So auf die Schnelle:

a) So im Großen und Ganzen ist das nicht verkehrt.
b) B, C und D sind spiegelverkehrt gezeichnet - die gehören andersrum auf die jeweils rechte Gleisseite. J ist auch spiegelverkehrt, aber auf der richtigen Seite.
c) Ein Achssprung ist schon sehr unangenehm - kriegst du den nicht raus? (jeder Schnellzug und Dg = alles was durchfährt, muss auf 40 runterbremsen )
d) A und J und auch I sollten ungekuppelt sein - wenn man grad einfährt, muss man nicht (schon bei der Einfahrt) auf 40 runterbremsen.
e) Ob das Gruppenausfahrsignal H wirklich zweiflügelig ungekuppelt wäre - hm. Wenn man dort schon ein ungekuppeltes hinstellt, dann ist die Ausfahrstraße ja klar (1-fl aus Gl. 4, 2-fl aus Gl. 5), daher erspart man sich die Sperrsignale. Wenn Sperrsignale, dann eher einflügeliges Gruppenausfahrsignal; oder doch vollständig signalisiert mit zwei Ausfahrsignalen. Auf der Gegenseite, bei D, hingegen schaut das richtig gut aus mit dem Gruppenausfahrsignal .
f) Die Mittelweichen W5 und W7 sind schon eher unangenehm - auch für die Sicherungsanlage; aber wenn's so ist, ist es so.
g) Kein Verschub Richtung Warburg-Rbf finde ich sehr mutig. Wie soll das z.B. gehen, wenn der Bahnbauzug aus Richtung Scherfede ankommt und umsetzen soll zum Volkmarsener Ast? - der wird Richtung Einfahrsignal A ausziehen müssen und dann verkehrt reinfahren. An einem Trennungsbahnhof wird man immer damit rechnen, dass man auf der gemeinsamen Seite ausziehen können muss.
h) Außerdem muss man auch bei einem Lokwechsel ausziehen - der passiert schon, wenn's ne Streckensperrung auf einer Seite gibt, wenn ein Sonderzug wendet usw.usf. Oder wenn der auf Gl.3 stehende Triebwagen dann zur Revision in Richtung Rbf fahren muss - raus aus Gl.3, wenden! auf Gl.2, von dort Ausfahrt. Keine reale Eisenbahn würde sich diese Möglichkeiten nehmen = Ra10 auf beiden Seiten sind eigentlich schon ein Muss.

H.M.

Was kommt in Verlängerung zu Gleis 4 nach links hin? Aus meiner Sicht müsste da noch eine Gleissperre hin, wenn dort Wagen abgestellt werden oder noch ein Industriebetrieb hin kommt. Die Dkw selbst kann ja keinen wirklichen Flankenschutz geben.
Zum Gruppenausfahrsignal. Schöne Idee aber ich selbst kenne sowas nur aus Rangierbahnhöfen bzw in Bahnhöfen dann nur wenn neben dem letzten Bahnsteiggleis x Gleise für andere Zwecke (beispielsweise Güterzuggleise die der Überholung durch Personenzüge dienen) liegen und von denen es wieder auf die Hauptstrecke geht. Und da Gleis 5 ja auch, genau so wie Gleis 4 Durchfahrten zulässt würde ich da vllt mit Hauptsignalen arbeiten. Die Hs Signale können ja trotzdem davor wegen Rangierfahrten etc.

Und wie gesagt, vorbildwidrig ist es keinesfalls nur empfinde ich es weniger sinnig als mit der Kombination Hauptsignal und Hs zusammen auf beiden Gleisen.

Beste Grüße
Stephan

Zitat von StephanB im Beitrag #5

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Was kommt in Verlängerung zu Gleis 4 nach links hin? Aus meiner Sicht müsste da noch eine Gleissperre hin, wenn dort Wagen abgestellt werden...

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Dat bzgl klarer Regeln im Bahnhofsbuch zum sicheren abgestellter Wagen(gruppen) auf Gleis 4 wäre natürlich die simpelste, einfachste und kostengünstigste Lösung die das Vorbild vermutlich gewählt hätte.

Wieder Anmerkungen:

i) Durchfahrten gibt es vorbildgerecht nun (nur!) auf Gl. 1; wenn du willst, kannst du daher an A und J dafür Ausfahrvorsignale aufstellen. An I hingegen nicht, weil es dort ja keine Durchfahrten gibt (und über das Gruppenausfahrsignal D auch nicht geben darf).

j) Die Sperrsignalbatterie ist nun übertrieben. Sperrsignale stellt man auf
- zum Flankenschutz vor regelmäßig stattfindenden Rangierfahrten;
- zur Betriebsbeschleunigung (als "Rangiersignale")
- zur Fahrwegsicherung bei Gruppenausfahrsignalen.

Du hast selbst gesagt, dass Richtung Rbf und Scherfede nicht regelmäßig verschoben wird, und bis auf D gibt es dort auch keine Gruppenausfahrsignale; daher sind die Sperrsignale an B, C, E, F und G überflüssig.

Die vor D sind hingegen nötig wegen des Gruppenausfahrsignals; die vor H ebenfalls - aber dort würde man sogar welche aufstellen, wenn man 2 Ausfahrsignale hätte, weil das der Bahnhofskopf mit dem hauptsächlichen Verschub ist, wo man zackig eine Rangierabteilung rausholen möchte.

Diese Anordnung mit Gruppenausfahrsignalen ist übrigens vorbildkompatibel; ein Bsp für sowas gabs in Berchtesgaden, Schongau ist auch bekannt, und sicher einige weitere.

k) Was mir unklar ist, ist die Lage "des" Stellwerks, wenn es ein mech. ist: Ich finde keine Position, von wo man alle nötigen Gleise und Weichen überblickt. Ich glaube daher, man braucht zumindest ein Mittelstw. für die W.-Scherfede-Strecke, und ein weiteres Stw. am Kopf nach V. Auch elmech würde man das wegen der Sicht wohl so bauen.

Edit: l) Frage: Wozu ist die Verbindung W5-W8 gut? Ich tu mir schwer, Rangiervorgänge zu sehen, die diese Verbindung brauchen - bin aber vielleicht nur blind.

H.M.

Hallo Wolfgang,

zu den sicherungstechnischen Details haben die Kollegen ja schon viel gesagt. Ich möchte aber einen allgemeinen Gedanken ergänzen.

Du baust ja eine NE-Bahn. Die vorgeschlagene Signalisierung ist m. E. aber eher typisch für einen Nebenbahnknoten der DB, die Privatbahnen, auch die größten Betriebe (OHE, WLE & Co.) hätten sich bei mechanischer und elektromechanischer Stellwerkstechnik nie so einen Aufwand geleistet. Später, als mancherorts auf Dr-Technik umgestellt wurde, sah das dann anders aus, aber selbst hier wurden verglichen mit der DB meist "Sparlösungen" gewählt (etwa: keine Rangierstraßen, Gruppenausfahrsignale...).

Für einen Bahnhof wie Warburg-Altstadt wäre es denke ich typischer nur Einfahrsignale aus allen drei Richtungen zu haben und auf Ausfahrsignale ganz zu verzichten; erst recht auf die Armada an Sperrsignalen, und schon gar keine Ausfahrvorsignale. Und es würde auch nur ein Mittelstellwerk (gerne E43) geben. Das passt ganz gut zu Vorbildbahnhöfen wie Belecke, Stadtlohn, Lippstadt-Nord, Beckum, Gütersloh-Nord...

Gerne kann man "Spezialitäten" einbauen: da es keine Ausfahrsignale gab hatte z. B. die WLE in Belecke "Leuchtkästen" am Stellwerk, dort wurde dem Zugpersonal durch Aufleuchten eines Buchstabens angezeigt welche Fahrstraße eingestellt ist und gleichzeitig die Zustimmung des Fdl zur Abfahrt übermittelt (Schmalspurfreunde kennen das noch heute aus Bertsdorf).

Große Bahnhöfe mit Ausfahrsignalen und mehreren Stellwerken gab es meines Wissens nur bei der OHE (Celle-Nord, Soltau-Süd) und der KBE, aber diese waren gleismäßig weitaus umfangreicher als Warburg-Altstadt.

Dies nur als Anregung - "ordentliche" Stellwerke, aber Bescheidenheit in der Ausführung ist m. E. ein echtes Ident-Element der größeren NE-Bahnen.

Viele Grüße,
Sebastian

P.S.: Und unbedingt Rangierhalttafeln auf allen Seiten, selbst wenn nur eine Loklänge Platz dahinter ist. Ansonsten müsste der Fdl. nämlich bei jeder Rangierfahrt die die Einfahrweiche befährt den folgenden Streckenabschnitt sperren.

Hallo Wolfgang,

Zitat von Diemeltalbahner im Beitrag #11

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Wie sieht die Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und Lokführer bei Rangierbewegungen aus wenn kein Sperrsignal vorhanden ist?

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Hallo,

wie der Zufall so spielt: ausgerechnet heute stolperte ich über diese WDR-Reportage von 1961 in der der oben erwähnte Bahnhof Belecke zu sehen ist. Damals ein großer NE-Bahn-Knoten mit Strecken aus vier Richtungen, ohne Ausfahrsignale, und man kann auch dem dort ansässigen WLE-Zugleiter bei der Arbeit zusehen:

https://www.ardmediathek.de/video/wdr-re...lYmRlOWJlODQ3Yg

Bei 6:00 fährt ein Dampfzug, wohl aus Richtung Brilon, nach Belecke ein, rechts sieht man das WLE-typische Stellwerksgebäude (passende Lasercutbausätze hat Joswood für H0).

Bei 6:35 fährt dortselbst ein Güterzug aus. Auf den Bahnsteigen erkennt man Masten mit schwarzen Kästen, das waren m. W. die Leuchtanzeiger über die der Zugleiter seine Zustimmung zur Abfahrt mitteilte.

Ab 7:45 besuchen wir den Zugleiter auf dem Belecker Stellwerk. Das Pult mit den Knöpfen ist kein Stellwerk sondern die (technisch sehr ambitionierte) Streckenfernsprechanlage der WLE. Wenn ein Zugführer von einem Bahnhof den Zugleiter anrief wurde darauf angezeigt woher der Anruf kommt, und durch Tastendruck konnte der Zugleiter es an einem Bahnhof seiner Wahl klingeln lassen.

Anschließend wird gezeigt wie in Liesborn eine Zuglaufmeldung abgegeben wird. Noch eine WLE-Spezialität: den Telefonhörer führt der Zugführer mit und stöpselt ihn am F-Kasten in die passende Buchse. Buchsen gab es jeweils zwei, je nachdem in welcher Fahrtrichtung man unterwegs war! Schön auch das Schild "Zugleiter nicht durch Unterhaltungen stören".

Der Rest ist auch sehenswert.

Dieter Riehemann hat auch gute Fotos aus Belecke: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9061441 Auf den Bildern von 1978 ist das Stellwerk allerdings schon stillgelegt und die Weichen auf Ortsbedienung umgebaut. Die "Lichtsignale" im Bahnsteigbereich sind BÜ-Überwacher.

Gruß,
Sebastian

Schuur Wolfgang,

zwei Hinweise seien mir noch gestattet:

1) Das Asig D steht spiegelverkehrt auf der falschen Gleisseite
2) In Deutschland werden die Rangierhalttafeln (Ra 10) im Regelfall links vom Gleis aufgestellt

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #16

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Gleis 4 ist ein durchgehendes Hauptgleis, was eigentlich ein Gruppenausfahrsignal ausschließt. Siehe auch https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/vst...hek/grundsaetze

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Hallo,

Ich stimme H.M. zu, aber aus anderem Grund: das sind die Grunsaetze der DR fuer Sicherungsanlagen, keine behoerdliche Vorschrift, mehr eine unternehmenseigene Festlegung.

Eine NE-Bahn muss das nicht befolgen. Die muss nur mit EBO und ESO konform sein, und die konkrete Anordnung muss die Zustimmung der Aufsichtsbehörde finden.

Gruß
Sebastian

P.S. Auch bei der DB AG gibt es komplette Bahnhofskoepfe die mit einem einigen Gruppenausfahrsignal, siehe die Diskussion zu Peissenberg neulich.