundplan, sollte man sich auch überlegen, welche Folgen das haben kann. Dazu habe ich in meinem Planungsthread ausführlich motivieren lassen. Am Ende steht ein Fahrplan, der sich sehr am Original anlehnt.

Mit dem Fahrplan definiere ich also welche Züge ein- und ausfahren. An manchen Stellen sind auch Rangier- und Umsetzaufgaben eingebaut, etwa die Bedienung des Gleisanschlusses „UNION“ oder das Einsetzen von Personenzügen. Eine Lücke besteht noch im Rangierbetrieb.

Sicher ist der vorher nicht definierbar, da auch ich eine Bedarfsorientierung anstrebe. Für eine ältere Anlage hatte ich mir sogar ein Datenbankprogramm gebaut, mit dem Bedarfe von Abnehmern oder Anlieferungen zufällig generiert und dann über auszusuchende Waggons abzudecken waren. Ob ich das auch für Lippstadt machen werde, sei dahingestellt. Die alte Programmierung wäre nicht nutzbar und es müsste komplett neu aufgesetzt werden.

Doch bevor ich die letzten Schritte zum Beginn der Umsetzung gehe, wollte ich mir gerne noch etwas Sicherheit erarbeiten. Dafür habe ich mir die typische Rangieraufgaben und sie abstrakt dargestellt:

1. Eintreffende Nahgüterzug – Abnahme von Güterwaggons für Lippstadt
2. Bedienung Ortsgüteranlage
3. Bedienung Gleisanschluss
4. Personenzug macht Kopf (Variante PmG)

1. Nahgüterzug








2. Ortsgüteranlage




3. Gleisanschluss


4. Personenzug







Zur Erinnerung: Lippstadt werde ich nur kastriert darstellen. Die meisten Gleise des Güterverkehrs werden nicht dargestellt, lediglich ein Teil der OG sowie der Ein- und Ausfahrtbereich der Güterverkehrsgleise, der OG und der Sortierzone.

Was nicht zu sehen sein wird, wird im Fiddleyard abgewickelt. Die entsprechenden Gleise sind teilweise dediziert vorhanden.

Wenn die Verkehrssituation soweit klar ist verbleibt für mich eine wesentliche Frage: Wie schnell gehen diese Schritte von statten?
1. Fahrtempo einer Rangierlok (hier BR 260, aber auch V36 möglich) im Bahnhof. Mutmaßlich 20-30 km/h
2. Dauer von An- und Abkuppeln. Wird abhängig sein, ob nur gekuppelt wird oder eine komplette Verbindung aufzubauen ist.
3. Dauer für Richtungswechsel.
4. Andere Betriebsvorgänge:
a. Wie schnell werden die Weichen und Signale umgestellt, nachdem die Wege theoretisch frei sind?
b. Gibt es für die Fahrstraßen eine Defaultstellung? Wie schnell werden die Fahrwege dann wieder umgestellt oder bleiben die stehen, bis es eine andere Anforderung gibt?
c. Gibt es signifikante Reaktionszeiten auf Signaländerungen?
d. Zeitpuffer um Fahrstraßensicherheit für den durchgehenden Verkehr zu sichern?
e. Damit verbunden: Wie lange dauert es, bis „in natura“ (60er Jahre) eine Fahrstraße geschaltet wurde? Das geht heute mit digitaler Steuerung auf einer MoBa ja in 3 Sekunden.

Den Rangierthread habe ich selbstverständlich gelesen und alle damit verbundenen oder angekündigten Ergebnisse sehne ich mich entgegen. Hier würde ich mich über Ergänzungen freuen, die sich der zeitlichen Ausprägung von Rangiervorgängen widmen. Dazu konnte ich bis dato hier und an anderen Orten nichts finden.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


Lippstadt geplant

Lippstadt im Bau

OOK Offline




Beiträge: 4.090

26.03.2019 16:33
#2 RE: Dem Betrieb auf der Spur antworten

Hallo Stefan,
spannende Fragen hast du, ich würde da gerne mitdenken und die eine oder andere Frage beantworten. Zwei Probleme gibt es da (für mich?): 1. zu viel auf einmal. Warum nicht erstmal nur die Situation 1, und wenn die aufgedröselt ist, die nächste? Ich verliere hier leicht den Überblick (und als Folge die Lust, mich zu konzentrieren).

2. Kannst du die Gleise in den Plänen nummerieren? Im Text nennst du ständig Gleisnummern und ich muss dann überlegen, welches Gleis das ist. Mach es deinen Mitdenkern doch bitte etwas einfacher. Es bleibt kompliziert genug.

Für die Bedarfsgenenierung scheint mir das Programm "Frachtagent" besser geeignet als (m)ein Kartensystem. Jochen Schnitker ganz in deiner Nähe ist da dran belteiligt und Michael Sterna (auch nicht weit weg) nutzt ihn sehr kreativ und hat viel Erfahrung damit.
Soviel für diesmal.

OOK
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www.0m-Blog.de

Eingleisig Offline




Beiträge: 64

26.03.2019 18:30
#3 RE: Dem Betrieb auf der Spur antworten

Hallo Otto,

danke für den Hinweis!

Ich teile die Abläufe mal in einzelne Beiträge, jede 1-2-3 Tage einen. Starten wir mit dem Eingang eines Nahgüterzugs aus Hamm.






Dazu meine Grundsatzfragen von oben:

Wenn die Verkehrssituation soweit klar ist verbleibt für mich eine wesentliche Frage: Wie schnell gehen diese Schritte von statten?
1. Fahrtempo einer Rangierlok (hier BR 260, aber auch V36 möglich) im Bahnhof. Mutmaßlich 20-30 km/h
2. Dauer von An- und Abkuppeln. Wird abhängig sein, ob nur gekuppelt wird oder eine komplette Verbindung aufzubauen ist.
3. Dauer für Richtungswechsel.
4. Andere Betriebsvorgänge:
a. Wie schnell werden die Weichen und Signale umgestellt, nachdem die Wege theoretisch frei sind?
b. Gibt es für die Fahrstraßen eine Defaultstellung? Wie schnell werden die Fahrwege dann wieder umgestellt oder bleiben die stehen, bis es eine andere Anforderung gibt?
c. Gibt es signifikante Reaktionszeiten auf Signaländerungen?
d. Zeitpuffer um Fahrstraßensicherheit für den durchgehenden Verkehr zu sichern?
e. Damit verbunden: Wie lange dauert es, bis „in natura“ (60er Jahre) eine Fahrstraße geschaltet wurde? Das geht heute mit digitaler Steuerung auf einer MoBa ja in 3 Sekunden.

Den Rangierthread habe ich selbstverständlich gelesen und alle damit verbundenen oder angekündigten Ergebnisse sehne ich mich entgegen . Hier würde ich mich über Ergänzungen freuen, die sich der zeitlichen Ausprägung von Rangiervorgängen widmen. Dazu konnte ich bis dato hier und an anderen Orten nichts finden.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


Lippstadt geplant

Lippstadt im Bau

hmmueller Offline



Beiträge: 322

26.03.2019 22:16
#4 RE: Dem Betrieb auf der Spur antworten

Ich versuch einmal ein paar Antworten auf Deine Fragen; zu eingen Zeiten habe ich in den tiefen meines Bücherregals meiner Erinnerung nach tatsächlich echte Zahlen - aber erstens finde ich sie nicht, und zweitens helfen sie nicht wirklich, denn das sind "irgendwelche Durchschnittszahlen", die man so anwenden kann oder nicht ... ich probier's mal mit "Hausverstand":

Zitat von Eingleisig im Beitrag #3
Wenn die Verkehrssituation soweit klar ist verbleibt für mich eine wesentliche Frage: Wie schnell gehen diese Schritte von statten?
1. Fahrtempo einer Rangierlok (hier BR 260, aber auch V36 möglich) im Bahnhof. Mutmaßlich 20-30 km/h


Mir kommt das zu hoch vor. Als ich in meiner Jugend (1970er) in Österreich einer 2062 mit ihren 400 PS beim Ausziehen zugesehen hab, war das "doppelte Gehgeschwindigkeit" oder so, also eher 10 km/h, vielleicht 15. Aber vielleicht waren wir damals in der österreichischen Provinz seeehr gemütlich unterwegs.
Zitat von Eingleisig im Beitrag #3

2. Dauer von An- und Abkuppeln. Wird abhängig sein, ob nur gekuppelt wird oder eine komplette Verbindung aufzubauen ist.


Stillstand abwarten, reinsteigen, kuppeln, festziehen, raussteigen - eine Minute sind da schnell verbraucht (2 waren zuviel ...)
// Edit: Ich denke, es hängt davon ab, ob für's Rangieren gekuppelt wird - dann reicht einhängen, und in einer viertel Minute sollte das passiert sein; oder für die Zugbildung. Das (Minuten-)Teure daran ist - kannst Du ja auch heute noch zuschauen und mitstoppen - das Zudrehen der Kupplung, eine der "blödesten" Tätigkeiten, weil total unergonomisch. Das Kuppeln von Luft und evtl. Strom geht dagegen ziemlich zackig, auch incl. Öffnen der Lufthähne.

Ich hab auch irgendwo Zeiten für die Tätigkeiten, wenn ein Zug fertiggemacht ist - diverse Zettel schreiben, Wagenmeister einmal rund um den Zug wegen Bremsen und Begutachtung, Bremszettel zum Lokführer usw. usf. - für einen 50-Wagen-Zug kommt da etwa eine halbe Stunde oder etwas mehr zusammen, wenn ich mich richtig erinnere. Das ist jetzt aber viel mehr als nur "An- und Abkuppeln".

Zitat von Eingleisig im Beitrag #3

3. Dauer für Richtungswechsel.


Halbe Minute, sag ich einmal. Fahr einmal bei einem Eisenbahnklub Deiner Nähe mit auf einer Rangierlok, wenn die wieder einmal die Strecke ausschneiden im Frühjahr - da kannst Du ja dann einmal um Vorführungen bitten. Ein mechanisches Wendegetriebe einer Köf oder sowas umzulegen kann Schwerarbeit sein, vor allem - hat mir jemand auf der Mecklenburger Seenplatte einmal vorgeführt - wenn die Lok frisch aus der Werkstatt kommt und alles perfekt = schwergängig eingestellt ist. Mit der Zeit leiert sich dann alles aus, und es geht leichter und schneller.
Zitat von Eingleisig im Beitrag #3

4. Andere Betriebsvorgänge:


Zitat von Eingleisig im Beitrag #3

a. Wie schnell werden die Weichen und Signale umgestellt, nachdem die Wege theoretisch frei sind?


Bei Tag, und vom Stellwerk gut sichtbar? oder ortsbediente Weiche? in der Nacht? bei Nebel? Im Idealfall fährt die Rangiergruppe 15 Meter hinter die Weiche, dann gibt der Lokführer einen Pfiff ab (wenn er auf der Seite mit der Weiche ist - sonst gibt zuerst der Rangiermeister das Zeichen grenzfrei an den Lokführer, der pfeift dann ... kostet auch 15 Sekunden oder mehr), dann stellt der Stellwerker um - das geht schnell, die machen das mit Schwung -, und wenn das Weichensignal gut sichtbar ist, wird "unmittelbar drauf" losgefahren bzw. das Signal dafür gegeben. Bei Nacht und Nebel oder Schnee kann dasselbe fünf Minuten und länger brauchen, weil der Spitzenrangierer zu Fuß bis zur Weiche stapft, um zu sehen, ob sie passend steht; und dann womöglich wieder zurück bis zur Lok ... Was gegenüber der Modellbahn mindestens immer dazukommt, sind ein paar Gehschritte vor und nach jeder Aktion: Lokführer geht zwei Schritte von der Mitte des Standes zum Fenster, Stellwerker vom Fenster oder Schreibtisch zum Hebel, Rangierer steigt runter und gibt grenzfrei und dgl. mehr - wenn Du das einmal im Wohnzimmer ausprobierst - leg einfach Zettel mit "Hebel" und "Fenster" in 3 Meter Abstand, kommst Du schnell drauf, dass da immer wieder 5...10 Sekunden vergehen, die sich aufsummieren (und galoppiert ist auf der Eisenbahn niemand).
Zitat von Eingleisig im Beitrag #3

b. Gibt es für die Fahrstraßen eine Defaultstellung? Wie schnell werden die Fahrwege dann wieder umgestellt oder bleiben die stehen, bis es eine andere Anforderung gibt?

Ja, es gibt eine - nicht Default-, sondern - Grundstellung, zumindest bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken und auf jeden Fall bei ortsbedienten Weichen (Ausnahmen - in Bws und manchen ABs - bestätigen die Regel ...). Und die Weichen werden in der Regel, wenn nicht gerade dauernd darüber verschoben wird (Abstoßen oder Abrollen), immer wieder in die Grundstellung zurückgestellt (sonst gibt's Verwarnungen!). Erst bei Gleisbildstellwerken wurde darauf verzichtet.

Zitat von Eingleisig im Beitrag #3

c. Gibt es signifikante Reaktionszeiten auf Signaländerungen?


Ja - sogar heute noch. Stell Dich in einem Bahnhof hin, wo z.B. Reisezüge zerlegt werden oder S-Bahnen aufgetrennt, und schreib einmal mit, wie lange es vom Aufleuchten des Rangiersignals bis zum Fahrtbeginn dauert; wenn ich bei uns in München (Hbf für Reisezüge, Ostbf für S-Bahnen) so schaue, dann vergehen da 10 Sekunden, abermanchmal auch eine halbe Minute - und das trotz Zugfunk. Manchmal hat der Lokführer eben was anderes zu tun, und wenn er nur sein Wurstbrot noch fertig ein- oder auspackt ...
Zitat von Eingleisig im Beitrag #3

d. Zeitpuffer um Fahrstraßensicherheit für den durchgehenden Verkehr zu sichern?


Ich glaube, 5 Minuten - steht in irgendwelchen Vorschriften.
Zitat von Eingleisig im Beitrag #3

e. Damit verbunden: Wie lange dauert es, bis "in natura" (60er Jahre) eine Fahrstraße geschaltet wurde? Das geht heute mit digitaler Steuerung auf einer MoBa ja in 3 Sekunden.

"Eine Fahrstraße geschaltet": Wenn Du eine (gesicherte) Zugfahrstraße meinst, dann hängt es von der Stellwerkstechnik ab: Mechanische Stellwerke mit Befehlsabgabe und Beteiligung eines Stellwerks sind um die 3 Minuten (wieder: der Fdl und der Stellwerker werden einige Fußwege zurücklegen, weil sie nicht vor dem passenden Blockfeld stehen, sondern am Schreibtisch oder sonstwo). Wenn nur eine Durchfahrt gestellt wird, die für den letzten Zug auch schon gestellt war und dazwischen nichts passiert ist, dann kann es auch nur 1 Minute brauchen ... Zu einer Rangierfahrt siehe die Anmerkungen oben.

Ich denke, man kann immer noch ein Stück drauflegen - der Rangierer geht eben doch vorsichtig übers Gleis, es ist neblig oder Dämmerung, ein Schuhband geht auf, eine Zugmeldung oder was immer ist noch einzutragen usw.usf.

... sag ich einmal.

H.M.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 418

27.03.2019 09:44
#5 RE: Dem Betrieb auf der Spur antworten

Hallo Harald, das sind gute Informationen, nicht nur für Stefan!

Zum letzten Absatz hätte ich noch eine Ergänzung: Falls mehrere (mechanische) Stellwerke an einer Fahrstraße beteiligt sind, falls es also Zustimmungsfelder im Blockkasten des Stellwerks mit dem zugeordneten Hauptsignal gibt, die die betroffene Fahrstraße berühren, dann kann es noch wesentlich länger dauern, weil in mehreren Stellwerken Weichenhebel etc. umgelegt werden müssen und Fahrstraßenhebel betätigt werden müssen.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Eingleisig Offline




Beiträge: 64

27.03.2019 16:15
#6 RE: Dem Betrieb auf der Spur antworten

Harald:

Ich werde das mal in Ruhe auf mich wirken lassen und überlegen, welche Auswirkungen das auf meinen Rangierbetrieb haben wird.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


Lippstadt geplant

Lippstadt im Bau

OOK Offline




Beiträge: 4.090

27.03.2019 18:42
#7 RE: Dem Betrieb auf der Spur antworten

Durch Haralds ausführliche Beantwortung deiner "Wie lange dauert ..."-Fragen ist das ursprüngliche Thema, nmälich die Diskussion deines Zug-handlings , in den Hintergrund geraten. Ich habe gerade mal drüber geschaut und eine kleine Diskrepanz festgestellt. Du sprichst immer von einem Fiddleyard, fiddlest aber gar nicht. Es ist ein Schattenbahnhof, der aber irgendwie mehr ist als ein Zugspeicher, weild du dirt, zumindest in Teilbereichen, rangierst; alles ein bisschen verwirrend. Aber ich denke, das wird sich lösen lassen.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/
www.0m-Blog.de

Eingleisig Offline




Beiträge: 64

28.03.2019 10:31
#8 RE: Dem Betrieb auf der Spur antworten

Aber natürlich, na klar!

Meine "Halbinsel des Abstellens" ist in von der Planung her einfach nur betriebsorientiert und vielseitig. Ich tituliere sie als Fiddleyard und denke, dass das auch richtig so ist.

Der Grundgedanke war, dass ich keinen Schattenbahnhof haben wollte. Kein nur schwer zugängliches und kaum einsehbares Versteck für Züge, die dann doch nur wieder 1:1 aufgerufen werden. Dies hätte auch die für eine voll-digitale Steuerung als logische Konsequenz gebracht, in der ich moch nicht ganz zu Hause bin. Zu viele Argumente dagegen! Ich möchte meine Züge und Loks sehen können und sie für den Fahrbedarf zusammen- und umstellen können. Ja ich muss sie ja auch teilweise umstellen können, da es dem Echtbetrieb auch insoweit näher käme. Also ist ein Aspekt gefunden:
Es sollte ein offen zugänglicher Abstellbereich sein.

Wie muss er gestaltet werden und welche Größe benötige ich?

Auf der einen Seite kann Lagerplatz nie zu groß sein. Es war (ich glaube) Rainer, der mir in etwa diesen Tipp auf den Weg gab: Da muss ordentlich Kapazität rein, sonst stehst Du mehr am Fiddleyard als an der Anlage. Meine Hauptbahnstrecke (Hamm-Paderborn) hat dann doch schon etwas mehr Verkehr, als wenn ich mich auf Lippstadt - Lippstadt-Nord beschränkt hätte. Ich kam zu der Erkenntnis, dass ich bei min. 10 Gleisen für die Hauptbahn enden sollte. Bei dem vorhandenen Platz konnte ich leider für die richtigen Gleislängen keinen einen FY aufbauen, der beide Enden bedienen kann. Das Weichenvorfeld hätte zu viel Platz gekostet . Also sollen es jetzt je ein FY für Paderborn und für Hamm werden, die mit jeweils 5 Gleisen bestückt sind. damit kann ich dann also 9 Zuggarnituren aufstellen und nacheinander abrufen, ohne im Betrieb eingreifen zu müssen:




Den Bereich Hamm ergänze ich dann um die auf der Anlage nicht dargestellte Güterzone, die drei Bereiche hatte: Aufstell- und Umfahrungsgleisegleise (1), Sortierzone (2) mit Abstellbereich (und Eselsrücken) und eine Hälfte der OG (3). der Bereich 1 lag links und rechts der Einfahrgleise von Lippstadt und damit richtungsgebunden, 2 war nördlich angesiedelt und 3 an die abgebildete Stückgutzone angeschlossen. 2 und 3 sind zwar mit Zufahrten miteinander verbunden, haben aber vom Bahnhof aus eigene Gleiszufahrten. Dies wollte ich in der Entwicklung des Gleisplan nicht vernachlässigen. Daraus sind dann im FY Hamm zusätzliche Gleise entstanden:
a) Die Aufstell- und Umfahrungsgleise jeweils aussenliegende Gleise der durchgehenden Kurve (Gekennzeichnet mit 1). Von hier können die FY-Gleise angefahren werden oder ein Güterzug kann dort verweilen, ohne die Durchfahrtsgleise zu blockieren.
b) Die Sortiergruppe (2) mit einem langen Gleis zum Aufstellen und als Zuggleis für die drei innenliegenden Abstellgleise. Von und nach hier kann der Rangierbetrieb einzelne Güterwagen verbringen. Sie können auch fallweise dort aufgestellt werden.
c) Die Abstell- und Freiladebereiche der OG sind nicht nachgebildet. Sie sind im Gleisplan an die Zufahrt zum Stückgutbereich angebunden. Hierfür konnte ich 2 Gleise abknappsen, auf die ich entsprechend Waggons abstellen oder von dort abholen kann.


Für die Nebenbahnen wünschte ich mir dann auch je einen FY pro Richtung - doch auch das war aus Platzgründen nicht möglich.

Nun sieht das so aus, als wäre das zum "Um-den-Kreis-fahren" gebaut, ginge auch. Es sind aber Kopfgleise aus jeder Richtung, die wieder in das andere der Gegenrichtung münden. Zusätzlich ein Aufstellgleis, wenn ein Zug komplett neu aufgesetzt werden soll, zur besseren Zugänglichkeit.

Kommt also ein Steinzug aus (Neubeckum-)Lippstadt nach Warstein (leer) und wird dort befüllt, muss die Zuglok umfahren und sich auf der anderen Seite des Zuges wieder zur Rückfahrt parat machen. Ob ich dies per Sperrfahrt im FY oder mit dem 5-Finger-Kran erledige, ist noch nicht klar. Die Praxis wird es zeigen.

Damit also zur theoretischen Gestaltung. In der Praxis erhoffe ich mir, dass ich für einen Normalbetrieb die meisten Zuggarnituren fertig vorbereitet habe und dann dort die Züge aus dem Speicher abrufen kann. Im Güterbereich wird ein bisschen Gefiddel Pflicht sein. Dazu im Laufe noch mehr. Für einen Intensivverkehr werden auch die vorhandnen Kapazitäten nicht ausreichen. Ich habe passend zum Fahrplanentwurf einmal eine FY-Gleisbelegung aufgestellt (s.Anlage), an der man die Eingriffe durch "Abbauen", "Umbauen" und "Aufbauen" erkennen kann. Dies ist jetzt aber nur grundsätzlich auf Züge und Loks bezogen. Einzelne Waggonzuordnungen die aus Betriebserfordernissen entstehen, haben keine Berücksichtigung gefunden.

Edith meint: Die Beschriftung der FY Gleise im Plan ist nicht vollständig und es entsteht da eine kleine Lücke zum Gleisbelegungsplan.
Erläuterung:
Gleis H6 ist das Ziehgleis, dass auch zum Aufstellen genutzt werden kann.
Gleise H14, H15 und H19 sind die Ausfahr- und Umfahrungsgleise - hier können temporär auch Rangiereinheiten oder Züge stehen.
Gleise H16-18 sind die Abstellgleise im Inneren des Ausfahrbogens.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


Lippstadt geplant

Lippstadt im Bau

Dateianlage:
Fahrplan Gleisbelegungen FY.pdf
Eingleisig Offline




Beiträge: 64

28.03.2019 10:52
#9 Ergänzung antworten

Zur einfacheren Einsortierung hier die Positionen auf dem Originalgleisplan.


Die Gleise ab Nr. 27 sind nicht auf meiner Anlage dargestellt.

Für Rainer: Norden ist unten.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


Lippstadt geplant

Lippstadt im Bau

Eingleisig Offline




Beiträge: 64

02.04.2019 13:30
#10 Rangiervorgänge: Unterschätzt, Verschätzt oder veränderbar? antworten

Der Betrieb im Bahnhof Lippstadt orientiert sich am Vorbild. Da ich nur einen Teil der Ortsgüteranlage nachbilden kann, wird sich der Güterrangierverkehr auch auf wenige Abläufe beschränken:

1. Zustellung/Abholung von Stück- und Eilgutwaggons aus der OG
2. Bedienung des Anschliessers „UNION Drahtwerke“ mit Rohmaterial und Abholung von Fertigware
3. Kohle zum Schlacke vom BW
4. Bereitstellung von Güterwaggons für PmGs nach Rheda und Neubeckum/Münster
5. Dazu noch Übergabefahrten zu den nicht abgebildeten Elementen:
a. Bahnhof Lippstadt-Nord
b. Walzwerke Rothe Erde
c. WMI (heute Hella)
d. Schlachthof
e. Kiskers Schnapsbrennerei
f. Versorgung der Bahnhöfe Erwitte und Anröchte
Hierfür werden lediglich Zustellungen ohne Rangierfahrt benötigt.

Um ein Gefühl die Vorgänge zu entwickeln, zerlege ich die Vorgänge, hier die Zustellung von 4 Waggons zum Eil- und Stückguttransport an die entsprechenden OG-Gleise. Die Waggons sind in der Sortierzone des Bahnhofs schon in die passende Reihenfolge gebracht worden. [-->Dies wird im Fiddleyard in den entsprechenden Gleise mittels 5-Fingerkran erledigt.] Sie werden von dort mit einer V60 abgeholt:





Dazu die passenden Abläufe mit Zeitanteiligkeiten.



Ich habe mich dabei an die Beschreibung von Harald gehalten und komme am Ende auf rund 9 Minuten! Das hätte ich schneller eingeschätzt und auch wahrscheinlich „abgefahren“.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


Lippstadt geplant

Lippstadt im Bau

Gilpin Offline




Beiträge: 1.345

02.04.2019 23:59
#11 RE: Dem Betrieb auf der Spur antworten

Hi,

ich wollte - reichlich spät - den Punkt

Zitat von Eingleisig im Beitrag #8
"Um-den-Kreis-fahren" ... Es sind aber Kopfgleise aus jeder Richtung
aufgreifen. Warum machst Du da nicht aus der Not eine Tugend:
Zitat von Eingleisig im Beitrag #8
Kommt also ein Steinzug aus (Neubeckum-)Lippstadt nach Warstein (leer) und wird dort befüllt, muss die Zuglok umfahren und sich auf der anderen Seite des Zuges wieder zur Rückfahrt parat machen
- aber als Zuglok eines Zuges aus genau den gleichen (nicht jedoch den selben!) Wagen, die beladen sind. Dieser Zug umrundet den Kurs in umgekehrter Richtung, und das Spiel läuft andersherum.

So weit ich das erinnere, geht die Idee auf Alex zurück - in anderem geografischem Zusammenhang.

Schönen Gruß,
Reiner

Eingleisig Offline




Beiträge: 64

03.04.2019 12:53
#12 RE: Dem Betrieb auf der Spur antworten

Hallo Reiner,

"den ich oben mit Rainer nicht verunglimpfen wollte"

Die Idee ist klasse und spukte sich hier ja sogar bis ins blaue Buch. Jetzt bin ich sogar seit wenigen Tagen im Besitz von zwei identischen 41ern (mit gleicher Nummer). Dann müsste ich also noch Anhänger in passender Anzahl - da sind 16 Stück OOtz 41 im Einsatz - dazu besorgen, die dann einmal befüllt und einmal unbefüllt zu sehen sind. Einziges Manko: Ich wollte da lieber eine 50Kab einsetzen, da diese wegen der fehlenden Drehscheibe in Warstein besser wäre. Da die Strecke aber eh nicht mehr als 40 km/h hergibt, wäre auch die 41er Tender-voraus realistisch.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


Lippstadt geplant

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