Die Schaumburger Kleinbahn

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24.07.2020 08:42
#26 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo Ole,

in Obernkirchen gab es eine Brikettfabrik, die die Kohle der Umgebung verarbeitet hat.
Da könnte die Kohle über Stadthagen ggf. hingehen. (Was sie damals vielleicht sogar sind.)

Obernkirchen war Betriebsmittelpunkt der RStE und hatte neben der Kohle noch Sandstein und Glas als Massenwaren zu bewältigen. Hinzu kamen noch Stückgut, Vieh, Landhandel und sonstiger Kleinkram.
Die Gleisanlagen von Obernkirchen selbst waren nicht einmal 300 m lang (inkl. Weichen). Es mussten dabei täglich(!) 40 Wagen im Eingang und entsprechend auch im Ausgang "verkraftet" werden.
Die Züge wurden zerlegt und wild rangiert, um das zu bewältigen und schnellstmöglich an die Anschlüsse (die zum Teil größer waren als der Bahnhof selbst) weitergereicht.

Wenn die Gleisanlagen eines Bahnhofs das hergeben, kann ein entsprechender Betrieb stattfinden. Wenn nicht, müssen die Gleisanlagen erweitert werden oder wenn dies topografisch nicht geht, wie in Obernkirchen so ein Rabatz wie eben in Obernkirchen stattfinden.
Die Gleisanlagen von Bahnhöfen (und Strecken) werden an die Betriebsanforderungen angepasst.
Laufen viele Güter über die Strecke, wird die Strecke verstärkt und/oder aufgewertet.
Es ist wirtschaftlicher einen langen Zug zu fahren als zwei kurze.
Gibt es keinen Betrieb mehr bzw. lohnt er nicht mehr = Rückbau.


Gruß
Joachim


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24.07.2020 23:44 (zuletzt bearbeitet: 24.07.2020 23:46)
#27 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Hallo Hartmut, hallo Joachim,

auf deine Expertise zu diesem Thema, lieber Hartmut, bin ich gespannt.

Wie du zweifelsohne gesehen hast, ich aber vergessen habe, noch weiter zu erläutern, habe ich versucht, die verschiedenen Schritte in den Umläufen farbig etwas zu markieren. Beladevorgänge in blau, Entladevorgänge in grün, und die Fahrten der beiden Loks in Gelb, respektive orange. Die etwas helleren Fahrten sind Leerfahrten, die satteren Farben kennzeichnen Lastfahrten. Eine Lok startet morgens in Lüdersfeld, die andere am Schacht in Auhagen. Natürlich wäre es möglich, die Loks auch zunächst dort jeweils hinzufahren, aber zumindest in Lüdersfeld würde ich eine entsprechende Lokstation vorsehen. Die von Auhagen startende Lok könnte auch im dortigen Endbahnhof übernachten, falls es am Schachtbahnhof keine Behandlungsanlagen und Schuppen gibt.

In den Umläufen haben beide Loks alle gut zweieinhalb Stunden eine Dreiviertelstunde bzw. Stunde Pause. Das ist die Zeit fürs Wasser- und ggf. Kohlefassen der Dampfloks bzw. zum Betanken der Dieselloks, sofern es nötig ist (und natürlich für das Personal, um Kaffee und Stulle zu fassen). Diese Pausen finden immer im Schachtbahnhof Lüdersfeld statt. Deshalb müssen dort die entsprechenden Anlagen vorgesehen werden.

Und da bin ich vollkommen bei dir, Joachim. Ich mache diese Überlegungen genau deswegen, um eine Vorstellung davon zu bekommen, was an Betriebsmitteln und Anlagen gebraucht wird. Nach der obigen Rechnung sind das 44 OO-Wagen, die wahrscheinlich in den 1950ern größtenteils zusätzlich beschafft werden müssten, da keine Kleinbahn auf einen plötzlichen Anstieg des Transportaufkommens in dieser Größenordnung vorbereitet ist. Nimmt man eine LüP von etwa 11,5 m pro Wagen an, bedeutet ein 11-Wagen-Zug, dass Gleislängen darauf ausgelegt sein müssen, solche Züge zu kreuzen und dass in den Schachtbahnhöfen mindestens ungefähr 140 m an Zuglänge herum zu rangieren sind. Entweder müssen die Gleise dort dann so lang sein oder die Züge zerlegt werden. In Auhagen ist dazu dann noch zu bedenken, dass der Schachtbahnhof am Ende einer Steigung liegt. Da kann man vermutlich nicht einfach Wagen stehen lassen, die dann ungesichert auf die Strecke abrollen könnten. Allerdings bin bin was dies alles betrifft kein Experte und lerne bezüglich Betriebsabläufen und Sicherungsvorschriften stetig dazu.

Und Obernkirchen ist natürlich ein wunderbares Beispiel für einen verhältnismäßig überschaubaren Bahnhof, wo unheimlich was los war. Ich war selbst ein paarmal dort, wenn auch nun schon länger nicht mehr. Und neben seinen eigenen spannenden Betriebsabläufen ist der Bahnhof sicher Ziel für einiges an Kohletransporten aus Lüdersfeld, die über den Normalspuranschluss abgehen. Da nach der oben stehenden Rechnung von den bis zu 1.500t Kohle aus Lüdersfeld und Auhagen maximal 1.000t zum Hafen gelangen können, bleibt noch eine gute Menge übrig, die notwendigerweise per Normalspur abtransportiert und zu einem geringen Anteil im Binnenverkehr der Kleinbahn ausgeliefert werden muss. Die fertigen Briketts aus Obernkirchen (und Glas sowie gelegentlich Sandstein) werden dann in Stadthagen wiederum auf die Kleinbahn umgeschlagen, um in deren Einzugsgebiet ausgeliefert zu werden.

Da ist beim Güterverkehr doch ganz gut etwas los.

Viele Grüße und ein schönes Wochenende,

Ole



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26.07.2020 15:34
#28 RE: Die Schaumburger Kleinbahn
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Schuur Ole,
schuur Gemeinde,

ich habe jetzt Deinen Ablaufplan mal genauer beleuchtet. Kann man so machen

ABER:

Mit ein paar Optimierungen kann man da schon noch ein wenig mehr rausholen, insbesondere wenn man als "Alleinspieler" unterwegs ist.

Wenn Du sowieso am Schacht Lüdersfeld eine Lokbehandlung vorsiehst, sollten beide Betriebsloks auch dort übernachten. Es ist beim Vorbild weniger Aufwand, die Umläufe so zu gestalten, das beide Loks am Abend in Lüdersfeld stehen, als in Auhagen Personal und zumindest rudimentäre Behandlungsanlagen vorzusehen.

Bekanntermassen bin ich kein ausgesprochener Freund von auf der Anlage darzustellenden Lokbehandlungsanlagen,aber in diesem Fall würde der Lokschuppen das Schachtensemble sicher abrunden. Bei all Deinen Überlegungen denke ich, dass Du diese Schachtanlage mit der Kohlenwäsche darstellen möchtest.

Aus den von Dir bisher getätigten Aussagen geht leider noch nicht hervor, was Du alles darzustellen gedenkst.

Soweit für's Erste

Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau

Hartmut

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26.07.2020 16:25 (zuletzt bearbeitet: 26.07.2020 16:30)
#29 Frachtmengen
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Schuur, ech noch emol,

wie groß muss ich mir denn die Schachtanlagen vorstellen? 2.500t/Tag sind ja schon eine Hausnummer!! Das sind bei angenommenen 200 Fördertagen stattliche 500.000 Jahrestonnen Kohle. Ein für eine Schmalspurbahn beachtlicher Wert.

Ich habe für die "Neue Landeskrone" Das "Wilden-Projekt" => Freien Grunder Eisenbahn (10) eine Tagesförderung zu Grunde gelegt, die etwa 300 Tonnen aufbereiteten Spat ergibt. Davon ausgehend, dass auf Neue Landeskrone an 6 Tagen in der Woche zwei Schichten verfahren werden ergibt das 1.800 Tonnen/Woche oder rund 94.000 Tonnen/Jahr.

Die reale Freien Grunder Eisenbahn hatte 1960 die höchste Nachkriegstonnage mit 143.355 Tonnen, also ca. 2750 Tonnen/Woche oder, die damals übliche 6-Tagewoche unterstellt, ca. 460 Tonnen/Tag. Wenn man aus der Tonnage die restlichen Güter herausrechnet (rd. 50.000 Tonnen/Jahr) komme ich auf die von mit für die fiktive Grube Neue Landeskrone angenommene Frachtmenge. Die unterstrichenen Werte stammen aus den Geschäftsberichten Der FGE und der Vergleich mit 1963 (das erste Jahr nach dem Wegfall der Erzförderung auf der Grube Pfannenberger Einigkeit) bestätigt diese Zahlen: Lediglich 49.690 Tonnen hatte die FGE in diesem Jahr zu befördern.

Edit(h) hat Mängel an der Rechtschreibung korrigiert...

Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau

Hartmut

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31.07.2020 09:29
#30 RE: Frachtmengen
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Guten Morgen Hartmut, hallo liebe Anlagenplaner,

vielen Dank erst einmal für deine Ausführungen und Kommentare.

Freut mich, dass ich mit meinen Überlegungen nicht ganz daneben liege. Über die Umläufe der Loks habe ich noch ein wenig weiter nachgedacht. Wahrscheinlich ist es am sinnvollsten, die einfach beide in Lüdersfeld zu stationieren. Im Endbahnhof Auhagen gibt es zwar auch Behandlungs- und Übernachtungseinrichtungen, aber vielleicht werden die auch noch anderweitig gebraucht. Man hätte bei Bedarf da sicher auch noch angebaut. Aber dann kann man auch gleich in Lüdersfeld einen zweiten Stand im Schuppen vorsehen. Dafür muss ja nur die Lok nach dem letzten Zug nach Auhagen noch zurück nach Lüdersfeld und morgens vor dem ersten Zug wieder nach Auhagen. Das verlängert beide Umläufe um eine halbe Stunde, ist aber sicher vertretbar.

Ich habe mich in der Tat auch gewundert, mit was für Größenordnungen der Förderung hier gerechnet wurde. Ob das auch tatsächlich so war, steht natürlich auf einem anderen Blatt (was ich bisher nicht habe). Selbst wenn ich davon ausgehe, dass die 1.500t pro Tag sich auf die ungewaschene Kohle beziehen, wäre die Transportleistung der Kleinbahn bei bis zu 1.000t am Tag. Bei 52 Sechstagewochen sind wir dann bei 312.000t Jahresleistung. Das ist immer noch eine Menge, von der andere Bahnen nur träumen konnten. Wenn diese Transporte im Modell auftauchen sollen, würde ich da allerdings etwas komprimieren. So viel Platz werde ich womöglich nie dafür haben und so viele OO-Wagen will ich ehrlich gesagt auch eher nicht bauen.

Was die Größe der realen Schachtanlagen betrifft, ist Auhagen recht übersichtlich bemessen: Die noch vorhandenen Reste lassen auf eine Größe des Geländes von ungefähr 160x80 m schließen. Einen 11-Wagen-Zug würde man hier zur Beladung vermutlich teilen müssen. Da ließe sich Betrieb ähnlich zur "Pyritbahn" von Otto und Herbert machen.

Wie groß die Anlagen in Lüdersfeld waren, ist etwas schwerer zu sagen, weil sich dort heute ein Gewerbegebiet befindet und deshalb viele Umbauten vorgenommen wurden. Ich würde aber auf ungefähr die 3- bis 4-fache Größe von Auhagen tippen. Ganz bekomme ich das in 1:45 nicht mehr dargestellt. Und ich weiß auch noch nicht, ob ich es überhaupt jemals darstellen will. Meine bisherigen Überlegungen zu den Umläufen der Kohlezüge zielen erst einmal darauf ab, ob mein erdachtes Vorbild überhaupt so hätte existieren können. Für die Modellumsetzung werde ich mich vorerst deutlich mehr beschränken müssen. Aber dazu werde ich die Tage nochmal ausführlicher berichten, wenn ich mir im Urlaub ein paar Gedanken dazu machen kann.

Bis dahin viele Grüße,

Ole



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03.08.2020 11:38
#31 RE: Frachtmengen
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Moin,

Lüdersfeld war ja als Anschlussbergwerk für die stillzulegenden Zechen in Obernkirchen (Georgschächte), Stadthagen (Schacht Auhagen) und Beckedorf vorgesehen. 1959 holte man bereits täglich 2.000 t aus dem Schacht und die Preussag schloss mit dem Kraftwerk Lahde einen Vertrag ab, jährlich 600.000 t Kesselkohle dorthin zu liefern. Weitere 200.000 t sollten per Bahn in das Kraftwerk Veltheim gebracht werden, wofür man von Stadthagen aus bereits ein Anschlussgleis zur RStE gebaut hatt. Für was anderes als für'n Kessel konnte man die Kohle aufgrund ihres hohen Aschegehaltes wahrscheinlich nicht wirtschaftlich nutzen. Die Belieferung sollte mit Schiffen über den Mittellandkanal ab Sachsenhagen erfolgen; den Transport dorthin hätte man wahrscheinlich mit einer Seilbahn realisiert. Aber 1960 war ja bekanntlich Schluss. Angesichts einer Mächtigkeit des Hauptflözes von 90 cm darf das nicht verwundern.

In Deiner Geschichte könnte die Anbindung an die RStE ja nicht stattgefunden haben, stattdessen wird nur ein bescheidener Teil der Kohle mit der Kleinbahn abgefahren; eher würde ich die Zufuhr von Material für die Zeche in den Focus rücken - damit dürftest Du hinreichend beschäftigt sein.

Ole, hat Du das Manuskript zum Schaumburger Steinkohlenbergbau von Wilhelm Weiland?

Grüße

Jörn


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23.08.2020 13:49
#32 RE: Frachtmengen
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Hallo liebe Anlagenplaner, moin Jörn,

ich habe meine konkreten Überlegungen zur Anlagenplanung mal in einen eigenen Strang ausgelagert, um die Konzeption zum Vorbild nicht mit der Umsetzung als Modellbahn zu vermischen: Anlagenplanung zur Schaumburger Kleinbahn.

Jörn, vielen Dank für diesen Beitrag. Das passt ja ganz gut in die Geschichte, dass ein gewisser Teil des Umschalgs über den Hafen erfolgt. Ob es wirklich in der Größenordnung wie oben diskutiert passiert oder in geringerem Umfang muss ich mir nochmal genauer überlegen. Im Modell müssten die Züge ohnehin kürzer sein.

Bezüglich des Manuskripts von Weiland: Meinst du Wilhelm Weiland (Bearbeiter): Die Schaumburger Kohlenbergwerke. Stadthagen 1976.? Das habe ich bisher nicht. Lohnt es sich, das Werk zu beschaffen?

Ich habe auch gesehen, dass der Nachlass von Wilhelm Weiland im Archiv in Bückeburg liegt. Dort will ich sowieso mal hin - auch wenn ich in näherer Zukunft dafür keine Zeit finden werde. Aber wenn du das Material von ihm empfiehlst, werde ich mir den Punkt mal auf die Agenda setzen.

Viele Grüße,

Ole



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30.03.2021 12:37 (zuletzt bearbeitet: 30.03.2021 12:37)
#33 RE: Frachtmengen
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Hallo allerseits,

nachdem ich mich mal wieder eine Weile mit meinen anderen Hobbies beschäftigt habe, bin ich dennoch bei der Schaumburger Kleinbahn ebenfalls etwas weiter gekommen.

Den von Jörn genannten Weiland habe ich mir besorgt und die von ihm genannten Angaben dort auch gefunden. für den Tipp. Aus diesen Angaben schließe ich, dass der ursprünglich geplante Betrieb in Lüdersfeld 1959 bereits fast erreicht war (sofern die täglichen 2.000 t Fördermenge sich auf das Endprodukt beziehen - ansonsten hätte die Fördermenge noch etwa verdoppelt werden müssen). Bei den zu liefernden 800.000 t im Jahr an die Kraftwerke müssten etwa 2.600 t täglich verschifft werden (unter der Annahme, dass Sonn- und die wichtigsten Feiertage ausfallen und wir somit gute 300 Betriebstage im Jahr hätten). Mit der geplanten Fördermenge in Auhagen zusammen ist das möglich. Die 3/4 davon, die nach Lahde gehen sollten, wären in den Frühlings- bis Herbstmonaten im Hafen Sachsenhagen umzuschlagen; im Winter dann per Bundesbahn zu transportieren. Dabei komme ich auf einen Umschlag im Hafen von täglich etwa 1.950 t Kohle. Das sind sogar 130% von dem, was ich weiter oben veranschlagt hatte. Sprich: 13 Wagen bei 10 Umläufen oder sogar 14-15 Wagen bei 9 Umläufen. So ein Zug kann dann gute 180m lang werden.

Übrigens sind das im Hafen von Sachsenhagen dann 2 zu beladende Binnenschiffe pro Tag bei der typischen Größenordnung, die in den 1950er Jahren verfügbar war. Für diesen Zweck gab es dort neben der Kaliverladung eine Verladeanlage für die Kohle, die scheinbar für kurze Zeit in Betrieb gewesen ist. Beim Heimatverein Sachsenhagen-Auhagen habe ich hier ein paar Fotos vom Hafen und der Anlage aus der fraglichen Zeit gefunden (bis etwa zur Mitte der Webseite runter scrollen).

Ich komme unter diesen Gesichtspunkten nach wie vor zu dem Schluss, dass diese Transportmenge für eine Kleinbahn wirklich enorm ist, aber nicht vollkommen jenseits des Möglichen. Es kann natürlich auch gut sein, dass nicht geplant war, die gesamte Fördermenge im Sommer per Schiff zu transportieren, da die in der Realität installierte Seilbahn so viel gar nicht schafft (laut Spezifikation bis zu 1.600 t in 24 Stunden). Außerdem lief die Seilbahn tatsächlich zumindest zwischen Auhagen und Lüdersfeld nicht durchgängig, sondern erst dann, wenn es genügend zu transportieren gab (laut Gemeinde Auhagen, Hrsg.: Auhagen, Unser Dorf, unsere Geschichte. 1995. S. 106). Das kann aber auch daran gelegen haben, dass die Anlage in Auhagen noch gar nicht vollständig fertig war. Die Seilbahn wurde erst 1959 oder 1960 erbaut und es heißt im Buch über Auhagen, dass der Betrieb stillgelegt wurde, als die Kohleförderung erst beginnen sollte. Dennoch gibt es Berichte über den Betrieb der Seilbahn mit geförderter Kohle bei Sachsenhagen. Ich nehme also an, dass die Förderung durchaus schon aufgenommen wurde, auch wenn noch nicht alles fertig war.

Weiland sagt dazu im übrigen auf Seite 88, dass für 1957 eine Fördermenge in Lüdersfeld und Auhagen von zusammen 97.000 t geplant war. Wahrscheinlich hauptsächlich in Lüdersfeld, da Auhagen zu dieser Zeit offenbar noch gar keinen Förderturm hatte (kam erst 1958 von Barsinghausen). Das wären nur etwa 315 t pro Betriebstag. Das ist nur 1/6 der oben berechneten Leistung, bzw. 32 Wagenladungen zwischen Lüdersfeld und Sachsenhagen pro Tag. Dafür reichen dann z.B. je 8 Wagen in 4 Umläufen.

Diese letzteren Angaben finde ich aus Gesichtspunkten der Modellbahn-Anlagenkonzeption besonders interessant: Der Schacht Auhagen spricht mich ohnehin mehr an als der in Lüdersfeld. Wenn ich den Zeitrahmen betrachte, in dem der Schacht sich noch im Aufbau befand, aber schon die erste Kohle gefördert wurde (also um 1958/59), dann wird es im Betrieb nicht ganz so stressig und auch keine so große Materialschlacht. Und, ein riesiger Gewinn aus meiner Sicht: Es geht nicht nur um einen Betrieb mit Ganzzügen, die ich - wie gesagt - betriebstechnisch eher mäßig spannend finde, auch wenn die Zerlegung und Zusammenstellung in den Schachtbahnhöfen durchaus etwas Unterhaltung bieten dürfte. Zusätzlich ließen sich neben den nötigen Betriebsstoffen und Verbrauchsgütern für den laufenden Betrieb auch noch Material und Maschinen für die weitere Vervollständigung der Anlagen vom Hafen oder vom Bahnhof Stadthagen in den Nahgüterzügen transportieren. Das dürfte den Betrieb modellbahnerisch sehr interessant machen. Und mir noch einiges an Recherchearbeit verschaffen, um herauszufinden, was da so alles transportiert werden muss.

Bis dahin und währenddessen freue ich mich sehr auf den weiteren Austausch mit euch.

Beste Grüße,

Ole



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28.05.2021 23:23
#34 Bahnhof Auhagen
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Hallo liebe Anlagenplaner,

neben dem Fahrzeugbau ging es auch mit der Konzeption meiner Schaumburger Kleinbahn weiter. Wie schon im Strang zur Anlagenplanung erwähnt, ist für die erste Ausbaustufe meiner Anlage der Bahnhof Auhagen angedacht. Deswegen habe ich mich in den letzten Monaten etwas näher damit beschäftigt.

Zunächst: Auhagen ist ein klassisches Hagenhufendorf, welches an der (Sachsenhäger) Aue gelegen ist - was Wunder bei dem Namen . Neben dem alten Dorf in Ausrichtung von West nach Ost kam nach und nach die Siedlung Rähden dazu, die jenseits der Aue südlich des alten Ortes lag. Richtung Norden steigt das Gelände zum Düdinghäuser Berg an. Wer sich einen Überblick verschaffen möchte, kann das hier bei Google Maps tun. Der Bahnhof lag auf jeden Fall unmittelbar südlich der Schachtanlage an der Kreuzung der alten Dorfstraße (Vor den Toren) mit der Straße über die Aue zum Rähden (Auf dem Rähden) sowie der Straße nach Düdinghausen (Schragenweg). Das ist jedenfalls die naheliegende Position dafür. Sowohl das alte Dorf als auch der Rähden sind hiermit gut angeschlossen und eine Erweiterung der Bahn nach Hagenburg oder Mesmerode wäre denkbar - wenn auch in meiner Konzeption nicht vorgesehen.

Also schauen wir uns den Bahnhofsbereich mal näher an. Das schon im vorangegangenen Beitrag genannte Buch zu Auhagen listet angenehmerweise zu den heutigen Adressen die alten Nummern der Haus- und Hofstellen auf. Die Straßennamen gibt es nämlich erst seit den 70er Jahren und dementsprechend tauchen diese im Adressbuch von 1954, was ich für die Recherche benutzt habe, nicht auf. Ich habe mich damit beschäftigt, weil ich die Infrastruktur im Bahnhofsumfeld (naja, eigentlich im gesamten Ort) genauer erfassen wollte, um mögliche Güterkunden der Bahn zu identifizieren. Dabei ergibt sich folgendes Bild mit den Hausnummern und entsprechenden Zuordnungen der Bewohner im Jahr 1954 im unmittelbaren Bahnhofsbereich (ich nenne mal nur die wichtigsten - nach meiner eigenen Einschätzung).



12 = Gastwirtschaft und Schmiede "Schragenschmid"
13 = Bauenhof W. Thürnau
16 = Bauernhof A. Thürnau
18 = Bauernhof H. Witte
19 = Bauernhof A. Buhr
20 = Tischlerei A. Fehling
27 = Bauernhof W. Senne
28 = Bauernhof W. Pieper
34 = Bauernhof A. Schrage
112 = Schule
115 = Tischlerei D. Schrage

Ihr seht schon, dass der Name Schragenweg hier seine Berechtigung hat. Ansonsten entspricht die Struktur halt dem, was man in so einem Ort erwarten darf: Bauernhöfe, wie auf der Perlenkette aufgereiht. In Auhagen werden dementsprechend hauptsächlich landwirtschaftliche Güter verladen. Da die Ackerflächen hier auch als eher mäßig ertragreich gelten, sind Anlieferungen von Düngemitteln sicher auch angebracht. Die beiden Tischlereien sowie die restlichen Handwerker im Dorf werden sicher weitestgehend nur Stückgut empfangen und versenden. Da langt der Güterschuppen und die Ladestraße - die sind für einen Bahnhof ja ohnehin Standard.

Aber lasst uns erstmal weiter schauen, wo denn der Bahnhof überhaupt hin passt und wie wir ihn gestalten können. Naheliegend nach der oben stehenden Karte wäre das Gelände westlich der Kreuzung und nördlich der Straße "Vor den Toren". Dort ist ausschließlich Ackerfläche. Aber ich würde den Bahnhof lieber südlich der Straße platzieren. Irgendwie stört mich, dass es nördlich davon nie Gebäude gab und das Gelände bereits ansteigt. Deshalb habe ich ihn jedenfalls in meine Übersichtskarte südlich der Straße eingezeichnet. Dort würden die Gleise natürlich die Vorgärten der Bauernhöfe einnehmen. Also müssten die Zufahrten anders aussehen. Ich habe diese Version mal gezeichnet und konnte fast alle Gebäude so beibehalten, wie sie tatsächlich aussehen. Nur die Erweiterung von Nummer 17 habe ich weggelassen, den Bauernhof Schrage gespiegelt und beim Bauernhof Witte den Dreschschuppen an der Straße weggelassen.



Wie ihr sicher sofort seht, entspricht mein Entwurf ziemlich genau einer gespiegelten Version des Bahnhofs Asendorf. Gleis 1 ist Hauptgleis mit einem nachgelagerten Bahnsteig, Gleis 2 ist Umfahrgleis mit einem Stummel am Güterschuppen. Gleis 3 ist Ladestraßengleis und führt in Verlängerung zum Bahnhofsausgang zum Übernachtungsschuppen für eine Lok oder einen Triebwagen.

Aber die wichtigsten Änderungen am Ortsbild von Auhagen betreffen die beiden Anschlussgleise (eins in Verlängerung des Hauptgleises und eins vom Ladegleis abzweigend). Auch wenn ich in einem vorherigen Beitrag mal gesagt habe, dass ich alles möglichst genau so lassen möchte, wie es historisch war... Aber wenn man das zu Ende denkt, wird dann keine Bahn gebaut, denn die gab es ja nicht. Was ich eigentlich damit meine ist, dass ich unnötige oder unsinnige Änderungen vermeiden möchte. Und nichts dazu dichten, was nicht da war. Hier heißt das zum Beispiel: Auhagen hatte 1954 keinen Kohlenhandel. Deswegen wird es auch im Modell keinen bekommen. Aber nirgendwo steht, dass es am Bahnhof Auhagen keinen Lagerplatz für Kohlen gegeben hätte. Vielleicht hatte ja ein Händler aus einem anderen Ort hier einen kleinen Lagerplatz für die Kunden aus Auhagen. Dort, wo ich die Ladestraße platziert habe, gibt es jedenfalls in Wirklichkeit ein paar Schuppen oder Garagen. Da werden sicher Gewerbetreibende ihre Waren für Empfang oder Versand per Bahn lagern.

Ein bisschen mehr strapaziert wird dieses Prinzip beim Anschluss in Verlängerung des Hauptgleises. Dort sehe ich in meiner Konzeption das Sägewerk Pieper (heute: Alder). Dieses Sägewerk gibt es - wie schonmal erwähnt - tatsächlich in Auhagen. Es wurde 1892 von W. Pieper eröffnet. Leider liegt es eigentlich am südlichen Ortsende auf dem Rähden. Aber aufmerksame Beobachter werden festgestellt haben, dass Haus Nummer 28 oben ebenfalls von einem W. Pieper geführt wird - hier wohnt der ursprüngliche Zweig der Familie, der den Bauernhof führt. Selbst die Bushaltestelle dort trägt noch den Namen "Auhagen Pieper". Insofern ist es kaum eine große Änderung anzunehmen, dass der "Maschinenpieper" sein Sägewerk im alten Dorf eröffnet hat. Und dann wäre ein Bahnanschluss nicht nur ausgesprochen einfach herzustellen, sondern geradezu zwingend beim Bahnbau gleich mit zu realisieren.

Die zweite größere Änderung betrifft das Haus Nummer 35. In der Realität gibt es dort in den 1950er Jahren kein nennenswertes Gewerbe. Es wäre aber der ideale Platz, an dem O. Borchert seine Molkerei betreiben könnte. Die Molkerei Borchert gab es ebenfalls wirklich. Sie war aber weiter östlich gelegen. Man suche nach der Bushaltestelle "Auhagen Molkerei". Da diese 1920 eröffnet wurde, war die Bahn zu dem Zeitpunkt schon vorhanden. Da wäre es doch Quatsch, die Molkerei nicht in Bahnhofsnähe zu errichten. Und das echte Molkereigebäude trägt die Nummer 29 - es wurde also wahrscheinlich vor der 35 errichtet. Wenn ich mir eine Bahn in den Ort dichte, wäre es nur folgerichtig, die Molkerei genau da zu platzieren, wo die 35 heute steht. Die Molkerei bekommt natürlich einen Gleisanschluss, der aus Platzgründen eingepflastert wird.

Soweit, so gut... Oder was meint ihr?

Natürlich könnte man den Bahnhof auch auf die andere Straßenseite verlegen. Dafür müsste er größtenteils gespiegelt werden und der Molkereianschluss würde dann aus dem Hauptgleis geführt.

Und jetzt würde ich gern eure Meinungen hören. Ich denke schon, dass der Bahnhof gut funktionieren wird - ist schließlich ein bekannter Originalplan. Aber das ist es auch, was mir zu denken gibt. Ich möchte ungern den Effekt hervorrufen, dass man sich fragt, warum am Bahnhof von Asendorf bei mir Auhagen dransteht. Seht ihr diese Gefahr auch? Oder seht ihr noch andere Schwierigkeiten bei diesem Teil der Konzeption? Und was gefällt euch daran? Ich freue mich auf eure Gedanken zum Thema.

Beste Grüße,

Ole



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29.05.2021 06:42
#35 RE: Bahnhof Auhagen
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Hallo Ole,

wer soll fragen, warum Asendorf in Auhagen liegt?
Die meisten Modellbahner kennen den ursprünglichen Gleisplan von Asendorf noch nicht einmal!
...und die die ihn kennen unterschätzen in der Regel sein Potential.

Ich finde das Konzept bisher gelungen.

Wenn ich planer wäre, hätte ich mich aber wahrscheinlich für die Lage auf der anderen Straßenseite entschieden.

Ein weiteres aber und ein Grund die Gleislage dort zu belassen, wo sie ist.
Asendorf ist durch seine Ladestellen bei gleichzeitiger Kompaktheit und Spurweite so interessant. Wenn Du die Bahn in 1000mm oder 750mm mit Rollbockverkehr planst, kommt der Charme richtig zur Geltung und die Gleislage kann durch Sparsamkeit und die geringeren Auflagen beim Oberbau begründet werden. Auch die Bahn selbst hat mehr Daseinsberechtigung. (Bleibt nur die ungeklärte Frage, wo eine Rollbockgrube in Stadthagen gewesen sein könnte..)
Baust Du in Regelspur, muss der Bahnhof etwas größer (länger) ausfallen, allein schon wegen der Weichenwinkel und Fahrzeuglängen.


Gruß
Joachim


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30.05.2021 13:29 (zuletzt bearbeitet: 30.05.2021 13:37)
#36 RE: Bahnhof Auhagen
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Hallo Joachim - und alle anderen,

Danke für deinen Zuspruch und deine Kommentare. Schmalspur ist auf jeden Fall gesetzt. Ich plane die Bahn mit 750mm. Rollbockverkehr habe ich allerdings bislang nicht vorgesehen. Dafür müssten die Abstände der Parallelgleise im gezeigten Plan noch etwas vergrößert werden. Machbar wäre das grundsätzlich schon. Und für eine Rollbockgrube fände man in Stadthagen bestimmt einen geeigneten Platz.

Was du über den Plan von Asendorf schreibst, kann ich voll und ganz unterschreiben. Mit dem kompakten Aufbau und zwei Anschließern ist das eine geradezu ideale Vorlage für einen betriebsorientierten Modellbahn-Endbahnhof. In meinem Fall bietet sich der Plan als Grundlage vor allem deshalb an, weil die Strecke unmittelbar neben der Straße verläuft und keine Verschwenkung des Hauptgleises nötig ist. Dafür braucht man eben zusätzlichen Platz für die Ladestraße auf der gegenüberliegenden Seite. Aber durch die beidseitige Zufahrt kann die Ladestraße verhältnismäßig schmal bleiben.

Zum Vergleich habe ich dennoch mal einen Plan gezeichnet, wie der Bahnhof nördlich der Straße aussehen könnte. Das Gleis verläuft so neben der Straße genau dort, wo sich heute der Fahrradweg befindet. Ich finde, so wirkt die ganze Angelegenheit etwas weniger gedrängt und alle Gebäude passen originalgetreu in die Landschaft. Dafür geht ein gewisser Teil an Ackerfläche drauf. Der Plan ist, wie schon angedacht, einfach an der Straße gespiegelt, mit der Ausnahme des Molkereianschlusses, welcher vom Hauptgleis ausgehend in einer S-Kurve die Straße kreuzt. Wenn man die vorhandenen Gebäude berücksichtigt, wird hier ein Radius von 60m notwendig - in einem Gleisanschluss bei 750mm Schmalspur ist das ja vollkommen im Rahmen des üblichen.



Betrieblich dürfte diese Variante den Vorteil haben, dass der Molkereianschluss bedient werden kann, ohne dafür Platz an der Ladestraße freihalten zu müssen. Alle Ladestellen sind so gut erreichbar. Wenn man sich das Leben dennoch schwer machen möchte, könnte man die Ladestraße natürlich auch direkt an die Straße verlegen. Dann wäre die Molkerei wieder per Sägefahrt zu bedienen (ungünstig), aber es würde etwas weniger Ackerfläche verbaut (günstig). Allerdings werden die Verhältnisse an der Ladestraße dann auch etwas beengter.

Aus modellbahnerischer Sicht sehe ich zusätzlich deutliche Vorteile beim ersten Entwurf. Auch wenn das schon eher ins Thema der konkreten Anlagenplanung fällt und sicher kein Kriterium des Vorbilds ist. Aber die Konzeption hier soll ja in einer Modellbahn münden. Da will ich das Thema schon mitdenken. Also, im Modell böte sich bei der ersten Version eine Bedienung des Bahnhofs von der Nordseite her an. Dann hätte man die Straße und ggf. etwas Ackerland im Vordergrund, dann das Gleisfeld und erst im Hintergrund die Bebauung. Das ergäbe einen schönen Abschluss nach hinten.

Bei der zweiten Version würde ich die Bedienung von Süden her vorsehen. Dann wäre im Hintergrund eben nur Ackerland. Alles weitere müsste sich auf einer Hintergrundkulisse abspielen, auf der dann der Düdinghäuser Berg und der Schacht Auhagen zu sehen sein müsste. Dafür würde diese Variante besser auf die für mich machbare Anlagenform passen. Aber da wäre ich auch zu Kompromissen für die Modellumsetzung bereit. Zumindest die Längenausdehnung müsste ich ohnehin deutlich verringern und die Dorfstraße von Auhagen müsste eine gewisse Krümmung des Raumes über sich ergehen lassen. Denn die Kartenausschnitte wie hier gezeigt wären in 1:45 ungefähr 8x3m groß. So viel Platz habe ich nicht. Das sollten wir aber vielleicht im Strang zur konkreten Anlagenplanung weiter diskutieren.

Ich denke allerdings, es ist von Vorteil, an dieser Stelle nochmal etwas genauer auf die Anlage und den Betrieb des Bahnhofs Auhagen zu schauen. Wie gesagt, wurde der Bahnhof schon von Anfang an mit dem Anschluss an das Sägewerk geplant. Ansonsten dürfte der Ursprungszustand den Gleisstummel des Güterschuppens und das Freiladegleis sowie den Übernachtungsschuppen umfasst haben. Also praktisch alles, außer den Molkereianschluss. Den muss man also immer erst nachträglich hinzufügen, um ein realistisches Bild zu bekommen.

Vorgesehen war der Bahnhof von Anfang an vor allem für landwirtschaftliche Güter. Angeliefert werden Düngemittel, Saatgut, sonstige Verbrauchsgüter und Geräte. Abtransportiert werden gelegentlich mal Vieh und zur Erntezeit verschiedene Feldfrüchte, hauptsächlich Getreide (1960 wurde auf etwa 72% der Ackerfläche Getreide angebaut). Alles Fracht, die in offenen oder gedeckten Wagen an der Ladestraße und am Stückgutschuppen anfällt. Das selbe gilt für die meisten anderen Gewerke. Es gibt zwei Lebensmittel- und Kolonialwarenläden, vier Gasthäuser sowie ein paar Handwerksbetriebe im Ort - die meisten davon Zimmerer und Tischler. Da darf schon mal regelmäßig ein Wagen an den Güterschuppen gestellt werden. Für ganze Wagenladungen für einzelne Abnehmer wird es aber in den seltensten Fällen reichen.

Das Sägewerk empfängt Stammholz auf Drehschemelwagen (wird über den Kanal geliefert) und versendet diverse Bretter und Balken in offenen Wagen. Ersatzteile und Betriebsstoffe für die Maschinen sind zumeist vermutlich eher Stückgut und keine ganzen Wagenladungen. Für zusätzliche Ideen für diesen Anschluss wäre ich aber dankbar. Bleibt noch die Molkerei. Die empfängt morgens Milchkannen aus den umliegenden Dörfern (auch wenn es in Nordsehl noch eine weitere Molkerei gibt, denke ich, dass zumindest Sachsenhagen und Niedernholz (mit Lüdersfeld und Nienbrügge) die Milch hierher per Bahn versenden. Vielleicht auch noch Hülshagen. Zudem wird Kohle zum Heizen benötigt. Und natürlich Verpackungen bzw. Gläser für die Milchprodukte - da weiß ich aber gerade nicht, ob die als ganze Wagenladungen kommen würden. Versendet werden die Milchprodukte vor allem nach Stadthagen. Das ist eine super Gelegenheit, einen Milchkühlwagen nach Prignitzer Vorbild bei der Schaumburger Kleinbahn einzusetzen.

Kennt sich zufällig jemand mit Molkereien und deren Warenbedarf aus? Habe ich hier etwas vergessen oder falsch verstanden?

Der Clou kommt natürlich, wie weiter oben im Strang schonmal angesprochen, mit dem Schacht Auhagen als effektiv drittem Anschließer dazu. Auch wenn die Kohle- und Leerzüge aus Richtung Sachsenhagen den direkten Weg zum Schacht nehmen, werden die Nahgüterzüge erstmal nach Auhagen fahren. Wagen für den Schacht werden per Übergabe zugestellt und abgeholt. Da der Schacht noch im Aufbau ist, werden hier alle möglichen Baumaterialien und Maschinenteile angeliefert. Da düfte im Bahnhof Auhagen schon ziemlich was los sein.

Der Personenverkehr ist dagegen etwas zu vernachlässigen. Es dürften Arbeiter für das Bergwerk aus den umliegenden Dörfern anreisen (auch wenn historisch gesehen die Bergarbeitersiedlung in Lindhorst lag und die Leute von dort wohl kaum per Bahn anreisen werden). Und es werden sicher einige Berufstätige und Schüler in Richtung Stadthagen reisen. Aber das sind in den 1950ern noch nicht besonders viele. Das Leben spielt sich weitestgehend im Dorf ab. Da Auhagen zum Kreis Grafschaft Schaumburg gehörte, müssen selten auch mal Amtsgänge nach Rinteln erfolgen. Und dafür gibt es in Stadthagen ja Anschluss an die RStE. Für den Personenverkehr sollten aber in jedem Fall kurze Personenzüge, Triebwagen und GmP ausreichen.

Was meint ihr dazu? Welcher Entwurf gefällt euch besser... und warum? Oder habt ihr noch mehr Alternativen vorzuschlagen?
Und habt ihr noch weitere Ideen oder Hinweise zum Betreib und zum Transportbedarf? Wie würde sich dementsprechend eurer Meinung nach der Bahnhof Auhagen darstellen?

Beste Grüße,

Ole



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30.05.2021 16:10
avatar  Gilpin
#37 RE: Bahnhof Auhagen
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Hi Ole,

mich hat zuvor schon eine Frage interessiert, zu der Du nun Stellung genommen hast: die Bedienung der Anlage, und folglich die Lage des Bahnhofs zur Anlagenkante. Dabei schreibst Du:

Zitat von freelancer im Beitrag #36

Bei der zweiten Version würde ich die Bedienung von Süden her vorsehen.
Da stellt sich die Problematik der vor dem Bahnhof stehenden Bauernhöfe: willst da jedesmal darüberlangen, wenn Du entkuppelst? Da scheint mir eine Bedienung von Norden her günstiger. Sozusagen "Schnee von morgen"...

Aber ich habe noch eine Idee zur Molkerei. Ich melde mich. Erstmal ist Fotogafierwetter.
Schönen Sonntagabend noch,
Reiner


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31.05.2021 19:09
#38 RE: Bahnhof Auhagen
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Hallo Reiner,

Da sprichst du genau den Punkt an. Die Bauernhöfe würden bei Bedienung von Süden gar nicht auf der Anlage landen. Das bekommt man einfach nicht in einer Tiefe unter, bei der noch irgendwie die Gleise erreichbar sind. Die beiden Gebäude des Hofes Buhr ganz im Osten der Abbildungen wären im Modell schon etwa 77cm lang. Die könnte man also nur anschneiden. Und in dem Fall fände ich sie im Hintergrund weitaus passender als an der vorderen Anlagenkante, wo man dann darum herum langen müsste. Und entweder bekommen die angeschnittenen Gebäude dann einen Abschluss analog zur Anlagenseite - dann sieht man von ihnen praktisch nichts. Oder man schneidet sie durch und gestaltet die Einrichtung - dann haben sie kaum Tiefe und bekommen wahrscheinlich einen gewissen Puppenhaus-Look. Beides ist nicht so mein Fall.

Also würde ich bei Bedienung von Süden die Anlage bei der Straße beginnen lassen und nur die Molkerei als ganzes Gebäude auf der Südseite umsetzen - aber von der sieht man dann nur die Rückseite. Insofern ist dein Vorschlag der Bedienung von Norden her natürlich für den zweiten Entwurf sehr sinnvoll. Damit hätte ich noch etwas von der Dorfatmosphäre im Hintergrund. Auch wenn das mit der Tiefe auch schon schwierig werden könnte. Allerdings würde man vom Empfangsgebäude und von Güterschuppen dann auch nur die Straßenseite sehen. Das gefällt mir nicht ganz so gut. Ich denke da noch weiter drüber nach.

Auf deine Ideen zur Molkerei bin ich aber in jedem Fall schon sehr gespannt.

Sonnige Grüße,

Ole



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31.05.2021 23:15 (zuletzt bearbeitet: 01.06.2021 21:01)
avatar  Gilpin
#39 RE: Bahnhof Auhagen
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Hi Ole,

ich hatte gehofft, dass die Zillertalbahn (760 mm !) in Rotholz einen Anschluss zur Molkerei hatte. Fehlanzeige. Das Ding ist eine Höhere Bundeslehr- und Forschungsanstalt in Tirol für Landwirtschaft und Ernährung. Sie liegt in einem Zwickel zwischen Zillertalbahn und Ort, hatte aber nie einen Bahnanschluss.

Meine weitere Suche erbrachte nichts;
Schöne Woche,
Reiner


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