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Modellbahnanlagen
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 V.1. Betrachtungen vom Herausgeber des Buches "Anlagen-Planung für vorbildgerechten Modellbahn-Betrieb" (MIBA-Verlag)
OOK Offline




Beiträge: 3.501

29.10.2012 18:37
Spitzkehren und prototype free lancing - Oktober 2012 Thread geschlossen

Es ist eine Weile her, dass ich mich des letzte Mal an dieser Stelle meldete. Das war im April 2010. Nun ja, wie die meisten von euch wissen, war das Forum eine Zeit lang „down“, wie man neudeutsch sagt, also nicht zugänglich.
Jetzt gibt es drei Gründe, um hier wieder etwas zu verlautbaren: 1. das „blaue Buch“ ist erschienen, 2. das Forum ist wieder offen und 3. meine Modellbahn, die Braunlage-Andreasberger Eisenbahn (BAE III) ist endlich, endlich betriebsfähig. Dieser letzte Punkt ist für mich persönlich ehrlich gesagt der wichtigste. Vom ersten Sägeschnitt Anfang 2005 bis zur Eröffnung des regelmäßigen Fahrplanbetriebes sind siebeneinhalb Jahre ins Land gegangen.

Wer ein wenig in meinem Blauen Buch gelesen hat, weiß, dass zwei Themen quer durchs Buch immer wieder auftauchen: Spitzkehren und „prototype free lancing“. Von beidem bin ich ein großer Freund. Da werden die Leser vermutlich davon ausgehen, dass sich das natürlich auch auf meiner eigenen Anlage widerspiegelt. Bei prototype free lancing ist das klar. Die BAE ist eine fiktive Bahn, die in das reale Harzer Meterspurnetz hineinerfunden worden ist, also schon ein recht ordentliches Beispiel für diesen Aspekt.

Aber Spitzkehren? Die BAE ist eine recht lange eingleisige Strecke, an der etwa in der Mitte eine weitere eingleisige Strecke und an anderer Stelle eine Grubenbahn abzweigt. Nix Spitzkehre.
Ganz anders die BAE II. Dort hatte zwar nicht die BAE selber, wohl aber die Grubenanschlussbahn eine Spitzkehre. Was sage ich: drei Spitzkehren hatte die! Dreimal musste der Grubenzug die Fahrtrichtung wechseln, um vom Bahnhof Sonnenberg zur Grube Charlotte-Elise zu kommen, etwa so wie bei der Heye’schen Glasfabrik in Obernkirchen (Karte auf Seite 99 im Blauen Buch). Der Grund war der gleiche: es gab einen großen Höhenunterschied und keinen ordentlichen Platz, ihn mit entsprechender Längenentwicklung zu überwinden, da hieß es dann eben „Zickezacke, zickezacke hoi, hoi, hoi!“

Nichts davon bei der BAE III. Die Grubenanschlussbahn hat jede Menge Platz, um sich in der Länge zu entfalten, den höchsten Punkt der ganzen Anlage im Scheiteltunnel zu erreichen und dann wieder etwas bergab zu ihrer Grube zu gelangen. Was den Verdacht nahe legt, dass Platzmangel, wenn kreativ mit ihm umgegangen wird, durchaus tolle Ergebnisse zeitigen kann.

Also so ganz ohne Spitzkehre? Eine Anlage von OOK? Das kann doch wohl nicht sein. Na gut, ich gestehe: die BAE in der Version 3.0 hatte eine Spitzkehre. Wie das? Virtuell. Auch die erfundene Vorbildbahn hat eine Geschichte. Wie schon der Name sagt, führte sie ursprünglich von Braunlage nach St. Andreasberg. Das heißt, die Strecke Sonnenberg – Sieber existierte in den ersten Jahren nicht. Und wenn man sich den Anlagenplan einmal anschaut (z.B. auf der BAE-Website), dann erkennt man mit bloßem Auge, dass die Züge von Braunlage nach St. Andreasberg in Sonnenberg Kopf machen mussten.

Das hatte gewichtige topografische Gründe: Die Strecke quert das Tal der Oder auf der Dammkrone des Staudammes des Oderteichs, muss dann aber hinunter auf das Niveau des Rehberger Grabens, an dem entlang es dann mit natürlichem Gefälle nach St. Andreasberg geht. Und dieser Höhenunterschied zwang in Zusammenhang mit steilen Wänden zu der Spitzkehrenlösung.

Und wenn ich sagte, die Züge von Braunlage nach St. Andreasberg mussten in Sonnenberg Kopf machen, dann ist der Satz nicht ganz korrekt. Sie mussten nicht nur, sie müssen es heute noch, denn der Bahnhof ist ja nicht umgebaut worden. Zwar verkehren die meisten Züge „heutzutage“ in der Relation Braunlage – Sieber, aber einzelne Züge bedienen nach wie vor die alte Stammrelation Braunlage – St. Andreasberg. Und für die ist Sonnenberg immer noch eine Spitzkehre.

Es gibt sogar einen Zug, der zweimal spitz kehren muss: Der so genannte „Mannschaftszug“, der allmorgendlich die Bergleute von St. Andreasberg zur Grube Charlotte-Elise (Schichtbeginn 06.00 Uhr) bringt. Der fährt um 4.30 Uhr als P 101 von St. Andreasberg ab, kommt 4.50 in Sonnenberg an, macht dort wie gesagt Kopf und fährt 4.59 weiter in Richtung Oderteich, wo er 5.11 Uhr eintrifft. An Samstagen, wenn die Lok der Grubenbahn nicht angeheizt ist, übernimmt der Dreikuppler der BAE die Weiterbeförderung zur Grube, allerdings nur eines einzigen Wagens, der als Kurswagen durchläuft, der Restzug bleibt in Oderteich stehen. Und diese Lok muss hier ebenfalls umlaufen, denn zur Grube geht es „andersrum“ aus dem Bahnhof raus.

Werktags außer Samstags läuft die Sache ein wenig anders: Da übernimmt die Grubenlok den Mannschaftswagen mit den Bergleuten, und die BAE-Lok setzt lediglich um und fährt 5.43 Uhr zurück nach St. Andreasberg. Und muss natürlich wieder in Sonnenberg Kopf machen. Keinen Kopf machen muss sich hingegen der Fahrdienstleiter in Sonnenberg, jedenfalls jetzt noch nicht, denn bei dieser Kopfmacherei befindet sich kein weiterer Zug im Bahnhof. Seine Kopfarbeit beginnt erst eine Stunde später, wenn es im Bahnhof so richtig eng wird. Aber das ist ein anderes Thema.

OOK
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