Lippstadt
#1 Lippstadt
Hintergrund MANN! Du gehst ja ganz schön ran! Hallo Stefan, Moin Johann, Wie versprochen: Das Wochenende gab mir die Chance die Fragen in Ruhe aufzunehmen. Dazu habe ich zum einen die angesprochenen Spezialisten um Fahrplan- und Betriebsinformationen angefunkt. Hilfe ist teilweise zugesagt
Dann wollen wir mal! Meine persönliche Vorstellung und ein Teil der Ausgangslage habe ich ja bereits „[url]www.Ein Rheinländer in Westfalen]HIER[/url]“ gepostet. Zusammenfassend: Der ReStart ins Modelleisenbahnleben ist durch die Erbschaft eines großen Fahrzeugparks technisch und thematisch verschoben worden: Mit der Auflage der geflissentlichen Eigennutzung vermachte der Onkel meiner Frau uns einen ganzen Märklinkeller samt aufgebauter Bahn. Vorgefunden haben wir einen Standardentwurf aus den 70er Jahren mit viel Material (M-Gleis): Alles abbauen. Für die Wunschepoche III war dann in Kartons verstaut: BR01 (2x), 012, 41, 44, 78, 85 und 86 damit war ein Betrieb einer Strecke mit Schnellzügen eine Prämisse. Dazu: V60, V100, V160, V200 die wären ja auch universell einsetzbar und E03 (2x), E94, E10, 141 und 151 sowie Triebzüge der Baureihen 515, 795 und RAM (Schweiz). Meine alten, zwischendurch von Kindern bespielten Relikte lasse ich da ebenso außen vor, wie ein paar Modelle der Epochen V und VI.
Die Zielkonzeption sollte also Schnellzugverkehr und auch teilweise Oberleitungsbetrieb umfassen. In dem umfassenden Güterwagenfundus finden sich dann noch Ganzzüge, die man auch nicht neben die Bahn stellen sollte. Wie in der Vorstellung beschrieben, wurde dann durch unsäglichen weiblichen Druck ein kleines BW vorgegeben und ich fühlte mich zeitweilig in der Ecke, in der selbst in anderen Foren die Märklinfahrer mit viel Gleis und Kreis geschoben werden.
ZOFF
Zwingend ist der Raum (s.u.), der typische Hauptbahnbetrieb mit Schnellzügen und Güterzügen, nebst Ganzzügen, alle drei Traktionen und ein kleines BW
Obligatorisch ist ein Inhalt für den Einsatz aller/der meisten vorgefunden Fahrzeuge und keine allzu große Drüber-Drunter-Schleifenkonstruktion.
Favoriten sind für mich nachvollziehbare Landschaften, möglichst in denen ich mich auskenne und ein logischer Bahnbetrieb.
Fakultativ – da bleibt nichts mehr übrig.
Wir wohnen in Lippstadt und ich bin nach einiger Überlegung zum Schluss gekommen, dass dieses Thema den Vorgaben und dem eigenen Wunsch sehr nahe kommen kann:
Reinrassig lässt sich dieser Gedanke allerdings nicht umsetzen, und jetzt beginnt das Lamento der Kompromisse. Der Bahnhof ist rund 2 km lang und nimmt damit viel zu viel Platz ein. Auch fahren dort die WLE (Westfälische Landeseisenbahn) und die Deutsche Bahn durcheinander. Es bleibt also nichts anderes übrig, als mittels prototype freestyle eine definierte Ausgangssituation der Vergangenheit weiter zu entwickeln.
Der zur Verfügung stehende Dachgeschossraum misst 420x362 cm, eine kleine Aussparung an der Ostseite gibt nochmals 160x20 cm dazu. Der Kniestock liegt bei großzügigen 155 cm. Der Raum wird vom Süden betreten, die vorhandene Tür öffnet nach innen und soll nicht verändert werden. Im Norden finden wir ein normales Fenster mit Heizung, beide sollten freigehalten bleiben. 
Zum Gleisplan
Konzeptionell bin ich von den Anlagen „Lokalbahn Willstedt“ und auch der „Friedenfelser Lokalbahn“ sehr schnell eingefangen worden. Der Raum sollte A-D-W + Zunge erschlossen werden. Da ich schon als Kind ein Anhänger des Fiddleyards war, damals war nur der Begriff dafür noch nicht da, war auch kein Schattenbahnhofsmonster auf der Wunschliste, sondern zugängliche Abstellbereiche.
Zum Bahnhof Lippstadt – historisch: Seit 1850 fahren Züge durch unsere Stadt, zuerst auf der Strecke Hamm-Paderborn-Kassel (KBS 430). Ab 1882 wurde mit der WLE eine Steilstrecke das Sauerland von Lippstadt angebunden, der „Westfälische Semmering“ mäandert über den Gebirgszug Haarstrang (KBS 232p, Steigung 1:50 mit Radien unter 200m). Nur 5 Jahre später kam die Strecke Münster-Rheda-Lippstadt dazu, die später von der Staatsbahn betrieben werden sollte (Rhedaer Bahn KBS 222c). Der letzte, noch heute bestehende Abschnitt, die Strecke Lippstadt-Neubeckum-Münster kam 1898 dazu (WLE KBS 222e). 
-Grafik Streckennetz-
In seiner Blütezeit verfügt der Bahnhof über 2 Betriebswerke, 6 Personenzuggleise, eine Reihe von Güterzug Ab- und Aufstellgleisen, sowie einer stattlichen Ortsgüteranlage. Bis heute charakteristisch ist die 180° Schleife mitten durch die Stadt, an deren Ende bis 1987 der Nordbahnhof der WLE stand. Eine Reihe von Anschließern beleben das Leben in und um den Bahnhof: u.a. Brauereien, eine Tonziegelfabrik und unterschiedlichste Metallverarbeitende Betriebe sind hier angesiedelt. Auf der Strecke Warstein-Neubeckum wurden Holz und vor allem Steine aus dem Sauerland zur Weiterverarbeitung transportiert, letzteres bis heute. Für die Zeit kurz vor Kriegsbeginn gibt das Stadtarchiv über 300 Zugbewegungen für Lippstadt an. Ein bis vor kurzem mitten im Bahnhofsbereich liegender Übergang war wohl mehr geschlossen als offen.
-Grafiken Lippstadt 1940-1960 I-III-
Nach den Kriegswirren übernahm die Deutsche Bahn die Rhedaer Bahn, die zunächst parallellaufenden Strecken nach Rheda und Neubeckum wurde zusammengelegt. Hier beginnt der Freestyle: Auch die ursprünglich von der WLE betriebene Strecke wird nun von den Staatsbetrieben übernommen. In der Folge konsolidieren sich die Betriebswerke und auch Teile der Güterabfertigung werden vereinfacht. Auf den vorhandenen Eselsrücken wird aus Modellbahngründen verzichtet, sowohl Platz-, als auch Funktionshemnisse fordern Tribut.
-Grafiken IV und V-
Die Anpassungen nehmen einen weiteren Lauf, in dem der Bahnhof gespiegelt und in eine Kurve gelegt werden muss. Die Lage des BWs wird verschoben, bei dem einen oder anderen Bereich wird die Anzahl der Gleise verringert. Der Güterzugbereich kann aufgrund seine Längenausprägung auch nur teilweise dargestellt werden. Ist jetzt eigentlich noch genug Lippstadt da oder ist das nur eine gewillkürte Schrumpffassung? 
Ich denke es ist knapp genug, da vor allem typische Betriebsbewegungen vollständig nachvollzogen werden können. 
Prinzipiell liegt Lippstadt in einer flachen Senke, für das Verdecken von Schleifen und Kehren gibt es keine Berge für Tunnel o.ä., der Straßenverkehr oder Gebäude haben zu verdecken, was des Betrachtersblicke stören würde. So entstehen die Lösungsgedanken für die Bahnhofsenden.
-Grafik Anlage: Anlagenplan mit sämtlichen Schienen und nur sichtbarer Bereich | Hinweis: die dunklen Strecken sind elektrifiziert, rote Linie = Kulisse.
Jetzt hat Lippstadt 5 Streckenausgänge (Paderborn, Warstein, Soest, Neubeckum, Rheda) und als klassische Point-to-Point Anlage versuche ich mich so konsequent und gebe jeder Destination prinzipiell einen eigenen kleinen FY. Damit umgehe ich auch die Querelen mit unterirdischen Gleisanordnungen, derer man technisch nicht mehr Herr wird oder von raumfüllenden aber unlogischen Kehren und Schleifen.
Hieraus entwickeln sich Vorgaben für die Gleisführung. Als Material soll im sichtbaren Bereich Peco Code 100, im unsichtbaren das kartonweise vorhandene, teilweise fabrikneue Märklin M-Gleis.
1. Nach Möglichkeit alles eben. Lediglich die Nebenbahn nach Warstein bekommt aus betriebstechnischen Gründen ein Gefälle (anders herum als in der Realität) von 1:33 auf einem kurzen Stück.
2. Die sichtbare Hauptstrecke fährt mit einem Mindestradius von 1500 mm durch den Bahnhof. Die östliche Ausfahrt ist mit 900 mm enger, wird aber noch teilweise verdeckt. Im Bahnhof und auf der Nebenbahn ist ebenfalls bei 900 mm die Untergrenze erreicht.
3. Im Bereich unsichtbar/Fiddleyard ist der Märklinradius 437 mm gesetzt.
Im Bahnhof haben die Hauptgleise 1 und 2 eine Länge von nicht ganz 2.500mm das Nahverkehrsgleis 3 1.750 mm und das ehem. WLE-Gleis (4) 1.400mm. Die Kopfgleise aus Beckum (Neubeckum) und Münster können Züge mit 800mm bzw. 1.000mm aufnehmen.
Für lange Güterzüge gibt es je ein elektrifiziertes (dunkle Farbe), wie ein unelektrifiziertes (normale Farbe) Gleis von rund 2.500 mm Länge. Die OG-Gleise konnten nicht maßstabsgetreu nachgebildet werden, dürften aber mit min. 600mm auch nicht als Gleisstummel verstanden werden.
Es ist eine Gleiswüste und die Paradestrecke ist die Durchfahrt durch den Bahnhof. 
Einzig der Abzweig nach Rheda wird noch mit Strecke dargestellt. Es gibt auch eine Gleisvariante mit einem etwas längeren Streckenabschnitt nach Münster inkl. Kehre am Ende, die allerdings den Durchgang sehr eng macht. Der Fiddle-Yard Rheda besteht aus zwei Kopfgleisen: einen für den Schienenbus und einen für den GLA der Schnapsbrennerei. Auf dem 3m langen Weg dahin zweigt die Strecke Neubeckum-Beckum-Münster ab, die auch die attraktiven Steinzüge aufnimmt. Sie endet in einem gemeinsamen Fiddle-Yard mit der Hauptstrecke nach Paderborn.
Am Nordwestlichen Ende des Bahnhofs verlässt die Nebenstrecke nach Warstein in einem Einschnitt den Bahnhof und unterquert im unsichtbaren Bereich die Ausfahrt Soest/Hamm um in dem tiefer gelegenen FY zu enden. Die Hauptstrecke nach Soest/Hamm steht auf dem Flügel der Anlage ein eigener FY zur Verfügung.
Der Bahnbetrieb
Wir kennen nun Strecke und Ort, jetzt geht es um die Zeit: In unserem Modell neigt sich das Deutsche Wirtschaftswunder langsam dem Ende zu:
Variante I) 1967
Es beginnt die Elektrifizierung der Hauptverkehrsstrecke Hamm-Warburg-Kassel. Noch fahren keine Elloks und die starken Güterzugloks und die schnittigen Schnellzugloks dampfen mit ihren Zügen durch die Region.
Variante II) 1973
Seit einiger Zeit werden die schnellen und auch die schweren Züge auf der Hauptachse von den neuen Elloks der DB gezogen. Der Nahverkehr für Personen und Güter bleibt noch auf Dampf und Diesel eingestellt.
Auf der Anlage sollen -wie im Vorbild- folgende Verkehre abgebildet werden:
1. Hauptstrecke Hamm-Warburg:
a. Personenzugverkehr mit Schnellzug und Nahverkehr (Hamm und Paderborn) mit
Var. I) 01, 012, (41, 44), 78, V100, V200
Var. II) E03, E10, 141, V100, V160, V200
b. Güterverkehr: Durchgangsgüterzüge und Nahgüterzüge. Auf der Strecke keine GLAs
Var. I) BR 41, 44, V200
Var. II) BR 44, V100, V160, V200, E94 (selten), 141, 151
2. Nebenstrecke (Var. I und II):
a. Lippstadt-Warstein
Personenverkehr zwischen Lippstadt und Warstein lokgebunden mit der BR 85 und 86 sowie mit dem ETA 515. In einigen Fällen fährt der Zug auch weiter über Neubeckum nach Münster. Güterverkehr ins Sauerland mit Ganzzügen für Steine (fakultativ auch Kalk- oder Erzzüge) mit der BR 44 und der V200. Für die BR85 gibt es zwei Begründungen. Zum einen ist diese 85 007 tatsächlich in den 60er Jahren in der BD Wuppertal im Einsatz gewesen, allerdings auf meiner Hausstrecke Erkrath-Hochdahl, wäre die KBS 232p aber der DB zugehörig gewesen, wäre ihr Einsatz dort nicht unwahrscheinlich. So waren zum anderen die letzten bei der WLE eingesetzten Dampfloks, 1’E1‘ Tenderloks von Borsig, der BR85 nicht unähnlich.
b. Lippstadt-Rheda und GLAs im Großraum Lippstadt
Der spärliche Personenverkehr wird mit einem Schienenbus bedient, die V60 bedient die Gleisanschlüsse auf den Nebenstrecken in die Richtungen Neubeckum (Metallverarbeitung: WMI, Wälzlager: Rothe Erde) und Rheda (Schnapsbrennerei: Kisker). Darüber hinaus wird der Güterverkehr vielleicht mal durch einen PmG mit der BR 86 bedient. Der Packwagen kann aber auch an den Schienenbus gehangen werden. Die ursprünglich vorgesehen BR 74 ist schon z-gestellt, und wird bei großer Not vielleicht aus dem BW zurückgeholt.
c. Lippstadt-Neubeckum-Münster
Hier ist noch einiges an Personenverkehr vorhanden. Den Regelverkehr bedienen BR 78 und 85 (als Durchfahrt aus Warstein) und 86, sowie gelegentlich die V100. Auch der ETA 515 rauscht durchgängig von Warstein nach Münster. Diese Loks werden auch den Güterverkehr bedienen. Als Besonderheit fahren hier die durchgängigen Ganzzüge aus Warstein mit BR 44 oder V200.
d. Im Bahnhof ist eine V60 stationiert, die den Güterrangierverkehr übernimmt und auch das Walz- und Drahtwerk (Westfälische Union) bedient.
Zur Technik und zum Aufbau
Abschließend ein paar Gedanken zur zu verbauenden Technik. Prinzipiell würde ich die Zugsteuerung digital betreiben. Allerdings sind die meisten nun vorhandenen Loks noch analoger Bauart und müsste umgebaut werden. Ich zweifle noch, ob ich nicht eine Kombination aus analoger Verkabelung und digitaler Möglichkeit, als eine Art Upgrade, vorsehen soll. Die Weichensteuerung bleibt analog, eine computergestützten Steuerung beißt sich aus meiner Sicht mit der Fiddle-Yard Systematik.
Für das Projekt gibt es heute keine definierte Bauzeit und auch keinen zwingenden finanziellen Rahmen. Es wird gemacht, was gemacht werden muss, es kann Geschehen wenn es passt. Für den künstlerischen Ausbau hat sich meine Frau als Hilfe und Unterstützung aufgedrängt. Insgesamt möchte ich die Anlage aber als Hobby verstehen. Also reine Freiwilligkeit und Spaß stehen im Vordergrund. Eine Art von Ernsthaftigkeit nehme ich für mich für den Bereich „könnte das so gewesen sein“ in Anspruch. Sonst endete es in einer Spielbahn. Aber ich werde nicht zum Nietenzähler und habe bis heute noch nicht den Antritt gefunden, die Gebäude der Realität durch Eigenbau so nahe zu kommen, dass man sich beim Blick auf das Foto von Lippstadt fragt, ob es draußen oder unter meinem Dach stattfindet.
Und jetzt bitte ich um wohlwollende Kritik 
(Edit: Ich habe noch an der Qualität der Bilder und der Formatierung geschafft)
#2 RE: Lippstadt
Immerhin ist es ja nicht deine erste Berührung mit dem Thema, ich rate dennoch zur Vorsicht. Vielleicht ist es besser, wenn du beim ersten Anlauf nicht gleich alle Fahrzeuge aus den Kästen holst und das Anlagenkonzept schrittweise aufbaust? Leider sind schon viele Modellbahner bei ihren Großprojekten mittendrin steckengeblieben.
Aber lass dich nicht entmutigen, wenn ich hier gleich mal etwas bremse. Auf jeden Fall wünsche ich dir viel Spaß beim Planen!
Mit Hp1-Gruß - Helmut
nachdem sich die üblichen Verdächtigen gerade hier versammeln, will ich nicht zurückstehen.
Schön wär's, wenn wir hier mal wieder einen umfänglichen Abwägungs- und Planungsprozess (wie Du ihn angestoßen hast) bekämen. Vorab: ich bin neulich durch den Bahnhof Lippstadt durchgefahren und freue mich über dieses Thema. (So recht beeindruckt war ich nicht - "neulich" ist halt Epoche 6...)
Deine Ausgangslage ist wunderbar: Andere müssen ein halbes Leben lang selbst sammeln, dann um den Raum kämpfen oder ihn aufwändig präparieren, und Deine Frau 'drängelt sich zur Unterstützung auf'. Zur Philosophie reden wir aber am Ende.
Jeder Antwortende hat Deine Ambition (ganz leicht kritisch) gewürdigt, und da ist etwas dran - meine Lösung lautet TOMA = the-one-module-approch, der gerade aus den USA herüberschwappt, naja -tröpfelt. Module heißt dabei eher Segment und bedeutet, immer kleine Anlagenstücke weitgehend fertigzustellen, anstatt erst den Raum mit Spanten zuzubauen, dann Trassen und Gleise zu verlegen, danach zu verdrahten usw. usf. Also, mit meinen Worten: TOMATO = try one module at a time, only!
Erlaube mir einfach ein paar launige Bemerkungen - so richtig ernsthaft werden wir schon rechtzeitig:
Schön, dass Du einen ZOFF schreibst - wie wär's mit einem Broccoli? Der sorgt durchaus für Klarheit...
Zum RAm: Egal ob das Ding da tatsächlich entlang fuhr - bravo, es passt!.
Ich habe schon eine Idee, welche Beiträge Du hier im Forum gelesen hast, dass die Bemerkung, es sei durch "unsäglichen weiblichen Druck ein kleines BW vorgegeben" so defensiv ausfällt. Das Vorbild hatte doch mehrere, s.u.!
Du schreibst über den "Einsatz aller/der meisten vorgefunden Fahrzeuge und keine allzu große Drüber-Drunter-Schleifenkonstruktion ...nachvollziehbare Landschaften ... und ein logischer Bahnbetrieb." Gut so!
Zu "Wir wohnen in Lippstadt und ich bin nach einiger Überlegung zum Schluss gekommen, dass dieses Thema den Vorgaben und dem eigenen Wunsch sehr nahe kommen kann.": Das ist nicht nur konzeptionell sinnvoll, sondern auch ganz praktisch: hinfahren und Relikte und aktuell Vorhandenes anschauen sind durch nicht zu ersetzen! In Lippstadt fahren aber "die WLE (Westfälische Landeseisenbahn) und die Deutsche Bahn durcheinander." Hm - das hätte für mich einen besonderen Reiz dargestellt - gab es nicht etliche WLE-Fahrzeuge von Märklin und anderen? Das Erbe verbietet Dir ja nicht etwas passendes zuzukaufen.
Du merkst an, dass "die vorhandene Tür öffnet nach innen und ... nicht verändert werden" soll. Da wirst Du im Forum anderslautende Meinungen finden - ich muss die aber nicht referieren, weil ich sie auch nicht so wirklich teile. Wichtig ist mir schon, dass man und frau unter Umständen aus dem Raum fliehen können, was mir gegeben scheint!
Die aufgezählten Strecken Hamm-Paderborn-Kassel (KBS 430), WLE Steilstrecke, Münster-Rheda-Lippstadt und Lippstadt-Neubeckum-Münster möchte ich mir noch einzeln zu Gemüte führen. Mir ist nicht ganz klar, welche Strecke in Deinen Gleisplänen wo und wie repräsentiert ist. Und nachdem der Bahnhof über 2 Betriebswerke verfügte finde ich es erst recht i.O., zumindest eines nachzubilden (s.o.). Auf die "Brauereien, eine Tonziegelfabrik und unterschiedlichste(n) Metallverarbeitende(n) Betriebe" freue ich mich jetzt schon. Gehört die Hella dazu? Und gab's wirklich einen GLA zur Schnapsbrennerei?
Jetzt wird's nochmal grundsätzlicher: "Hier beginnt der Freestyle: Auch die ursprünglich von der WLE betriebene Strecke wird nun von den Staatsbetrieben übernommen" - das finde ich nicht zwingend. Dass der Bahnhof gespiegelt werden muss finde ich unschön: es verwirrt jeden örtlich versierten Besucher und womöglich eine Zeitlang auch Dich selbst. Auch können dann "typische Betriebsbewegungen vollständig nachvollzogen werden", aber spiegelverkehrt...
"Jetzt hat Lippstadt 5 Streckenausgänge (Paderborn, Warstein, Soest, Neubeckum, Rheda)" - da brauche ich wie gesagt Hilfe! Dass Du"die Querelen mit unterirdischen Gleisanordnungen, derer man technisch nicht mehr Herr wird" vermeiden möchtest: Einfach Bravo! Und nachdem Du im sichtbaren Bereich Peco Code 100 verbauen möchtest: im neuesten eisenbahn magazin (1/2019) wird von einer wieder verfügbaren Quelle von Mittelleitern berichtet!
Verstehe ich das richtig: In der Variante I "beginnt die Elektrifizierung ... Noch fahren keine Elloks und die starken Güterzugloks und die schnittigen Schnellzugloks dampfen mit ihren Zügen durch die Region." Also stehen da höchstens ein paar Masten, aber die Elektrifizierung ist nicht abgeschlossen? - Ich finde auch zur Variante II ("Der Nahverkehr für Personen und Güter bleibt noch auf Dampf und Diesel eingestellt"), dass diese Trennung nicht so streng sein muss. Die eine oder andere 01 wird wohl unter Fahrdraht gefahren sein... Zu der Nebenstrecke habe ich nur ein Bedenken - weiteres Nachlesen meinerseits zwecks Aufklärung folgt bei Gelegenheit: Sind die Baureihen 44 und 85 nicht einfach zu schwer? 'Ne 50...
"Für das Projekt gibt es heute keine definierte Bauzeit und auch keinen zwingenden finanziellen Rahmen. Es wird gemacht, was gemacht werden muss, es kann Geschehen wenn es passt." Ich verstehe das so, dass Du Zeitaufwand und Ausgaben einfach so strecken oder verkürzen möchtest, dass sie zum Baufortschritt passen. Klar. Lustig finde ich Deine Formulierung, Du habest "bis heute noch nicht den Antritt gefunden, die Gebäude der Realität durch Eigenbau so nahe zu kommen, dass man sich beim Blick auf das Foto von Lippstadt fragt, ob es draußen oder unter meinem Dach stattfindet." Bei der Durchfahrt fand ich die Gebäude (konkret: ihre der Bahn zugewandte Rückseite) nicht so extrem markant, dass Du nicht auf (vielleicht abgewandelte) Serienprodukte zugreifen könntest...
Soviel zur "wohlwollende(n) Kritik", mit dem Wunsch für eine Schöne Adventswoche,
Reiner
Ich hatte im Text zunächst fein säuberlich zitiert, was ihn aber nahezu unlesbar und optisch hässlich machte. Edith glättete dann das Erscheinungsbild.
#5 RE: Lippstadt
Zitat von Eingleisig im Beitrag #1
Hintergrund
Konzeptionell bin ich von den Anlagen „Lokalbahn Willstedt“ und auch der „Friedenfelser Lokalbahn“ sehr schnell eingefangen worden. Der Raum sollte A-D-W + Zunge erschlossen werden. Da ich schon als Kind ein Anhänger des Fiddleyards war, damals war nur der Begriff dafür noch nicht da, war auch kein Schattenbahnhofsmonster auf der Wunschliste, sondern zugängliche Abstellbereiche.
Das, lieber Stefan, hört sich, gerade vor dem Hintergrund deines schönen Nicks, richtig gut an. Da hätte ich dann ehrlich gesagt alles andere erwartet als das, was du nun als deine Konzeption vorstellst. Lippstadt hat mit Wilstedt und Friedenfels so viel gemein wie der Park von Versailles mit einem Reihenhausgarten: hinreißend, überwältigend, genial, aber nicht händelbar.
Du hast allerlei aufgezählt, was in deinem Lippstadt so ablaufen soll. Jetzt traue dich mal, konkret zu werden und liste alle Zug- und Rangierbewegungen zwischen 11 und 13 Uhr auf. Die würdest du dann bei unverkürzter Zeit in zwei realen Stunden abspielen. Vielleicht wäre eine geringe Zeitraffung von 1:1,5 oder gar 1:2 denkbar, dann wäre es der Betrieb von 11 bis 14 bzw. 15 Uhr, der in zwei Echtzeit-Stunden nachgespielt werden soll.
Einen längeren Zeitraum kannst du eh nicht schaffen weil, wie schon erwähnt wurde, die Zugspeicher nicht mehr hergeben.
Deine Konzeption von F-Ys an jedem Streckenende kann ich natürlich nicht schlecht finden, weil ich es genau so mache. In den F-Ys Sieber und Braunlage der BAE befinden sich bei Betriebsbeginn genau je ein Personen- und ein Güterzug. Alle anderen von dort abgehenden Züge werden aus ankommenden Zügen gebildet. Deine F-Ys geben max. das Sechsfache her, sollen aber einen dichten Verkehr auf einer zweigleisigen Strecke nebst allerlei Zweigstrecken beschicken.
Ein großer Philosoph hat mal gesagt, dass das Schwierigste, was einem Menschen passieren kann, ist, plötzlich zu verarmen oder plötzlich steinreich zu werden. Das überfordert die meisten Menschen. Du bist zwar nicht Stein- aber Märklin-reich geworden und fühlst dich nun verpflichtet, diesen Riesenreichtum mit deiner idealistischen Idee einer Konzeption à la Friedenfels zu verheiraten.
Dass dies das Vermächtnis nicht deines Onkels sondern des Onkels deiner Frau ist, macht wohl die Idee, den Märklin-Reichtum (oder Teile davon) in monetären Reichtum zu verwandeln, zum Sakrileg. Das ist respektlos von außen gesehen, sehr bedauerlich, denn mit dem Geld könnte man zueinander und zu deiner wirklichen Philosophie Passendes erwerben.
Mehr will ich grad nicht schreiben, obwohl ich da schon noch Dedanken hätte. Aber mal schauen, ob du mehr möchtest als Zitat
wohlwollende Kritik
#7 RE: Lippstadt
#10 RE: Lippstadt
die Raumhöhe ist so ziemlich Türstockhöhe plus 20 cm. Weniger hilfreich: im Beitrag #1, erstes Bild, erkennt man zunächst nicht so richtig, dass es sich um einen Dachboden handelt; die Dachschräge beginnt aber recht weit oben, nämlich oberhalb Türgriffhöhe. Bleibt die Frage an Stefan, ob man durch die Wände auf beiden Seiten hindurchtunneln kann. Schade wär's ja - der Raum macht einen sehr schönen Eindruck!
Schön' Abend noch,
Reiner
#16 RE: Lippstadt
#19 RE: Lippstadt
#22 Ich bin begeistert
#24 Lippstadt - Betrieb
, nur die Erfüllung 
steht verständlicherweise noch aus. In der Zwischenzeit habe ich mir, ihr fordert mich sehr 
und darüber bin ich froh (!), den Verkehr auf der geplanten Anlage genau angeschaut.
Zu allererst: „Danke“ für die Beschäftigung mit dem Thema 
und auch etwas direkter ausgesprochenen Ratschläge verstehe ich zu werten, behalte mir für die Antworten aber meinen Duktus 
vor. Dann kommt Ernüchterung auf: Habe ich so vieles falsch verstanden? Was passiert gerade? Welche Intention steckt hinter dem Beitrag? Keine Sorge – großer Selbstzweifel ist nicht entstanden, sondern erst recht noch mehr Freude am Thema. Und das ist ja Sinn und Zweck der Einrichtung hier.
Jetzt erlaube ich mir allerdings die Schizophrenie einiger Beantwortung am Beispiel aufzuzeigen: Man baut einen ZOFF auf und in den Beiträgen werden die Zs und Os in Frage gestellt oder direkt über den Haufen geworfen: Das macht keinen Sinn!
Es wird nach dem Broccoli gefragt, den es natürlich gibt – aber: was interessiert die Grafik – sämtliche von mir schon erarbeiteten Röschen finden wir im Text. Deshalb behalte ich den noch nicht ganz vollendeten Vitaminspender noch bei mir.
So, jetzt fasse ich mal ein paar technische Fragen zusammen: Der Raum hat an allen Stellen voll nutzbare Höhen. Die Dachschrägen schränken kaum ein, außer man will eine Bahn auf 180cm Höhe aufbauen. Von daher erstmal guten Voraussetzungen. Ein Durchtunneln zu den Nachbarräumen wird schwer: Jenseits des Fensters ist Luft und auf der anderen Seite des Raums ist ein Bad – da würde die Bahn in der Dusche rauskommen. Einzig der kleine Stummel am Fiddleyard ließe sich theoretisch verlängern: Hier ist ein Wandschrank in einem Flur, der es schwer macht und die maximale Länge ist mit knapp über 200cm auch nicht so groß, dass es wirklich große Effekte mit sich bringt.
Der Umgang mit dem Erbe in der prinzipiell gewählten Form steht für mich außer Frage. Es ist so, als ob Du einen Osteseeurlaub gebucht hast und Tickets und Hotels auf einmal für die Californische Pazifikküste ausgestellt sind. Das bedeutet aber nicht, dass ich auf einmal ins Atlasgebirge möchte, nur weil es dort auch schön ist. Ganz ehrlich und bei allem Respekt für den Harz: Eine Schmalspurbahn ist gerade nicht dass, was mich inspiriert
. Deshalb bitte ich höflich um Beibehaltung der ZOFF-Regeln.
Die Einsatzmöglichkeit des Materials, 3-4 Loks haben noch grundsätzliche Fahrhemmungen, ist von mir zwischenzeitlich erprobt, die drehen sämtlichst mit den mir vorschwebenden Zügen ihre ruhigen Runden auf der M-Gleis-Teppichbahn. Nochmal zur Verdeutlichung: Die M-Gleise wird es nur im Bereich der Fiddleyards und der Weichenvorfelder geben. Bei den Tests stellte sich – ich hatte es erwartet – auch heraus, dass einige Loks schon digital sind, sind sie doch kaum 10 Jahre alt. Aber selbst eine BR44, die mir persönlich im Alter um nichts nachsteht, schnurrt millimetergenau im Schritttempo. Da war ich dann schon begeistert von der schwäbischen Baukunst.
Die Idee von Alex mit der weitergehenden Rasur könnte noch eine Option bleiben, soweit bin ich noch nicht
. Aber da hast Du mir echt einen Flo für schlechte Tage ins Ohr gesetzt. Leider ist der Verkehr auf der Nebenbahn doch sehr bescheiden und über die Bedienungen und die Strecke Lippstadt-Lippstadt-Nord bin ich noch zu uninformiert. Ottos berechtigter Einwand, dass das Spiegeln des Gleisplans sehr unschön (meine Worte) sei, teile ich. Erst heute hat mich das über eine Stunde gekostet, da die Bahnhofsgleise jetzt anders herum bedient werden müssen. Das war mir im Vorfeld schon aufgefallen und hatte einige Wochen und Versuche des „anders planens“ mit sich gebracht. Da ich den Bahnhof aber prinzipiell skalpieren muss, geht das einfacher im nach Soest gerichteten Güterzugbereich, als auf der Paderborner Seite. Aufgrund des Fensters und des von mir verlangten Mindestradius von 1500mm am Bahnsteig war die Drehung andersherum nicht machbar. Traurig aber wahr.
Eine Übersicht mit den Beschriftungen hier (ein paar kleine Umplanungen haben sich in der Zwischenzeit ergeben, dazu später mehr):
Detailfragen zum Material und Umgebung von Reiner:
Die Schnapsbrennerei Kisker hatte einen eigenen GLA an der Rheda-Bahn, die Tonziegelfabrik einen mit 3 Gleisen in der östlichen Bahnhofsausfahrt. Der mir vorliegenden Literatur und den Fotos nach, war der Bedarf bei den Tonziegeln allerdings spätestens ab der 60er Jahre kaum mehr da. Dann gibt es noch die Union (Drahtfabrik) gegenüber an der Paderborner Ausfahrt, die 2 Gleise und auch eine Wagondrehscheibe hatte. Sowie die WMI (Wetsfälische Metall Industrie – heute Hella), die an der kombinierten Ausfahrt WLE-Beckum und Rhedaer-Bahn gelegen 2 Anschlussgleise hat. Die WLE-Strecke weiter, hinter Lippstadt-Nord, hatte noch die Rothe Erde (Wälzlager etc.) einen Anschluss.
Die E-Varianten sind für mich aktuelle „Gedankenmodelle“ um die Loks ein wenig zu sortieren, wie epochenrein das nachher wird, weiß ich noch nicht. Also ist der mehr eine Gewissens als Gestaltungsfrage. *grins* Irgendwo habe für Lippstadt gelesen, dass die Drähte schon lange hingen, bevor die komplette Strecke fertig wurde und der Ellok Betrieb startete. Für den Start sehe ich mal die Variante I ohne oder mit wenig Oberleitung vor. Die historische E03 002 mit einer Lüfterreihe bleibt im Karton. Was die Steilstrecke nach Warstein angeht, funktioniert dort wohl fast jedes Lokgewicht: Der Fahrzeugeinsatz der WLE zeigt/zeigte das. Auch heute wird noch in Doppeltraktion gedieselt, schwere Dampfrösser wären da wohl auch richtig angesiedelt gewesen. 1´E´1 hatte die WLE auch mehrere im Einsatz.
Jetzt zum Betrieb und wir werden schon wieder schizophren: Den Wink mit dem Betriebsplan hatte ich schon verstanden und werde dem ein paar Zeile später auch gerecht. Aber: Bei ein wenig Einhaltung des Gedankens der betrieblichen Notwendigkeiten ist eine Rationalisierung kaum geeignet den Anforderungen noch gerecht zu werden. Im Gegenteil: Im folgenden Plan wird man noch ein neues Gleis (13) finden, dass zur Aufstellung von Personenzügen notwendig wird. Davon gab es im Original 2 (Gleise 5+6), die passenden Lokwartegleise 11+12 bleiben als Opfer des Skalpels weg.
Zur Orientierung hier noch einmal ein Originalplan (Quelle: Anne und Ullrich Scheler, Lippstadt 1987) datiert auf 1960. Ihm fehlt der Soester-Flügel mit dem Güterbereich, dazu hatte ich im ersten Beitrag schon Skizzen, die auf ähnlichen Quellen basieren, geliefert. 
Wie schon geschildert, fehlen mir (noch) Originalfahrpläne für den Personen- und Güterverkehr. Da ich als Jahrgang 1968 und Geburtsort Düsseldorf naturgemäß wenig über Lippstadt 1967 aus eigener Erfahrung heraus kramen kann, habe ich versucht es zu erarbeiten:
1. Zur WLE-Strecke gibt es einige Beiträge im HiFo, die ich versucht habe auszuwerten. Der Güterverkehr war im Wesentlichen auf Bedienungsfahrten und die Stein- und Holzzüge aus dem Sauerland beschränkt. Dort wird es kaum mehr als 6 große Züge pro Tag gegeben haben. Der Personenverkehr auf den Relationen wurde ja aus guten Gründen vor langer Zeit eingestellt. Die Beschreibungen der Relationen lassen auf Schülerverkehr „und ein wenig dazwischen“ schließen. 
2. Für die Rhedaer-Bahn gibt ein Kursbuchausschnitt aus den 70ern alle 3 Stunden eine Relation, inkl. Busverkehr, der vor 40 Jahren schon stärker war als der Zugverkehr. Güterverkehr: max. PmG.
3. Altenbeken-Paderborn-Lippstadt-Soest-/Hamm (-Unna-Dortmund)
Die Strecke ist nicht zu unterschätzen und ich freue mich über Input hierzu. Z.B. fuhr der legendäre D31/32 auf der Strecke, was ich direkt versuche im Betriebsplan zu unterlegen. Darüber hinaus habe ich versucht, aus den Blockstellen über Entfernung und von mir erwartete Durchschnittstempi eine Belegung der Relation Soest-Paderborn für rund 3 Stunden aufzubauen. Leider bin ich oft von modernen Fahrplangestaltungen getrieben, was es vor 50 Jahren so noch nicht gab. Ich unterstelle aber, dass ein Nahverkehrszug zu Verteilung der per D-Zug angereisten Fahrgäste auf die Dörfer oder sinnvoller Kreuzungsverkehr zum Umstieg auch im Wirtschaftswunderland nicht neu war.
Dann habe ich Güterzüge eingebaut, sowohl als DG als auch NG und ÜG, so viel es ging. Es gibt neuralgische Blockstellen (Plan s.u.), die aufgrund ihrer Distanz den Flaschenhals der Planung darstellen. Jetzt bin ich kein ausgebildeter Fahrplanersteller, aber ich habe diese Blockstellen mit 70% und größer belegen können. Vielleicht sind meine Annahmen aber auch nicht richtig?? 
Auch wurden in einigen Bahnhöfen die Gleiskapazitäten knapp, so dass in Lippstadt mit skalpiertem Gleisplan stellenweise rangieren echt schwer wird.
So viel vorab, habe ich hier einen Fahrplan für Personen- und Güterzugverkehr, der rund 2,5 Stunden darstellen wird. Da die abgebildeten Distanzen 1:1 darstellen (sollen) geht auch meine Zeit: 1 Minuten = 1 Minute. Im schlechten Fall steige ich auf Ottos Rezept aus der Briloner Waldbahn um: Wenn der Zug kommt wird es wohl 13:25 Uhr sein. Der Gleisbelegungsplan für Bahnhof und Fiddleyards (ich habe zwei Gleise zwischendurch umgebaut, als Ergebnis meiner Planungen) funktioniert auf dem Papier. Ob er umsetzbar ist, weiß ich noch nicht. Die Bedienung der Gleisanschlüsse und Unterverteilung auf die OG ist noch nicht eingeplant. Das wäre planerisch zu ambitioniert für die Ungenauigkeiten des restlichen Plans.
Die nächste Aufspaltung von Wunsch und Gewissen? Ein Fiddleyard ist dem Wortsinn nach ja zum lokalen Umbauen der Züge. Der Wunsch nach Zugspeicher zum Abspulen der Züge wird aber laut???? Nein: Ich habe versucht einen Mittelweg zu finden. Einmal etabliert, sind während der 2,5 Stunden 5 Züge aus dem FY zu entfernen, 7 Züge neu aufzusetzen und 2 Züge werden umgebaut. Also 14 manuelle Eingriffe in 155 Minuten, eine wahrscheinlich vertretbare Quote, oder?
Am Ende werden rund 50 Zugbewegungen zwischen Lippstadt und einem Fiddleyard, bzw. retoure stattfinden. Und da habe ich dann schon eher Sorge, dass ich einen der Söhne als Lokführer anlernen muss oder es Einladungen zum Betrieb geben wird. Doch so weit sind wir ja noch lange nicht: Der zeitliche Horizont bis zu einem ersten sinnvollen Betrieb ist so groß, dass ein planerischer Ansatz dazu ein sehr gewagtes Unterfangen wäre. Aber: Nach dem bis jetzt vorliegenden Plan wird eher hektische Vollbeschäftigung als langweiliges Loksumsetzen vorherrschen. Ob dieser Ansatz nach Prüfung von Originalplänen noch zu halten ist, gilt es zu prüfen. Und für diesen Schritt erwarte ich für mich Unterstützung der Thesen oder Zäsur.
So jetzt ist schon wieder viel Inhalt zusammen gekommen. Es bleibt dabei, dass ich mich über anregende Auseinandersetzung weiter sehr freue 
. Sollte es grundlegende Anregungen geben, wäre ich für Begründungen dankbar, die über „ich weiß Bescheid“ hinaus gehen. Dabei ist mit Konstruktiv auch immer der Ansatz gemeint, der z.B. ZOFF berücksichtigt.
Der Vollständigkeit halber, aber hier wahrscheinlich kaum lesbar: Blockstellenplan Paderborn-Soest für die Fahrplanzeit (rote Schrift)
Edith: Findet immer etwas im Detail.
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