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Dieses Thema hat 24 Antworten
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 IV.4. So macht es das Vorbild
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hmmueller Offline



Beiträge: 436

04.04.2020 11:40
#16 RE: Wagen einzeln abstellen, sichern, verschieben Antworten

Zitat von Gilpin im Beitrag #15
... hier die Regel: ... (Wolter 1943, S. 114)

Dein Bahnhof, Tomas, muss also ...

Ich nehm das einmal als ein Beispiel für eine typische, in meinen Augen unhaltbare "Hobby-Bahner-Argumentation" (sorry Reiner, dass ich Dich da als "Opfer" verwende - betrachte es bitte als "generelle Argumentation", nicht als spezifisch gegen Deinen Text gerichtet): Da wird eine Regel aus den 40er-Jahren herangezogen, um eine Situation in einem damals vorhandenen Bahnhof zu erklären. In den 40er Jahrne wurden aber fast keine Bahnhöfe mehr gebaut - die Trassierung praktisch aller (ja, Fettdruck) Eisenbahnen ist aus dem 19. Jahrhundert, und auch der Anlage der Gebäude, der Signalisierung und vielem mehr. Damit sind Regeln aus dem 20. Jahrhundert dafür irrelevant - denn die Bahnhöfe wurden ja nicht mehr umgebaut.

Nun sind Regeln aus dem 20. Jahrhundert natürlich häufig Fortschreibungen aus der Zeit davor, weil sie sich eben bewährt haben. Aber in spezifischen Einzelfällen kann man so nicht argumentieren, weil eben vielleicht bei genau diesem Bahnhof im 19. Jahrhundert diese Regel nicht galt und daher es keinen Grund gab, ihn gemäß der späteren Regel anzulegen ...

... das trifft z.B. für gar nicht wenige Regeln zur Signalisierung zu: Die Regeln für dreibegriffige Vorsignale aus den 1930ern beispielsweise wurden nie vollständig umgesetzt - daher kann man auch nie argumentieren, dass hier oder dort ein solches Vorsignal stehen müsse. Daher kommt diese meine Suada auch, weil ich zu viele Foreneinträge kenne, wo jemand mit 1930er-Regeln so argumentiert, als (a) hätten sie schon immer davor gegolten; und (b) wären sie danach vollständig umgesetzt worden.

Beides stimmt nicht. Und daher muss man sich - wenn's einen denn interessiert - um die Regeln aus der Zeit des Baus der jeweiligen Bahn kümmern ... was beliebig anstregend sein kann, bei dem Durcheinander und der Quellenlage im 19. Jahrhundert ...

H.M.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 500

04.04.2020 11:42
#17 RE: Wagen einzeln abstellen, sichern, verschieben Antworten

Zitat von Gilpin im Beitrag #15
... Güterzuggepäckwagen ... (Warum hat sich "Güterzugbegleitwagen" eigentlich nicht durchgesetzt?) ...

Mir fällt dazu die Bezeichnung Packwagen ein, das liest man häufig. Obwohl da selten was gepackt wird.

Hubert hat im anderen Thema die Verwendung der Packwagen m. E. gut beschrieben.

Mut Hp1-Gruß - Helmut

hmmueller Offline



Beiträge: 436

04.04.2020 11:58
#18 RE: Wagen einzeln abstellen, sichern, verschieben Antworten

Zitat von Gilpin im Beitrag #15
... Güterzuggepäckwagen (Warum hat sich "Güterzugbegleitwagen" eigentlich nicht durchgesetzt?)...

Meine Weisheit - aber ich gestehe, ich weiß nicht, ob ich mir das angelesen oder ausgedacht habe: "Güterzuggepäckwagen"? Na weil's eben in weiten Bereichen Packwagen waren (das mit den "...begleitwagen" ist eine eher bürokratische nachträgliche Worterfindung aus irgendwann vom Anfang des 20. Jhdts, also im Nachhinein - und ja, in Anpassung an geänderte Verkehrsbedingungen; aber dieses Wort kann man ja kaum aussprechen ...).

Wie transportiert denn eine Eisenbahn klassischerweise?

* in Ganzzügen;
* mit im Einzelwagen(ladungs)verkehr;
* als Stückgut (auf englisch so schön LCL genannt "less than car load")

Wo transportiert man das Stückgut? ... nein, nein, nicht in Stückgutwagen oder gar Stückgutzügen - ja schon, aber nur auf Hauptbahnen, wo's genügend solche Fracht gab. Auf all den Nebenbahnen und wohl auch unwichtigeren Hauptbahnen hat man diese Pakete in den Wagen gestapelt, wo auch der Zugführer saß - war ja genügend Platz da drin. Also war das der Paketwagen, Gepäckwagen, Packlwagen, Packwagen. Das Ausladen hat man entweder am Bahnsteig gemacht oder den Packwagen beim Verschub eine halbe Stunde am Schuppen hingestellt. Erst wenn's so viel wird, dass man den Wagen mit dem Stückgut längere Zeit an einen Schuppen stellen muss, kann das nicht mehr der Packwagen sein ... aber jetzt sind wir um 1900, wo's ganz anders zugeht.

EDIT: Siehe aber die Antwort hier ... ich kann mich 100%ig irren (und tendiere nach der dortigen Klarstellung auch eher dazu ... schön, dass das ein Diskussionsforum ist ...).

H.M.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 500

04.04.2020 12:03
#19 RE: Wagen einzeln abstellen, sichern, verschieben Antworten

Zitat von hmmueller im Beitrag #16
Die Regeln für dreibegriffige Vorsignale aus den 1930ern beispielsweise wurden nie vollständig umgesetzt

Dazu habe ich ein Bespiel aus dem DB-Signalbuch 1959: Unter "Künftig wegfallende Signale" findet man das Vorsignal Vr 101/102. Das sieht aus wie Vr1 (also waagerechte Scheibe), bedeutet aber "Fahrt o d e r Langsamfahrt erwarten". Dazu gibt es eine besondere Vorsignaltafel Ne 102 mit zwei Punkten oben und unten zwischen den Dreiecken, damit der Lokführer so richtig verunsichert wird. Er weiß dann nämlich nicht, ob er nu bremsen soll oder ob er volle Pulle fahren darf. Also wird er zunächst mal etwas bremsen, könnte ja sein, dass er auf 40 km/h runter muss.

Das trägt also nicht gerade zum flüssigen Verkehr bei, deshalb hat die DB das schon längst ausgemerzt.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

hmmueller Offline



Beiträge: 436

04.04.2020 12:31
#20 RE: Wagen einzeln abstellen, sichern, verschieben Antworten

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #19
... damit der Lokführer so richtig verunsichert wird. Er weiß dann nämlich nicht, ob er nu bremsen soll oder ob er volle Pulle fahren darf. Also wird er zunächst mal etwas bremsen, könnte ja sein, dass er auf 40 km/h runter muss.

Nein nein nein ... nein nein! So hat das nie funktioniert. Das wär ja wirklich unsinnig. Bitte die alten Vorschriften lesen - das geht nämlich so: Gemäß Buchfahrplan weiß der Lokführer immer und schon vorher, ob er ein Einfahrsignal mit einem oder 2 Flügeln antreffen wird. Das Vorsignal braucht ihm also wirklich nur zu sagen, ob das Hauptsignal noch nicht, oder schon auf Fahrt steht.

Wenn tatsächlich einmal ein Zug, der planmäßig einflügelig einfährt, in die Ablenkung zu fahren ist, dann ist er entweder vorher per schriftlichem Befehl zu verständigen (ja, das ist zäh) oder beim Hauptsignal zu "stellen" (= es bleibt auf Halt), bis sich der Zug mit Pfiff meldet (was früher vorgeschrieben war), und dann kann man zweiflügelig freistellen. Das kostet, relativ zur Einfahrt mit 40, zumindest bei einem Güterzug nicht so wahnsinnig viel - der fährt ja in die Abzweigung, weil er überholt werden muss, bremst sich also im Ausweichgleis schon runter, d.h. sein hinteres Ende fährt dann eh schon mit 10 km/h oder so ein ... also ist das ganze eine gemütlichere Veranstaltung, egal, ob er vorher wusste, dass 40, oder bis 0 und dann mit 20 rein - ok, 5 Minuten wird man schon noch verlieren.

Bei den 2-begriffigen Vorsignalen wurde also auch, im Regelbetrieb, mit "Vollgas" vorbeigefahren.

Der Witz der 3-begriffigen Vorsignalisierung ist nur das Umgekehrte: Wenn ein Zug, der normalerweise überholt wird, einmal nicht überholt wird und daher durchfahren kann, dann kann man ihm das am Vorsignal mitteilen, sodass er gar nicht zu bremsen beginnt. Ein schriftlicher Befehl im Bahnhof davor wäre natürlich unsinnig - das kostet mehr als das Runterbremsen auf 40 - hier spielt man auf Hochlaststrecken Zeit und damit Durchlassfähigkeit rein. So richtig zahlt sich das nur aus, wenn die Höchstgeschwindigkeit substantiell über 40 liegt - bei 100, 120 oder mehr. Das hat es aber signifikant erst ab den 1920ern gegeben - daher kam das auch erst um diese Zeit auf.

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #19
Das trägt also nicht gerade zum flüssigen Verkehr bei, deshalb hat die DB das schon längst ausgemerzt.

Bei Formsignalen wurde ewig lang nicht ausgemerzt - da gab es auch bei der DB bis in die 1980er (sagt Carstens) zweibegriffige Vorsignale vor dreibegriffigen Einfahrsignalen. Bei DR war das praktisch Normalzustand (m.W. wurden viele 3-begriffige zurückgebaut, aus Erhaltungsgründen), und bei der ÖBB gab es 3-begriffige nie (außer ein paar in der unseligen Zeit ...).

H.M.

P.S. Hier noch ein österreichzentrierter Scan dazu aus der V3 von 1962 - siehe Punkt 293. Nach Unterpunkt a) geht's noch leichter - ich wusste das einmal, hab's aber vergessen: Wieder was (wieder)gelernt:

Gilpin Offline




Beiträge: 1.453

04.04.2020 23:15
#21 RE: Wagen einzeln abstellen, sichern, verschieben Antworten

"Bezüglich der Neigungs- und Richtungs-Verhältnisse ist es am zweckmäßigsten, wenn die Bahnhöfe wagerecht (sic!) und gerade angelegt werden können. … daß bei geneigten Anschlußstrecken die den Neigungswinkel vermittelnden Kreisbogen schon einen Teil der Wagerechten (sic!) in Anspruch nehmen. Günstig ist es, wenn der Bahnhof so angelegt werden kann, dass an beiden Enden flache Gefälle anschließen." Georg Barkhausen et.al., Der Eisenbahn-Bau der Gegenwart., Wiesbaden: Kreidel 1909, zweite umgearbeitete Auflage, S. 513

q.e.d.

hmmueller Offline



Beiträge: 436

04.04.2020 23:24
#22 RE: Wagen einzeln abstellen, sichern, verschieben Antworten



H.M.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 500

05.04.2020 09:50
#23 RE: Wagen einzeln abstellen, sichern, verschieben Antworten

Zitat von hmmueller im Beitrag #20
... Nein nein nein ... nein nein! So hat das nie funktioniert. ... das geht nämlich so: Gemäß Buchfahrplan weiß der Lokführer immer und schon vorher, ob er ein Einfahrsignal mit einem oder 2 Flügeln antreffen wird. Das Vorsignal braucht ihm also wirklich nur zu sagen, ob das Hauptsignal noch nicht, oder schon auf Fahrt steht.

Hallo Harald, dein Einwand ist ja sehr interessant (man lernt nie aus)! Das Vorsignalbild Vr 101/102 ist danach also so zu interpretieren: Das Hauptsignal steht auf Hp1 oder Hp2, je nach dem, wie es im Buchfahrplan laut Einfahrweg festgelegt ist.

Bei Abweichungen gibt es demnach zwei Möglichkeiten; Wenn Hp2 auf Hp1 geändert ist, dann kann Vr 101/102 bleiben; der Lokführer ist immer auf der sicheren Seite und erkennt bei Sicht auf das Hauptsignal, dass er seinen Bremsvorgang abbrechen kann. Im umgekehrten Fall Hp1 nach Hp2 muss das Vorsignal auf Vr 0 bleiben; der Lokführer kann dann (falls er Hp0 erkennt) durch einen Pfiff melden, dass er Sicht auf das Hauptsignal hat, so dass das Stellwerk nun Hp2 ziehen kann. Falls Vor- und Hauptsignal getrennt stellbar sind, darf das Hauptsignal sofort Hp2 zeigen, das Vorsignal bleibt auf Vr 0.

Danke für diese Erhellung! Ich werde das in meinem Buchfahrplan berücksichtigen, das Einfahrsignal A in Triptis hat nämlich ein Vr 101/102-Vorsignal.

Mit Hp1-Gruß - und schönen Sonntag - Helmut

hmmueller Offline



Beiträge: 436

05.04.2020 10:52
#24 RE: Wagen einzeln abstellen, sichern, verschieben Antworten

Ja, so ist das (eine Kleinigkeit: Den Pfiff darf der Lokführer laut der österreichischen V3 erst absetzen, wenn der Zug steht, nicht schon, wenn er Hp0 erkennt - aber das könnte manauch anders regeln, ohne dass man Sicherheit verliert).

Trotzdem möchte ich den Sachverhalt noch einmal anders beschreiben: Es scheint mir (aus Deinem Text und aus vielen anderen), dass die meisten Leute meinen, dass die dreibegriffigen Vorsignale die Regel sind (die man auch leicht versteht) und die zweibegriffigen die "komische Ausnahme", die man nun umständlich erklären muss. Wenn man mit Lichtsignalen aufwächst, ist das verständlich, historisch ist es aber umgekehrt - da sind die zweibegriffigen Signale eben eigentlich leichter zu verstehen:

- "Immer schon" wusste der Lokführer, wohin sein Zug fahren würde - er kannte ja Fahrplan und Gleisanlagen. Deshalb reichten (und reichen) in vielen Fällen einflügelige Signale, die nur sagen "fahr" oder "warte noch". In der Schweiz hat sich am längsten die alte Bezeichnung "Abschlusssignale" für Einfahrsignale erhalten - weil sie eben den Bahnhof gegen die Strecke "abschließen"; und daher sagt man in der Schweiz auch, ein Signal ist "offen" - statt "frei" - oder "geschlossen" - statt "halt"; wie eine Tür: Eine Tür kann aber nicht "Langsamfahrt" angeben ...

- Es war also immer schon klar, dass "frei" nicht hieß "frei zum Losbrettern", sondern "frei von Hindernissen auf dem Dir bekannten Weg". Und damit ist auch klar, dass, wenn es nicht der bekannte Weg ist, man nicht einfach so "frei" signalisieren kann. Man konnte aber nach dem Stehenbleiben des Zuges doch "frei" zeigen, wenn man einen Zug über ablenkede Weichen schickte, aus mehreren Gründen: (a) Dampfloks sind ziemlich schwachbrüstig, daher schaffen sie's vom Einfahrsignal bis zu dem Weichen eh nicht, zu schnell zu werden; (b) Weichensignale gaben die Information an den Zug, welcher Fahrweg genommen wurde und welche Geschwindigkeit daher zulässig war. Tatsächlich waren in den Anfangszeiten auch Weichensignale farbig (häufig grün und weiß), weil sie eben mit grün="Gefahr" = Weg in die Ablenkung zeigten, und die Weichensignale waren von Zugfahrten zu beachten. Es muss schon in den 1860ern gewesen sein, dass darüber heiße Debatten entbrannten, weil die Beachtung der "Batterien von" Weichensignalen in größeren Bahnhöfen bei Zugfahrten (Schnellzügen!) nicht mehr möglich war und daher die Information über den Fahrweg an das Hauptsignal verlegt wurde. Daher gab's dann überhaupt die mehrbegriffigen Hauptsignale.

- Die Vorsignale ändern an diesen Tatsachen erst einmal nichts: Der Fahrweg ist vorher bekannt; es sind aber bei einer Einfahrt nach Stillstand zur Fahrweginformation die Weichensignale, und später die "komprimierte Information" durch die Flügel des Hauptsignals zu beachten, um die Geschwindigkeit anzupassen. Eine Information über die Geschwindigkeit ist daher am Vorsignal nicht nötig - solange man dieses Verfahren mit dem "zum Stehen bringen" für eine langsamere Einfahrt und das unnötige Bremsen bei einer unerwarteten Durchfahrt akzeptiert.

Und so blieb es bei Formsignalen lange, in den meisten Ländern bis heute.

- Wenn man aber effizienter werden will, dann braucht man mehr Information, eben auch am Vorsignal. Und dann muss man entweder (Deutschland - konservativ) komplizierte Apparate bauen, die das können; oder (andere Länder) man führt gleich Lichtsignale ein.

H.M.

// EDIT: Missverständliche Historie etwas korrigiert ... jetzt hoffentlich akkurat.

hmmueller Offline



Beiträge: 436

05.04.2020 19:12
#25 RE: Wagen einzeln abstellen, sichern, verschieben Antworten

Zitat von Gilpin im Beitrag #21
... 1909, zweite umgearbeitete Auflage, S. 513

Grade drübergestolpert: Joseph Stummer Ritter von Traunfels, Praktische Anleitung zum Traciren der Eisenbahnen, Voigt, Weimar, 1867, S.21:



Sie sind sich eh alle einig - geb ich ja zu ... Die 2,5 Promille = 1:400 sind offenbar auch schon sehr früh bestimmt worden.

H.M.

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