Danke Reiner.

Binm aktuell unterwegs und konnte meine Vorbereitungen für den nächsten Lippstadt-Block noch nicht vollenden. Einem Gleisplanentwurf der meinen meisten Wünschen entgegen kommt muss noch durch einen Musterfahrplan auf Funktionsfähigkeit geprüft werden. Dabei ist die Grösse der Zugspeicher und die Gleissystematik für den nicht mehr vorhandenen OG-Bereich zu testen.

Einen Schritt weiter!

Die letzten Wochen hatte ich nicht so viel Zeit, aber Eure Anregungen zeigen Wirkung: Die Idee von Alex - Fiddleyard und Güterbahnhof zusammenlegen - hat zur Interpretation angeregt. Die zwischenzeitliche Fragestellung „Fenster“ ist mit der räumlich unzufriedenstellendsten Lösung geworden – ich bleibe vorerst bei 130cm Höhe und akzeptiere weniger Fläche. Der Personenzugfahrplan ist adaptiert.

Hier mal ein paar Originalausschnitte aus dem Fahrplan der Bahn:




Zurück zum Modell: Meine Aufgabe war es mehr „Identität“ zu erhalten: Erstens weg vom gespiegelten Plan, zweitens der Gleisplan sollte noch ein Stück näher ans Original, drittens wollte ich den Bahnübergang, der im Gleisvorfeld die Bahnsteige begrenzt.

Herausgekommen ist folgender Plan, den ich erstmal skizziere:



Die roten Gleise und Flächen fallen weg, die grünen müssen verschoben werden, die gelbe Weiche ist jetzt als „neue“ notwendig.

Die Umsetzung auf die verfügbare Fläche sollte nicht wieder darunter leiden, dass zwei Schenkel für einen Fiddleyard belegt werden. Zwischenzeitliche Versuche mit Wendeln und klassischen Schattenbahnhöfen wirkten verkrampft. Die Metamorphose der Gleise beließ dann einen Wendel links, dem eine Umrundung des Bahnhofs zum zentralen Fiddleyard ermöglichte. Ich hatte auf einmal viel Fahrstrecke: WOW! Leider nur unterirdisch.

Hieraus ergab sich der Gedanke, vor der Tür zu kreuzen, das ist auch noch aktueller Planungsstand. Ob es ein "Duckunder" wird, dann bleibt die Tür draußen oder das Blatt auf die andere Seite gesetzt werden, oder es die skizzierte Schwenklösung gibt, werden dann Versuche ergeben. Aktueller Favorit ist die „Schwenkbahn“.

Zum konkreten Gleisplan, hier erst mal die Übersicht der sichtbaren Gleise:


Dazu kommt dann „in der Mitte“ der große Fiddleyard-Bereich. Jeder Ausgang hat seinen eigenen Abstellbereich, aus Gründen der Bahnhofseinfahrt in mehreren Etagen:



Lila Gleise für die Strecke von und nach Paderborn (5 gleisig) – Ebene -100 mm


rote Gleise für die Strecke von und nach Hamm (5 gleisig) – Ebene -10 mm
daran anschließend dunkel rot der Güterzugbereich (3+1 Gleise) mit 2 separaten Einfahrten
graue Gleise für ein bisschen „Fake-OG“, damit man auch mal etwas zu einer nicht vorhandenen Laderampe bringen kann und auch wieder dort etwas abholen kann. (Ebene 0 mm)


Und vor Kopf in grün der Schattenbahnhof/Fiddleyard der Nebenbahnstrecken nach Rheda, Münster und Warstein. Dem ursprünglichen Plan jeder Destination eine eigene Fläche zu geben habe ich hier auch „nur ein wenig aufgegeben. Die Kopfbahnhöfe sind einfach gegenseitig zueinander gewachsen. Zusätzlich gibt es noch ein schönes langes Aufstellgleis, dass parallel zu den anderen FY-Gleisen liegt.


Zur Orientierung hier noch eine Gleisplanskizze und einen Schnitt für die Höhen.



Jetzt wird noch der Gleisplan mit „Musterzügen“ und dem entwickelten Modellfahrplan nachgestellt, damit ich sehen kann, ob das mit den Fiddleyard Gleisen und dem Rest so klappen kann.

Hier einmal der komplette Plan.

Danke!

Fahrplan ist IMHO Winter 1967.

Beim nochmaligen Durchlesen bin ich noch eine Nachfrage schuldig geblieben.

Der übernommene Fundus ist noch etwas unübersichtlich groß. Das Fahrzeugmaterial umfasst grob 30 Personenzuganhänger (tw. nicht brauchbar) und 100 Güterzugwaggons, die tw. auch w/Zustand oder Epoche keine Verwendung finden werden. Unzählige Trafos und Schalteinheiten, sowie Elektozubehör. Diese werde ich mit steigender Kenntnis und Bedarf integrieren, so weit es geht. Da ich im Ausbauzustand ja die Loks digitalisiert haben möchte ist da auch och Knowhow anzueignen. Am Ende sind dann noch viiiiiiele Gebäude, die ca. 95% im Umzugskarton die nächsten Jahrzehnte verweilen, es sei denn ich erkenne eine Verwendung, und wenn es nur ein sinnvolles verschenken wäre. Freude habe ich an einem größeren Sortiment von Preiserleins, Herpa-Autos und vielen Lampen und Detailmaterial (Büsche, Bäume, Plakate etc).

Zu den Loks und Gleisen (für den FY), die ich ja zum Großteil einsetzen werden, gehören auch noch die eleganten Oberleitungen von Märklin sowie die sicher zu benutzenden Signale des gleichen Herstellers, auch wenn sie etwas "gedrungen" wirken.

Zum Thema Zweitmarkt und Verwertung: Haben wir da irgendwo schon einen Thread (ist ja kein Thema der Anlagenplanung)? Ich habe da einiges, und bekam erst gestern eine lange Liste aus dem Nachlass eines verstorbenen Märklinisten, dessen Witwe nun ebenfalls um a) Entsorgung und b) vielleicht ein Taler sucht. Der Schilderung sind es zum Großteil auch INsidermodelle etc. Ich habe aber weder Zeit, Geld, Muße noch Verwertungsideen ausserhalb von Ebay (wenig Ertrag, viel Zeit), "Pommes Paul"(kaum Ertrag aber schnell) und Modellbahnbörsen (viiiiel Zeit,?).

P.S. Gute Besserung!

Die Planung der Gleise und der Grundstruktur festigt sich langsam. Es sind nur noch wenige Änderungen, die mich an den Rechner binden. Das Spiel mit der Maus soll dann bald mit der Holzbearbeitung getauscht werden.

Als alter Schmeichler Danke ich dem Forum für die Ideen und Anregungen und auch die dadurch selbstentfachte Forderung an die Planung mit Betriebsgedanken!

Hier meine letzten Änderungen am Gleisplan: Im Wesentlichen wurde der Übergang von der östlichen Ausfahrt zur FY-Halbinsel nun fest als „Untertaucher“ vorgesehen und aus dem Schwenkbereich der Tür genommen. Dadurch wurde die sichtbare Fahrtstrecke der Nebenbahn nach Warstein verlängert. Auch musste die Einfahrt in den FY-Paderborn angepasst werden. Auf das Aufgleisstück für Tenderloks am unteren Ende werde ich vorerst verzichten. Ob sich da noch Detailanpassungen ergeben, denke ich, wird der konkrete Aufbau dann ergeben. Manchmal sieht es ja auch einfach anders aus, wenn das Gleis dann so vor einem liegt. Detailarbeit dann noch an der nördlichen Ausfahrt nach Warstein und den Anpassungen der Höhen zum FY der Nebenstrecken.

Sichtbar:

Das lila gezeichnete Gleis östlich i.R. Paderborn ist nicht sichtbar! In Richtung Westen endet der sichtbare Bereich am orangen Balken. Die Einfaht in den FY und den Güterbereich (leicht abschattiert) ist ebenfalls nicht sichtbar.

Der Komplettplan:

Das lila gezeichnete Gleis östlich i.R. Paderborn ist nicht sichtbar! In Richtung Westen endet der sichtbare Bereich am orangen Balken. Die Einfaht in den FY und den Güterbereich (leicht abschattiert) ist ebenfalls nicht sichtbar.

Hier dann noch einzeln mit herausgezogenen Fiddleyards, zur besseren Übersicht.


Ich hadere, wenn überhaupt, auch noch mit den Gleislängen des OG-Bereiches im Schatten (grau). Die Gleise sind ein wenig kurz, würden bei Verlängerung aber den Zugang zu FY-Paderborn behindern. Das hat hier Priorität.

Die Steigungen sind 1:33 im Bereich Auffahrt nach Warstein (vorbildgerecht) für das giftgrün gezeichnete Gleis. Auf der anderen Seite steigt die Strecke nach Neubeckum und Rheda mit 1:45.
Mit 1:55 fällt der westliche Teil Bahnhof/Ausfahrt vom Bahnübergang in Richtung Hamm, um unter dem anderen FY abzutauchen. Auf dem Paderborner Flügel sind es nochmals 1:45. Ich denke, dass diese Steigungen keine Probleme in der Praxis oder der Optik bringen.

Weiterhin habe ich mit Peko-Gleisen geplant, mit 12° Weichen und min. 900 mm Radius, sowie Radien in den Fahrstrecken von >1300 mm. Ob ich das auch umsetze, muss die Praxis zeigen. Einige Anlagenvorstellungen haben sich ja im Gleismaterial dann auch auf einfacher zu verlegendes Material geändert.

Recht sicher bin ich mir jetzt beim Thema analog/digital. Ich werde die Zugsteuerung wohl von Beginn an schon für digital vorsehen. Allerdings gab es genügend Hinweise aus den Parallelforen, einzelne Gleisbereiche auch weiterhin abschaltbar zu gestalten. Mit der Entscheidung, ob ich die Weichen- und Signalsteuerung dann auch digitalisiere, lasse ich mir noch etwas Zeit.

Aktuell belese ich mich noch etwas mit „aktuellen Trends“ im Anlagenunterbau. Es scheint aber so, dass da wenig Dynamik herrscht. Ich rechne mit einem Beginn der ersten Holzarbeiten für Mai/Juni. Derweil habe ich auch schon ein paar Dinge zur Rangiertätigkeit in Lippstadt vorbereitet, die ich dann in den nächsten Tagen hochladen werden. An der Stelle auch noch mal der Dank an Otto, der einen schönen Threat wiederbelebt hat. Da kommt dann auch noch mein grüner Senf dazu, wenn die Zeit es erlaubt.

Und dann schäme ich mich, da ich aus dem Bekanntenkreis ja ein kleines Konvolut rollendes Material aus einem Nachlass erstanden habe. Das war die falsche Priorität, aber es war zu verlockend. Die Elloks werden weiter verdrängt: Werde ich doch ohne Oberleitung bauen?. Neu hinzu kommen: BR 38, 41, 44, 50kab, 50Wanne, V36 und ein VT08.5 . Damit ist der Bedarf an Loks schon mehr als gedeckt.

Ganz im Sinne der meisten Mitforisti konnte ich in diesem Zusammenhang eine nette Bekanntschaft machen, mit gleichem Hobby. Vielleicht findet sich ja so ein Mitfahrer, der beim Betrieb helfen kann. Ich denke, dass es neben Zugleitung auch einen FDL geben kann/sollte/muss. Aber dazu später mehr.

So, jetzt habe ich dann mit dem Bau begonnen. Näheres dazu dann in einem anderen Forumsteil.

Und schon nach wenigen Tagen zeigt die Praxis, wo die Theorie die Fehler macht. Mit der Erstellung des Grundgerüsts sind die Dimensionen des geplanten Bahnhofs im Raum besser zu ergreifen. Es passt an vielen Stellen gut ud ich bin froh, auch die Lattenkonstruktion und ein paar andere Dinge im Gleisplanprogramm mit geplant zu haben. Sicher, ich habe dann bei der konkreten Umsetzung ein paar Dinge geändert, Leisten eingezogen, wo vorher keine waren, Abstände verändert und die Position der einen oder anderen Stütze verschoben. Da ich diese Änderungen dann auch direkt wieder im Plan mit umgesetzt habe, konnte ich stets erkennen,, wo sich was verschiebt und ob damit der Gesamtplan noch so passt.



- Gerüstplan -

Erste Änderung: Die Anlage kommt 10cm tiefer, da sonst nicht genügend Freiraum zur beginnen Dachschräge vorhanden ist. Das "Bild" ist mir schon so etwas zu gedrückt, aber die Bauhöhe von (jetzt) 110-120 cm über Boden passt mir.

Zweite Änderung: Der Gleisanschluss der UNION Drahtwerke wandert (im Raum) von Nord nach Süd (Himmelsrichtungen im Plan). Damit habe ich weniger Eingriffstiefe im Betrieb und er ist näher am Originalzustand positioniert.



- So ändert sich das Gleisschema -

Im Bauplan sieht es nun so aus:


Damit ist der kleine Zipfel "hinter" der Tür gut genutzt und die Übergabefahrt aus dem Fiddleyard nutzt quasi die komplette Anlagenstrecke aus. Der verbleibende Bereich am Fenster kann dann schön für eine städtische Randbebauung - hier schon angedeutet - genutzt werden. Ausserdem ist das "verschwinden" der Strecke nach Paderborn hinter höheren Bäumen und der ansteigenden Strecke bis hin zum GLA unspektakulärer und kann ohne Brücke/Tunnel o.ä. vonstatten gehen.

Weiteres dann im Baubeitrag!

Damit ich den Bauthread nicht überlaste, fange ich meine Planungs-Umsetzungsfrage mal hier ab: Wohin mit dem/den Stellpult(en)?

Bisher habe ich nicht vor, die Anlage mit PC o.ä. zu steuern, also kommen ganz übliche Schalter und Taster zum Einsatz. Ob das traditionell als Schalterfläche oder in Form eines Gleisbildes gestaltet wird, darf später entschieden werden. Ich denke auch schon mal nach Fahrstraßensystematiken abzubilden, aber da bin ich (auch) noch nicht sortiert. Jetzt ist erstmal tatsächlich die Frage nach dem Aufstellort gestellt. Dafür schauen wir uns einmal eine übliche Fahrt von Paderborn über Lippstadt nach Hamm an:



Der Zug nimmt die gelbe Strecke, der PAN getriebene Steuermann folgt auf grünem Pfade. Wir gehen davon aus, dass die Steuerung der Lok mobil erfolgt. Wo sind entsprechende Stellpulte sinnvoll zu installieren? Die Anlage hat drei Bereiche, an denen sich Steuerungsbedarf im Gleis einstellt: Im Fiddle-Yard Ausgang und an den Bahnhofsenden Lippstadt-Ost und -West. Möglich wären Aufstellorte an jeder Fiddle-Yard-Seiten (für PB und HAM) und an den Bahnhofsausfahrten, hier schwarz dargestellt. Alternativ könnte man auch zentraler steuern und für Bahnhof und den Rest der Welt je eine Stellpult aufstellen - hier blau dargestellt.



Im Betriebsablauf muss ich den "Einzelfahrer" als Standard ebenso unterstellen, wie die Situation, dass vor Abfahren des Zuges in Paderborn sämtliche Gleise bis Hamm richtig gestellt werden. Ausnahmen werden ja mit HP0 quittiert und bringen sowieso eine Pause mit sich. Um nicht die Umrundung der Halbinsel zu einem Dauerlauf ausarten zu lassen, wird eine "Rückwärtsplanung", also das Einstellen vom Ziel zum Start, vorgesehen. Dann steht man nämlich für die PAN direkt schon richtig und kann losfahren. Jetzt wird zuerst versucht die Gleise passend zu stellen und dann gefahren. In der Grafik erst der blaue, dann grüner Fussweg genommen. Damit ich beim Gleiseinstellen auch eine (Rückwärts) PAN habe, wäre die Variante 2 sinnvoller, wo ich immer am gegenüberliegenden Fiddle-Yard die Weichen einstelle.



Zentralisiere ich die Stellpulte, erleichtert dies den Alltag um einige Wege, erschwert aber auch den Überblick zu behalten. der Stellwerksführer Lippstadt muss einen Blickwinkel von 240° haben. Für einen Betrieb mit zwei Personen wäre dies aber die theoretisch bessere Option. Eine Person stellt alles ein und achtet dabei noch auf die passende Bestückung im Fiddle-Yard. Das geht quasi von der Stelle aus. Die blauen Stellpulte zeigen in Bild 3 diese Möglichkeit. Leider ist genau dort der Durchgang nur 60 cm, was für einen Solisten kein Problem darstellt. Der lokführende wird dann genau an diesem Flaschenhals immer ins Standpersonal rauschen. Die Breite an den anderen Stellpultplätzen (schwarze Planung) beträgt 70-90 cm. Hier wäre ein aneinder vorbeikommen sowohl seltener als auch einfacher.

Ich bin total unschlüssig und bitte um gedankliche Hilfe, Argumente, neue Aspekte oder Alternativen.

Die Welt verändert sich, aktuell etwas schneller als zuvor, hat man den Eindruck. Die Anlage Lippstadt ist ja im Bau, wofür ich mir ein zu geringes Zeitbudget zugestehe. Aber Arbeit, Verpflichtungen, Familie, andere Hobbies und auch solche Themen wie Gesundheit und Kraft/Kondition lassen bei mir weniger Zeit und Erfolg zu, als ich es auf anderen Bahnbaustellen beobachte. Das ist so und bringt mich weder in Verstimmung noch in ein Infragestellen!

Da gibt es in der Planung ein paar Stellen, die schon von Beginn als nicht optimal angesehen wurden:
1 Die Steh- und Bewegungsfläche zwischen FY und Ausfahrt West ist etwas eng
2 Die GA ist stark vereinfacht
3 Es gibt eigentlich keine Möglichkeit einkommende Ngs zu behandeln
4 Die Einfahrten der FYs sind gestapelt
5 Die Querung vor der Tür
ohne Grafik: etwas wenig Fahrtstrecke

Nun ergeben sich durch Zeitablauf Optionen. Nämlich, dass der ursprünglich hier domizilierte Jungspund seine Räume geräumt hat und das wahrscheinlich beste Weib der Welt mir das DG komplett freigegeben hat.

Es ergeben sich Optionen, die ich ausschließlich zur Vereinfach, Entschlackung, Beschleunigung, Verbesserung des (irgendwann eintretenden) Fahrvergnügens nutzen möchte. Es gibt keine Ideen mit einer Mushroomkonstruktion die komplette WLE im Großraum Lippstadt darzustellen so reizvoll es klingt. Aber dafür fehlt es an anderen Stellen an notwendigen Ressourcen. Baulich werde ich auf die Türen zwischen den Zimmern verzichten, das vereinfacht auf jeden Fall!


So in etwa (unmaßstäblich) sieht das DG aus. Der orange Raum ist schon in Nutzung, der Flur und das ehem. Schlafzimmer kämen dazu (gelbe Ränder). Bad und Treppe stehen nicht zur Verfügung. Im Flur (grüne Fläche) brauche ich eine Bewegungsfläche von min. 60-70cm Tiefe (schraffiert) und im Schlafzimmer (gelbe Fläche) eine Fläche mit Tiefe 70-80cm vor einem Einbauschrank und 40cm vor dem Fenster.

Es ist zu früh exakte Planungen vorzunehmen. Der Maßstab für das Ergebnis ist, dass der Bahnhof, so wie er jetzt gebaut wird, unverändert bleibt. Ich will (!) nur die o.a. Themen entschärfen und Dazugewinnen, ohne großen Mehraufwand und ohne den im Bau befindlichen Bahnhof in Frage zu stellen. Die FYs in M-Gleis stünden zur Disposition.

Es ergeben sich mehrere Möglichkeiten - alles nur Optionen und nix wirklich geplantes. Hier meine aktuellen Gedanken:
1. Auf den "Duckunder" (5) verzichte ich und führe die Gleise der östlichen Ausfahrt nach Paderborn geradeaus in den Gang. Ebenso die Ausfahrt der Nebenbahn nach Rheda und Lippstadt-Nord (Beckum).
2. Es entstünde eine offene Fahrstrecke durch den Gang mit Landschaftselementen. Im Schlafzimmer geht die Hauptstrecke dann "unter" und mündet in einen neuen FY.
3. Dadurch würde der FY Paderborn auf der Peninsula wegfallen und es entsteht mehr Platz an Position (1).
4. Die Nebenbahnstrecke könnte sich zu Beginn des ehem. Schlafzimmers in Lippstadt-Nord und Rheda vorbildgerecht aufteilen. Letztere geht in eine kurze Stichstrecke mit kleinem FY auf, da dort nur ein ÜG und der Schienenbus verkehrt. Die Strecke nach LP-Nord könnte als Fahrtstrecke eine 80° Links- und eine 120° Rechtskurve durch den gelben Raum drehen um dann hinter einer Kulisse in einen neuen FY zu verschwinden. Auf der Strecke sind ja die Steinzüge unterwegs und etwas Fahrtstrecke wird guttun. Kein neuer Bahnhof, keine neuen GLAs!
5. Damit müsste auch der FY "Warstein" auf der Peninsula neu gebaut werden. Er könnte statt in Etage 2 links vom FY Hamm angeordnet werden. Der fehlende Platz (ca. 20 cm) zur Ausfahrt Ost muss dann dort in der Fläche kompensiert werden.

Es verblieben von den o.a. "Problemstellen" die Aspekte 2+3. Hier hatte ich schon Gedanken, aber es läuft regelmäßig darauf hinaus, dass sie neue Probleme schaffen und die tatsächliche Möglichkeit des Betriebs überfordern, weil nochmal Betriebselemente dazu kommen oder behindern, weil z.B. der PAN nicht uneingeschränkt möglich wäre.

Keine Hektik - nur Gedankenspiele, aber ich bin um kritischen Input dankbar.

P.S. Aber nicht um "Habe ich es doch gewusst - dass Dingen wird nie fertig" und "Schon wieder einer der mehr abreißt als baut".

Das ging ja schnell:
Eigentlich viel zu schnell, aber so ist das halt - man schreibt etwas und bekommt eine Antwort, oder zwei. Die Fragen von Alex habe ich mir auch gestellt. Bevor ich darauf eingehen ein paar Grundüberlegungen - als Arbeitsauftrag an mich:

1. Wie hat denn der Betrieb tatsächlich im Güterverkehr um die Güterabfertigung stattgefunden?
2. Was kann ich davon räumlich abbilden? Was habe ich bisher im Plan?
3. Was kann ich dann tatsächlich und will ich auch wirklich umsetzen und betriebstechnisch darstellen?

Zur Aufgabe 1) kommt dann gleich mal eine Vorstellung - so wie ich es mir vorstelle. Jetzt sind die Profis aufgerufen um die Positionen zu korrigieren, die man so in der Praxis nicht gemacht hat.
(Das kann man auch als Sitekick zum BBII-Thema nehmen!)

Ankunft eines NG in Lippstadt
(meine Vorstellung)

Hier die schematische Darstellung der westlichen Gleise im Bahnhof Lippstadt. Die Verwendungen und Gleisnummern entsprechen den Texten aus Originalunterlagen

1. Der NG (oranger Pfeil) kommt aus Osten, also Paderborn, und fährt über Gleis 1 nach Gleis 42 ein. Für Rangieraufgaben steht eine eigene Lok vor Ort bereit.

2. Je nachdem ob die Wagen am Zuganfang oder -ende einsortiert sind, muss die Zuglok ggfls. abgekoppelt werden und zieht dann 42a (Gleisstummel) vor und wartet.

3. Die Rangierlok holt die Wagen ab.

4. Hier stellt sich die Frage nach Prioritäten und Zeitfenster. Ich sehe 2 Möglichkeiten:
A.
a. Es ist eilig. Die einkommenden Wagen werden von der Rangierlok auf 41 abgestellt und dort später verarbeitet. Parallel holt die Zuglok die notwendigen Wagen von 40 (Zielgleis Soest) ab. Damit hat sie die schonmal angekuppelt.
b. Sie zieht mit den neuen Wagen über Gleis 63 wieder zurück auf 42. Ankuppeln, Bremsprobe etc. und Abfahrtbereit.

B.
a. Die Rangierlok verarbeitet zunächst die angekommenen Wagen über den Eselsrücken Gleis 62. Wo schiebt sie die Wagen für die GA Lippstadt hin? Es gibt kein Zielgleis. Man könnte wieder Gleis 41 nehmen. Sollten die Wagen in einem Block, am Anfang oder Ende dieser Fuhre zusammen sein, könnte man sich auch als erstes oder letztes ohne Eselsrücken in Richtung GA fahren.
b. Ich denke, dass nun die Wagen für den Ng abgeholt werden (Gleis 40 „Soest“) und an den Zug kommen. Die Zuglok könnte jetzt von 42a wieder zurückdrücken, ankuppeln – Bremsprobe etc. und stünde abfahrbereit.

5. Jetzt müssen noch die Wagen auf die GA verteilt werden. Die Zielgleise sind 27 für Expressgut, 25+26 für Stückgut und 30-35 für Laderampen/Krangleis. Da sie unterschiedliche Stoßrichtungen haben, würde ich sie zusammenpacken um sie dann z.B. über 27a in die Gleise 30-35 zu drücken. Den Rest dann umfahren, z.B. über 26a, und dann in 25-27 drücken.

Die Sortierarbeit auf die Ziele der GA könnten natürlich auch über 25a bis 27a einzeln gemacht werden. Das hängt wohl der Sortierung im Ng, der Verfügbarkeit der Gleise und der Anzahl der Wagen ab.

Die Abholung der bearbeiteten Wagen aus der GA stelle ich mir etwas trivialer vor. Da müsste man ja nur „einsammeln“ und über den Eselsrücken in die Zielgleise verteilen. Das wird man nicht mit jedem Wagen einzeln machen, sondern zusammenfassen, insofern es zeitlich passt.

Zunächst mein dank an Hubert, dass er mir die spannenden Exemplare zu Bergisch-Dierscheid übers Wochenende geliehen hat. Über diese Anlage und ihre Planung möchte ich nicht diskutieren, sie hat was, aber auch mit Schwächen. Welche Planung hat das nicht.


Lernend habe ich die Abläufe für Ngs mal versucht auf Lippstadt zu übertragen. Ich trenne die Funktionen mal in Wagenbezug und Wagenabfuhr. Dabei ist mir erstmal eins aufgefallen – es ist nur Blick auf den schematischen Gleisplan genau zu erkennen. Die Hauptstrecke 232 definiert sich in dem Abschnitt als Soest-Lippstadt-Paderborn. Mit dem Aufbau des Güterbereichs in Lippstadt, seitlich im Nord-Westen, ergibt sich sicher der Wunsch, nicht beim Rangieren kreuzen zu wollen, was erhebliche Betriebseinflüsse hätte. Dies kann ich mir nur dann vorstellen, wenn ein kompletter Zug aus Soest in Lippstadt aufgelöst werden muss. Auch dürfen wir nicht vergessen, dass Ganzzüge für das Drahtwerk „Union“ auf 44/45 ankamen und dort aufgeteilt und zum GLA verbracht wurden.

Wer genau auf den Plan schaut, wird Gleis 47 Paderborn und Gleis 46 Ottbergen sehen, aber das sind kurze Gleise die aufgrund Länge (<50m) und Lage am Lokschuppen wohl den Loks vorbehalten waren. Weiter ist erkennbar, dass in Richtung Soest ein Aufstellgleis (Gleis 40) vorhanden ist für die Fahrtrichtung Paderborn mit dazwischenliegenden Halten fehlt es. Daraus folgere ich, dass abgehende Wagen immer erst in Richtung Westen nach Soest, evtl. sogar Hamm abgefahren wurden.

Es gibt mit Gleis 41 „ausgesetzte Wagen aus Gz westlicher Richtung“ (ist die korrekte Beschriftung, ich habe es in der ersten Grafik noch falsch stehen) hier den nächsten Teil der Lösung, nämlich die Frage nach dem Wagenbezug. Für mich ergibt sich, dass Nahgüterzüge aus Paderborn (Osten), die in westlicher Richtung gefahren sind, in Lippstadt auseinandergezogen wurden. Die Wagen die hier verarbeitet werden sollten, wurden aus dem Ng konzentriert auf Gleis 41 gebracht und später vor Ort verarbeitet. Also Schritt 1) Wagen aus dem Ng auf Gleis 41 und Schritt 2) verteilen auf GA Lippstadt oder über den Eselsrücken auf die neuen Zielbahnhöfe (Warstein, Erwitte, Rheda, Beckum, LP-Nord).

Fazit: Gleisaufbau und Beschriftungen legen nahe, dass Wagenbezug und -abfuhr mit Zügen der Relation Paderborn -> Soest abgewickelt wurden. Sicher gab es Ausnahmen, sie sind speziell im Wagenbezug für mich vorstellbar, z.B. dass ganze Züge in Lippstadt endeten und aufgeteilt wurden. Aber die Regel heißt, dass der Ng aus Paderborn die Wagen bringt und welche mitnimmt. Hierfür sind die Gleise 41 und 40 gedacht, die direkt an die Güterzugeinfahrgleise 42 und 43 angebunden sind. Die Gleise 44/45 sind für Ganzzüge, Einfahrt zum lokalen Auflösen oder für die GLAs gedacht.