Hallo Thomas, hallo alle Anderen,

ich kann das nur für den Bereich NE, hier explizit für die Siegener Kreisbahn darlegen.
Dieser Text war schon im FREMO-Hp 1 veröffentlicht; allerdings mit zum Teil anderen Bildern

Ein Betriebstag im Betriebsteil "Freien Grunder Eisenbahn (FGE)" der Siegener Kreisbahn
von Hartmut Wunderlich

März 1987, ein Montagmorgen in Herdorf, FGE. Durchs Naßkalte stolpere ich vom Auto zum Lokschuppen. Seit Januar bin ich als Ersatz für einen erkrankten Kollegen zur FGE "verbannt". Hier in Herdorf, ca. 30 Kilometer von Siegen entfernt, gehen die Tätigkeiten eines Lokführers über „das Übliche" hinaus: Kleine Reparaturen an den Loks, allgemeine Unterhaltungsarbeiten an den Bahnanlagen, Beschaffung von Diesel und anderen Betriebsstoffen sowie die daraus resultierenden Büroarbeiten. Die Werkstatt in Siegen ist halt "weit weg".


Zwei Lokführer teilen sich die Arbeit bei wöchentlich wechselnden Diensten. Dienst 1 ist die Streckenleistung, ein "langes Brett" von morgens 6:30 Uhr bis 17:30 Uhr am Nachmittag mit einer 2 1/2-stündigen Pause zur Mittagszeit.

Zum Glück habe ich in dieser Woche den kurzen Dienst 2: Vorbereitungsdienst an der Streckenlok, ggf. Schiebedienst nach Pfannenberg mit der zweiten Lok; ansonsten alle anfallenden Werkstattarbeiten. Dienstbeginn ist um 6:00 Uhr, Feierabend um 13:00 Uhr. Bei mehr als vier Wagen für Fa. Schäfer, Pfannenberg kommt die Schiebelok zum Einsatz, da die R 42 C auf der steilen, ca. 4 km langen "Bergstrecke" nur 200 t ziehen darf. Bei voll ausgeladenen Taes oder Shis (ca. 80 t) also 2 1/2 Wagen.


Lok 18 vor dem Lokschuppen in Herdorf, im Hintergrund die Lok 17


Da die DB übers Wochenende dreimal Wagen zustellt wird montags immer geschoben. Nun denn, also für Roland - den zweiten Lokführer - dessen Lok 17 vorbereiten: Ölstände an Motor und Getriebe peilen, Kühlwasserstand prüfen und die Sandkästen kontrollieren; dann Schmieröldruck vorpumpen. Nachdem alles in Ordnung ist starte ich die Lok, führe die Bremsprobe durch und fahre die Lok 17 vor den Lokschuppen.

Inzwischen sind auch der Zugführer Gerhard und Walter, der Rangierer, eingetroffen. Gerhard, der hier von allen nur "der schwarze Abt" genannt wird (der Himmel weiß warum?!), murmelt etwas von einem langen Vormittag. Sein Weg zum Dienst führt ihn über die den Bahnhof querende Brücke; er hat den vollen Bahnhof also schon gesehen. Mittlerweile ist auch Roland erschienen und so fahren wir zu viert auf "Sightseeing-Tour" in den Bahnhof Herdorf, FGE.

Da die DB die Wagen freitags abends in Gleis 2, samstags früh in Gleis 3 und montags morgens in Gleis 5 parkt, können wir durch Gleis 4 fahren und das Angebot sichten. Oha, Gerhard hat nicht übertrieben; bunter könnte die Auswahl kaum sein! Die Auswahl für Pfannenberg läßt die Hoffnung auf einen ruhigen Vormittag schwinden: 8 Shis aus Oberhausen, 7 Taems aus Duisburg und 4 belgische Taes bedeuten 4 Fahrten Seichendorf - Pfannenberg. Da ja auch noch andere Anschließer bedient werden sollen, muß der Zug mit Köpfchen zusammenrangiert werden. Außer Pfannenberg bekommt Fa. Capito, Werk I einen Hbc (ich höre schon die Frage: Wat is'n dat??? Salopp gesagt ein Gbs mit Stirntür), ein Gos mit leeren Gitterboxen ist fürs Hansawerk bestimmt, ein leerer Gbs wurde von der Fa. Baumgarten in Neunkirchen geordert. In Salchendorf wartet der Bahnmeister auf einen mit Schwellen beladenen Res. Außerdem hat Schäfer, Salchendorf 2 Gos, 4 Gbs, 1 Hbis und 2 Tbis als Leerwagen angefordert.

Mit den beiden Salchendorfer Stückgutwagen ergibt sich also die Anzahl von 34 Wagen, die bei 108 Achsen runde 1900 t an den Zughaken bringen. Während Roland mit Gerhard und Walter den Zug passend zusammenstellt, bereite ich die Lok 18 für die schwere Tour vor. So gegen 8:00 Uhr steht die Fuhre: Vorne die Lok 17, dahinter die Stückgutwagen für Salchendorf, der Res für den Bahnmeister, dann die 19 Pfannenberger. Die Wagengruppe für Schäfer, Salchendorf läuft vor den Gbs für Fa. Baumgarten in Neunkirchen und vor der Lok 18 läuft letztlich der Gos fürs Hansawerk. Aufmerksame Leser werden bemerkt haben, daß der Hbc für Capito noch fehlt. Aufgrund der besonderen Verhältnisse in Anschluß Hansawerk/ Capito Werk I kommt dieser Wagen an den Zugschluß, also hinter die Schiebelok!

Roland fährt zu diesem Zweck in Richtung Neunkirchen. Vor der Weiche 9 wird der Hbc abgehängt und Roland zieht über die Weiche vor. Nachdem Walter die Weiche umgestellt hat fahre ich ins Hauptgleis, und nachdem Walter die Weiche zurückgelegt hat an den Hbc. Selbigen ankuppeln, an den Gos fürs Hansawerk ranfahren, Schiebelok an den Zug kuppeln und Bremsprobe ausführen ist in wenigen Minuten geschafft.

Nun geht's los! Unter ständigem Läuten (Ja, richtig gelesen - auch 1987 noch! Kleinbahn eben!) und Pfeifen geht es mit hart arbeitenden Loks in Richtung Neunkirchen. Erster Halt ist in Struthütten am Malscheider Weg. Der dortige Bahnübergang muß durch das Zugpersonal gesichert werden. In besserem Fußgängertempo geht es weiter, runde 1900 t sind für 880 PS eben keine Kleinigkeit. Nächster Halt ist dann hinter der Weiche Hansawerk/ Capito Werk I. Hier sichert Roland mit der Lok 17 den Zug. Nachdem Walter den Gos abgekuppelt und die Anschlußweiche umgestellt hat, fahre ich mit beiden Wagen ins Anschlußgleis. Zuerst stellen wir den Hbc an die Rampe der Firma Capito; nachmittags wird er wohl mit Schubkarren beladen sein und Roland kann ihn bei der Nachmittagsfahrt mitnehmen. Danach fahren wir den Gos mit den beim Hansawerk schon dringend erwarteten Gitterboxen an die dortige Rampe. Nun geschwind ins Hauptgleis zurück an den Zugschluß. Normalerweise wird bei der Bergfahrt nur Capito bedient, aber mit der Schiebelok ist das Ganze ja auch so kein Problem. Außerdem spart es uns heute eine zusätzliche Bedienungsfahrt. Nachdem die Lok 18 wieder am Zug hängt und die Anschlußweiche in Grundstellung verschlossen ist fahren wir nach erfolgter Bremsprobe weiter nach Neunkirchen.

Hier stelle ich den Gbs für die Fa. Baumgarten - ebenfalls mit der Schiebelok - zu. Nach der Zustellung das bekannte Procedere: Lok anhängen, Weiche in Grundstellung verschließen, Bremsprobe - und weiter gehts nach Salchendorf.

Mühsam erklimmen beide Loks die steile Rampe vor der Frankfurter Straße in Neunkirchen; etwas schneller läuft der Zug dann bis Salchendorf. Hier gehts jetzt richtig rund! Mit beiden Loks wird emsig rangiert. Während Roland mit der Zuglok die Stückgutwagen und den Res für den Bahnmeister nach Gleis 4 zustellt, rangiere ich mit der Schiebelok die "Schäfer"gruppe nach Gleis 3. Anschließend rangiere ich die 2 Tbis in den "Anschluß Schäfer III" nach Gleis 7. Währenddessen stellt Roland die restlichen Wagen ins "Schäfer'sche Zustellgleis". (Die Wagenverteilung im Werk erfolgt mit einem Zweiwege-Unimog!) Diese Manöver beanspruchen ca. 30 Minuten. Danach wird Pfannenberg bedient. 19 Wagen bedeuten 4 Fahrten "auf den Berg".

Wir setzen uns wieder an den Zug und nach der bekannten Prozedur fahren wir bis zur Abzweigstelle. Dort verteilen wir die Wagen auf beide Gleise. Jetzt geht es mit dem ersten Fünferpack nach Pfannenberg. Bis zur Spitzkehre fahre ich an der Spitze und Roland schiebt; ab dort läufts dann umgekehrt. Im Betriebsbahnhof Pfannenberg wird die Zuglok abgekuppelt und fährt nach Gleis 2. Danach schiebe ich mit der Lok 18 die Wagen in die Halle.


Hier die Pfannenberger Hallen, allerdings mit Lok 17

Zwischenzeitlich fährt Roland mit seiner Lok an die Lok 18 und kuppelt an. Nach dem Anhängen der Wagen und Verschließen der Gleissperre geht's als Doppel-Lz zurück zur Abzweigstelle. Danach dasselbe Spiel von vorne. Unter Schieben und Ziehen quälen wir uns erneut läutend und pfeifend auf den Berg. Bei der dritten Tour sind dann schon leere Wagen mit ins Tal zu nehmen. Als wir nach gut 3 Stunden zum letzten Mal in der Abzweigstelle ankommen haben wir schon 12 leere Wagen mit herunter gebracht.


Lok 18 mit belgischen Shis bei der Talfahrt von Pfannenberg

Die restlichen 7 Wagen nimmt Roland dann bei der Nachmittagsbedienung mit. Wieder in Salchendorf angekommen fahren Roland und "der schwarze Abt" mit der Lok 17 und den Leerwagen sofort weiter nach Herdorf; dort werden sie die Wagen im DB-Bahnhof abstellen und ihre wohlverdiente Mittagspause machen. Walter und ich rangieren unterdessen in Salchendorf die Stückgutwagen um, verwiegen in Gleis 7 die inzwischen beladenen Tbis und stellen den Res für den Bahnmeister wunschgemäß nach Gleis 8. Danach setzen wir um nach Gleis 1 und begeben uns ins Bahnhofsgebäude.

Ein kurzer Plausch mit dem Zugleiter (Merke: Zugleitbetrieb!!!) ergibt keine weiteren Aufträge. Unter der Maßgabe, den Gos beim Hansawerk zu bezetteln, dürfen wir - da die Rückmeldung von Roland und dem "schwarzen Abt" bereits vorliegt - bis zur Trapeztafel von Herdorf FGE fahren. Ein kurzer Halt beim Hansawerk unterbricht die Lz-Fahrt nach Herdorf. Über Funk erlaubt uns der Zugleiter nach Herdorf FGE einzufahren. Nachdem ich die Lok 18 im Lokschuppen abgestellt und betankt habe geht's nach Erledigung des Papierkriegs in den wohlverdienten Feierabend. Am Nachmittag haben Roland und der schwarze Abt dann noch viel vor ... - aber das ist eine andere Geschichte.

Man sieht hier sehr schön, das etwas Mehraufwand beim Zusammenstellen der Züge den Aufwand unterwegs deutlich eingrenzt. Allerdings
sind hier dann auch genaue Strecken- und Bahnhofskenntnisse absolut wichtig!!

Edit(h) hat am 02.03.2021 die Bilder wieder sichtbat gemacht!

Hallo,

erstmal danke Hartmut für den wunderbaren Bericht. Zu der Fragestellung von Thomas würde ich sagen, dass alles möglich ist. Ganz wichtig dabei ist denke ich auch die Verfügbarkeit von Gleis-, Trassen- und Personalkapazitäten.

Ist die zu bedienende Strecke eher dicht befahren und müsste man für das Sortieren der Wagen ein Hauptgleis belegen, so sortiert man die Wagen doch lieber vorher vor. Ist der Knotenbahnhof aber gut ausgelastet, vielleicht mit dem Bilden von mehreren Nahgüterzügen, so können die Wagen komplett unsortiert übergeben werden. Gerade wenn der Ng fast allein auf der Strecke unterwegs ist und dort Zeit und Platz zum ausrangieren hat.

Zitat

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Man sieht hier sehr schön, das etwas Mehraufwand beim Zusammenstellen der Züge den Aufwand unterwegs deutlich eingrenzt. Allerdings
sind hier dann auch genaue Strecken- und Bahnhofskenntnisse absolut wichtig!!

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Dafür wurde ja eine GZV erstellt, in welcher die gesammelten Erfahrungen sicherlich auch eingeflossen sind. Das könnte zum Beispiel für einen Ng mit fünf zu bedienenden Betriebsstellen auch bedeuten, dass für eine die Wagen fein nach Ladestellen sortiert wurde; drei Betriebsstellen in einer Gruppe zusammen gefasst wurden und die Wagen für die letzte eine eigene Gruppe bildeten.
Macht evtl. auch Sinn zwei Gruppen für eine Betriebsstelle zu bilden, die eine am Zugschluss, die andere am Anfang. Dann kann die Lok mit der Gruppe vom Zuganfang einmal Umlaufen, die zweite Gruppe vom Zugende abziehen und steht dann richtig, um die Wagen jeweils geschoben in ihre Ladestellen zu drücken.

Gruß
Michael

Hallo Thomas,

erschöpfend kann ich dazu keine Aussage treffen. Aber Gruppenbildung im Knotenbahnhof war schon üblich. Stell es Dir etwa so vor. Zuerst werden alle Eingangszüge abgedrückt, anschließend findet dann die Gruppenbildung (Vorsortierung) der Wagen statt. Wie detailliert die Zugbildung nach Rangieraufwand war, kann ich Dir aus meiner Zeit auf der Rangierlok nicht sagen. Haben wir vielleicht hier einen Bergmeister im Forum? Der wüsste es mit Sicherheit. Allerdings war natürlich auch die Rangierzeit in den Knotenbahnhöfen begrenzt.
Zum Knotenbahnhof hin war die Reihung relativ egal, außer das bestimmte Wagen für TEEM/ ICG Verkehr vorrangig abgefertigt wurden und daher an Spitze oder Schluss eingestellt wurden. Natürlich galt und gilt es auch Zugbildungsvorschriften (Schutzabstände) zu Gefahrgütern der Gefahrklasse 1 (Explosivstoffe) und den Gefahrklassen 2.1 (brennbare Gase), 3 (brennbare Flüssigkeiten) und 5.1 einzuhalten.
Von mir auch ein großes Danke für Hartmuts Bericht.

Gruß Kai-Nils

N' Abend,

erstmal Danke für Eure positiven Rückmeldungen.

Diese Feinsortierung schon im Abgangsbahnhof war bei NE durchaus üblich. Alle Beteiligten wussten schliesslich
genau über die Örtlichkeiten Bescheid und wie man sich das Leben möglichst leicht machen konnte auch

Bei grossen NE, wie der OHE oder WLE mit umfangreichen Streckennetzen gab es, wie bei der DB auch, die GZV. Hier
war genau geregelt, welche Wagengruppen wo im Zug zu stehen hatten. Wie fein diese dann sortiert sein mussten
wich von Fall zu Fall ab.

Beispiel:

Hatte der Unterwegsbanhof eine Ortslok, konnten die Wagengruppe sicherlich bunt stehen, da der Ng diese dort einfach
abkuppelte und ihrem Schicksal..., will sagen der Ortslok, überliess.
Mussten die Wagen mit der Zuglok zugestellt werden, war es oftmals hilfreich schon im Abgangsbahnhof eine Vorsortierung
durchzuführen, um dann unterwegs nicht noch zusätzliche Zeit mit dem Sortieren der Wagen im Bestimmungsbahnhof zu verlieren.

Bei den kleineren NE, wie Freien Grunder, Weidenau-Deuz oder Butzbach-Lich wurde ja in der Regel alles unterwegs mit
den Zugloks erledigt, und bei nur einem Übergabebahnhof war die Bedienung in der Regel so, das auf dem Weg zum Endbahnhof
soweit alles zugestellt wurde, während der Ausgang dann bei der Rückfahrt eingesammelt wurde. Ich habe es sowohl bei
den Bahnen im Siegerland wie auch später in der Wetterau immer so erlebt, dass der Eingang vor der Abfahrt fein sortiert
wurde, während der Ausgang an die DB "bunt" übergeben wurde.

Grüsse Hartmut

Das machen wir nur um dich zu foppen.

Auf der FGE gab es mal zwischen Struthütten und Neunkirchen Nord insgesamt sechs Ladegleise und Gleisanschlüsse (auf knapp 600 m Strecke WIMRE). Nach dem neuen Buch über die FGE war die durchschnittliche Bedienzeit je Anschluss drei Minuten (!), was sicher nur möglich war wenn die Waggons zuvor in Gruppen in den Zug eingestellt wurden.

Ich denke auch, dass es beides gibt - eine Gruppe für den ganzen Bahnhof wie auch "Untergruppen" für die einzelnen Ladestellen. Wie fein das letztlich aufgelöst wird, hängt von den örtlichen und betrieblichen Gegebenheiten ab.

@Hartmut: danke für den Bericht - den werde ich mir nochmal gaaanz in Ruhe zu Gemüte führen.

Habe ich mir immer gedacht, dass das Vorbild es so macht. Aber das jetzt mal schwarz auf weiß (bzw.auf gelb) zu sehen, ist dennoch eine Offenbarung. dem freundlichen Einsteller sagt

Zitat von Gilpin im Beitrag #17

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... was heißt denn "bunt" auf Seite 100 oben - "bunte Reihenfolge" der Wagen? Oder ist Dietzenbach irgendwie bunt? Kann ich mir gar nicht vorstellen...

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #19

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Was zum Teufel ist ein StAB-Wagen??

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N' Abend,

ich hab' da noch was :

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4514410

Grüsse Hartmut

Hallo,

bin begeistert über das was hier zusammen gekommen ist. Viel kann ich nicht dazu beitragen aber einige Lit. Tipps für die Pfingsttage.
Der Artikel von Hartmut ist im Hp1 Heft 3/98 abgedruckt, übrigens mit Gleisplänen der Anschließer.Ich habe mir das Buch über die Freien Grunder Eisenbahn mal rausgeholt und bin die Strecke im Buch nachgefahren. Interessant ist der Anschluß Hansa Werke/ Capito. Der Weichenstellhebel für die Weiche im Anschlußgleis liegt am Streckengleis und der Stellhebel ist unter der Straße durchgeführt. ( Welcher Modellbahner würde sich trauen sowas zu bauen??

Miba Spezial 30 beinhaltet ebenfalls einen Artikel über die Siegener Kreisbahn: Sägen in Siegen. Darin enthalten sind auch Wagenreihungspläne.

Im Eisenbahn Magazin 10/98 geht es um die WLE. Unterwegs mit Dg 315. Unter anderem steht zu lesen...," Das Einstellen der Wagen an die richtigen Plätze im Zug erfordert etwas Zeit, aber die Anweisung der GVZ sind einzuhalten, um den Rangieraufwand in anderen Bahnhöfen zu reduzieren."
Wagenreihungspläne sind dabei und Ivo Cordes hat das ganze ins Modell umgesetzt

So das war's, noch ein schönes Wochenende
Rudi