Einspruch OOK,

das Sichern einzelner Wagen mit der Druckluftbremse ist nicht zulässig.
Das Sichern mit der Druckluftbremse ist an bestimmte Voraussetzungen gebunden:

- zulässig nur in Gleisen mit einer Neigung bis zu 2,5 Promille

- es müssen mindestens 3 Druckluftbremsen wirksam sein.
Regelwerk dazu ist die VDV Schrift 757 Bremsen Prüfen und Bedienen im Betrieb.

Gruss Kai-Nils

Zitat von OOK im Beitrag #5

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... wie diese ständig wechselnden Ansichten der gleichen Behörde in der gleichen Frage möglich sind. Ein wenig Kopfschüttlen sei erlaubt.

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Zur Saugluftbremse: Die Vorteile (dauerhafte Selbsttätigkeit und Unerschöpflichkeit) liegen auf der Hand, da fragt man sich, warum sich diese Technik nicht durchgesetzt hat.

Ein wichtiger Unterschied liegt im möglichen Bremszylinderdruck: Bei der Vakuumbremse ist der Druckunterschied maximal 1 bar, nämlich der natürliche atmosphärische Druck. Das beschränkt die mögliche Bremskraft, deshalb hat man bei der Druckluftbtremse 5 bar als Bezugs-Druckpegel eingeführt, damit kann man auch sehr schwere Züge abbremsen. Die sich dadurch ergebenden Nachteile hat man durch sehr komplizierte und wirklich raffinierte Steuer-und Bremsventile kompensiert; wenn man sich in diese Zeichnungen von Westinghouse, Kunze, Knorr und Co. vertieft, kann man über die Innovationskraft der damaligen Ingenieure nur staunen.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Nun gibt es für den Eisenbahnbetrieb ja auch einen rechtlichen Rahmen, das Allgemeine Eisenbahn Gesetz. In $4 werden die Sicherheitspflichten allgemein genannt.

https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html

Es verpflichtet sowohl Infrastrukturbetreiber wie auch Eisenbahnverkehrsunternehmen und Fahrzeughalter zum sicheren Betrieb.

Wie es immer so ist folgen diesem Gesetz Verordnungen Eisenbahn Bau und Betriebsordnung, Eisenbahnsignalordnung, Eisenbahnverkehrsordung und die Verordnung über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen (Ländersache).

Unterhalb dieser Linie folgen dann Unfallverhütungsvorschriften, Normen und techn. Regelwerke unter anderem Fahrdienstvorschrift und Bremsvorschrift.

Beides sind lebendige Regelwerke die auf Basis der übergeordneten Vorschriften dem Stand der Technik angepasst werden. Es ist also mitnichten so, dass die Bahnverwaltungen allein aus wirtschaftlichen Erwägungen die Vorschriften geändert oder angepasst haben.
Viele Errungenschaften in Sachen Sicherheit wurden so hart es klingt mit Blut bezahlt.
Die Einführung der durchgehenden Druckluftbremse war längeren Zügen und höheren Fahrgeschwindigkeiten geschuldet, die Einführung von Zugbeeinflussungssystemen höheren Fahrgeschwindigkeiten, die Einführung von Zugfunksystemen einem schlimmen Unfall im Bergischen Land und die flächendeckende Einführung von PZB auf Hauptstrecken ist auf den Unfall von Hordorf zurück zu führen.

Aktuell hat sich das Regelwerk mit dem Sichern von abgestellten Zügen/Zugteilen beschäftigt deren Wagen mit den "Flüsterbremsen" ausgestattet sind, die aber haben den Nachteil nicht mehr die gleiche Haftkraft wie die alte Graugussbrenssohle aufzubringen. Es war also wieder eine Regelwerksänderung vorzunehmen...

Ich hoffe ich konnte mit diesem Bogen einen kleinen Einblick in das große System geben. Und um OOK's Frage aufzugreifen, es ist beim Modellbahner sicher eine individuelle Einstellung zum vorbildorientierten Betrieb wie tief man in Vorschriften etc schürfen möchte. Die guten Rolleigenschaften von Modellgüterwagen verhindern in Maßstäben < Spur 0 die Anwendung von Hemmschuhen auf der Anlage, was der Modellbahner dann sicher mit Bahnhöfen, Anschlussstellen in Ebenen Gelände realisiert.

Gruss Kai-Nils

Zum verwandten - aber getrennten - Thema des langfristigen Sicherns abgestellter Wagen habe ich ein paar Seiten aus der V3 - der österreichischen Verkehrsvorschrift - von 1962 eingescannt - der relevante Text beginnt rechts unten mit Pkt. 119:





H.M.

Hallo zusammen,

ich bringe nochmal das Thema mit dem Verschieben und Sichern von ungebremsten Wagen zur Sprache.

In der österreichischen Verkehrsvorschrift von 1962 wird zwar das "langfristige Sichern" angesprochen, aber die unter 119 bzw. 120 genannten Sicherungsmittel gelten doch sicherlich dann in vergleichbarer Weise auch bei kurzem Abstellen, sofern die Waggons ungebremst sind. Denn anders als so kann man sie ja überhaupt nicht sichern, da eben keine Bremse vorhanden ist?

Auf das Modell bezogen kann ich also den ungebremsten Wagen quasi genau wie einen gebremsten behandeln, da das Hantieren mit Unterlagskeilen und dergleichen ja leider in H0 (noch) nicht nachgeahmt werden kann ...

LG
Thomas

Angewandte Physik: Ein Wagen, vor allem einer mit Gleitlagern - wie das bis in die 1960er der Standard war -, rollt nicht einfach so los; der bleibt schon, wo Du ihn hinstellst. Deswegen steht da ja:

Zitat

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"... beim Verschub vorübergehend abgestellte Wagen jedoch nur dann, wenn sie durch besondere Umstände (Gefälle, Wind u.a.) in Bewegung geraten können.

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Da die Bahnhofsgleise in aller Regel in der Waagrechten liegen, bleibt ein Wagen dort erst einmal, wo man ihn hinstellt ... Nur wenn's in der Nähe runtergeht (Gebirgsbahnen) oder ein Sturm bläst, muss man doch was drunterlegen.

Im Modell hingegen ... hast Du Recht; Du kannst höchstens die Gehzeiten der Rangierer zu den Böcken mit Hemmschuhen und Klemmkeilen simulieren, indem Du jeweils länger in die Luft schaust; oder durch vor-Dich-Hinpfeifen den Wind simulierst ...

H.M.

Es ist beim Vorbild nicht selbstverständlich, dass die Gleise in Bahnhöfen in der Ebene liegen. Selbst die Bahnsteiggleise in Köln Hbf haben Gefälle Richtung Hohenzollernbrücke, was sich sofort bemerkbar macht wenn der Lokführer die Zusatzbremse nicht anzieht.
In Rangierbahnhöfen haben die meisten Gleise ebenfalls eine Neigung (Berggleise, Richtungsgleise). Das tückische ist, dass diese Neigung für unser Auge nicht immer erkennbar ist.

Gruss Kai-Nils

... deshalb muss auch jeder Rangierleiter (oder sogar jeder Rangierer? - das weiß ich nicht ...) perfekte Ortskenntnis über die Gleisanlagen haben, in denen er arbeitet. Klar kann niemand zwischen 2 und 3 Promille mit freiem Auge unterscheiden - da aber dazwischen diese magische Grenze von 2,5 Promille liegt, muss man das eben Gleis für Gleis und Meter für Meter wissen.

Trotzdem - ich bleib dabei: "In aller Regel" liegen Bahnhofsgleise in der Waagrechten; schau Dir einmal die Genehmigungen an, die Du Dir besorgen musst, wenn Du das nicht machst (und machtest) als Projektierer - da reden viele Leute mit.

In Rangierbahnhöfen liegen praktisch überall die Richtungsgleise in Form einer "Schüssel" (österreichisch "Gruam" = "Grube"), sodass die Wagen tendenziell in der Mitte zusammenlaufen. Gefällebahnhöfe waren eine Fehlentwicklung aus dem 19. Jahrhundert, als die Einsparung von Rangiermaschinen noch als relevant gesehen wurde; das Aufhalten der Wagen am "unteren Ende" war immer ein Problem, mit Spezialpatenten wie (früher) Ketten oder (später) klappbaren Prellböcken. Wenn man sich die zwei tatsächlich als Gefällebahnhöfe gebauten ansieht (Dresden und Nürnberg, m.W.), dann waren das echte Theoretikerideen (von Univ.Profs), die das mit ihrer G'scheitheit der jeweiligen Bahn eingeredet haben - am Ende des Tages (schon um 1900) waren das eher Problembahnhöfe, wo die Gefälle Zug um Zug abgebaut worden sind (Nürnberg früh, Dresden glaub ich erst spät).

Aber klar muss ein Rangierer auch in einem normalen Flachbahnhof wissen, wo's rauf und runter geht und wo daher wie zu sichern ist - so ein Bahnhof ist ja doch eine ziemlich Berg- und Talbahn.

H.M.

Zitat von Gilpin im Beitrag #15

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... hier die Regel: ... (Wolter 1943, S. 114)

Dein Bahnhof, Tomas, muss also ...

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Zitat von Gilpin im Beitrag #15

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... Güterzuggepäckwagen ... (Warum hat sich "Güterzugbegleitwagen" eigentlich nicht durchgesetzt?) ...

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Zitat von Gilpin im Beitrag #15

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... Güterzuggepäckwagen (Warum hat sich "Güterzugbegleitwagen" eigentlich nicht durchgesetzt?)...

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Zitat von hmmueller im Beitrag #16

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Die Regeln für dreibegriffige Vorsignale aus den 1930ern beispielsweise wurden nie vollständig umgesetzt

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Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #19

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... damit der Lokführer so richtig verunsichert wird. Er weiß dann nämlich nicht, ob er nu bremsen soll oder ob er volle Pulle fahren darf. Also wird er zunächst mal etwas bremsen, könnte ja sein, dass er auf 40 km/h runter muss.

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Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #19

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Das trägt also nicht gerade zum flüssigen Verkehr bei, deshalb hat die DB das schon längst ausgemerzt.

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H.M.

Zitat von hmmueller im Beitrag #20

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... Nein nein nein ... nein nein! So hat das nie funktioniert. ... das geht nämlich so: Gemäß Buchfahrplan weiß der Lokführer immer und schon vorher, ob er ein Einfahrsignal mit einem oder 2 Flügeln antreffen wird. Das Vorsignal braucht ihm also wirklich nur zu sagen, ob das Hauptsignal noch nicht, oder schon auf Fahrt steht.

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Ja, so ist das (eine Kleinigkeit: Den Pfiff darf der Lokführer laut der österreichischen V3 erst absetzen, wenn der Zug steht, nicht schon, wenn er Hp0 erkennt - aber das könnte manauch anders regeln, ohne dass man Sicherheit verliert).

Trotzdem möchte ich den Sachverhalt noch einmal anders beschreiben: Es scheint mir (aus Deinem Text und aus vielen anderen), dass die meisten Leute meinen, dass die dreibegriffigen Vorsignale die Regel sind (die man auch leicht versteht) und die zweibegriffigen die "komische Ausnahme", die man nun umständlich erklären muss. Wenn man mit Lichtsignalen aufwächst, ist das verständlich, historisch ist es aber umgekehrt - da sind die zweibegriffigen Signale eben eigentlich leichter zu verstehen:

- "Immer schon" wusste der Lokführer, wohin sein Zug fahren würde - er kannte ja Fahrplan und Gleisanlagen. Deshalb reichten (und reichen) in vielen Fällen einflügelige Signale, die nur sagen "fahr" oder "warte noch". In der Schweiz hat sich am längsten die alte Bezeichnung "Abschlusssignale" für Einfahrsignale erhalten - weil sie eben den Bahnhof gegen die Strecke "abschließen"; und daher sagt man in der Schweiz auch, ein Signal ist "offen" - statt "frei" - oder "geschlossen" - statt "halt"; wie eine Tür: Eine Tür kann aber nicht "Langsamfahrt" angeben ...

- Es war also immer schon klar, dass "frei" nicht hieß "frei zum Losbrettern", sondern "frei von Hindernissen auf dem Dir bekannten Weg". Und damit ist auch klar, dass, wenn es nicht der bekannte Weg ist, man nicht einfach so "frei" signalisieren kann. Man konnte aber nach dem Stehenbleiben des Zuges doch "frei" zeigen, wenn man einen Zug über ablenkede Weichen schickte, aus mehreren Gründen: (a) Dampfloks sind ziemlich schwachbrüstig, daher schaffen sie's vom Einfahrsignal bis zu dem Weichen eh nicht, zu schnell zu werden; (b) Weichensignale gaben die Information an den Zug, welcher Fahrweg genommen wurde und welche Geschwindigkeit daher zulässig war. Tatsächlich waren in den Anfangszeiten auch Weichensignale farbig (häufig grün und weiß), weil sie eben mit grün="Gefahr" = Weg in die Ablenkung zeigten, und die Weichensignale waren von Zugfahrten zu beachten. Es muss schon in den 1860ern gewesen sein, dass darüber heiße Debatten entbrannten, weil die Beachtung der "Batterien von" Weichensignalen in größeren Bahnhöfen bei Zugfahrten (Schnellzügen!) nicht mehr möglich war und daher die Information über den Fahrweg an das Hauptsignal verlegt wurde. Daher gab's dann überhaupt die mehrbegriffigen Hauptsignale.

- Die Vorsignale ändern an diesen Tatsachen erst einmal nichts: Der Fahrweg ist vorher bekannt; es sind aber bei einer Einfahrt nach Stillstand zur Fahrweginformation die Weichensignale, und später die "komprimierte Information" durch die Flügel des Hauptsignals zu beachten, um die Geschwindigkeit anzupassen. Eine Information über die Geschwindigkeit ist daher am Vorsignal nicht nötig - solange man dieses Verfahren mit dem "zum Stehen bringen" für eine langsamere Einfahrt und das unnötige Bremsen bei einer unerwarteten Durchfahrt akzeptiert.

Und so blieb es bei Formsignalen lange, in den meisten Ländern bis heute.

- Wenn man aber effizienter werden will, dann braucht man mehr Information, eben auch am Vorsignal. Und dann muss man entweder (Deutschland - konservativ) komplizierte Apparate bauen, die das können; oder (andere Länder) man führt gleich Lichtsignale ein.

H.M.

// EDIT: Missverständliche Historie etwas korrigiert ... jetzt hoffentlich akkurat.

Zitat von Gilpin im Beitrag #21

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... 1909, zweite umgearbeitete Auflage, S. 513

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