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Dieses Thema hat 34 Antworten
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 II.5. Diskussion veröffentlichter Anlagenpläne
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hwunderlich Offline




Beiträge: 351

08.09.2015 22:07
#16 German Classic 1.0 Gleisplanschema antworten

N' Abend,

ich habe den Gleisplan mal als Schema hochgeladen:

Grüsse aus Höchst am Main

Hartmut

OOK Offline




Beiträge: 3.537

09.09.2015 06:31
#17 RE: German Classic 1.0 antworten

Zitat von hmmueller im Beitrag #13
Die Planungsvorgabe "Zugfahrt von Hauptbahn zu Nebenbahn und umgekehrt" gab es in der Praxis nur in speziellen Sonderfällen = beide Bahnen unter gleicher Verwaltung und es gibt einen verkehrlichen Zweck, der die Durchbindung rechtfertigt = in erster Näherung "nie".
Hier schließe ich mich Hartmuts Widerspruch an. Mein persönliches Beispiel: Strecke Northeim - Herzberg - Scharzfeld - Walkenried (-Nordhausen), zu meiner Zeit (1950 - 1960) durchgehend zweigleisig. In Scharzfeld zweigte die eingleisige Stichstrecke nach St. Andreasberg ab, in Herzberg die eingleisige Strecke nach Osterode - Seesen.
Es gab täglich mehrere Pv-Durchbindungen Northeim - Scharzfeld - St.Andreasberg und eine Osterode - Herzberg - Odertal. Das tägliche Ng-Paar fuhr Herzberg - Scharzfeld - St. Andreasberg.



Ähnlich waren tägliche Verbindungen Herzberg - Seesen - Derneburg (-Hildesheim) oder Göttingen - Bodenfelde - Karlshafen r.U. (GÖ-Bodenf eingleisig) sowie Goslar - Langelsheim - Altenau. Die Näherung "nie" stimmt also keineswegs.
Wenn man sich die Laufwege der ehemaligen so genannten Heckeneilzüge betrachtet, waren solche Durchgangsverbindugen Nebenbahn - Hauptbahn - Nebenbahn* häufig.

*Bis auf Scharzfeld - St. Andreasberg waren die aufgeführten eingleisigen Strecken per definitionem eingl. Hauptbahnen, was aber wohl an der Argumentation nichts ändert.


Deutlicher ist das Beispiel der Durchbindung der Züge Steinbach - Immelborn auf die Hauptstrecke Meiningen - Eisenach bis Bad Salzungen (1936):





Der Gleisplan von Immelborn ist mir nicht bekannt, den von Scharzfeld muss ich suchen. Der war für die Durchbindung nicht einmal besonders geeignet. Dennoch wurde es gemacht.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

hmmueller Offline



Beiträge: 176

09.09.2015 08:48
#18 RE: German Classic 1.0 antworten

Zu den Widersprüchen zum Übergangsverkehr von einer Nebenbahn auf eine Hauptbahn: Vielleicht (ziemlich sicher) habe ich mich unklar ausgedrückt: Meine Aussage ist nicht, dass es das nicht gegeben hat. Die Aussage ist, dass eine Nicht-Durchbinde-Möglichkeit von Zugfahrten kein Widerspruch zur generellen Planungspraxis im 19. und frühen 20. Jhdt. ist. Dass es bei den Hunderten angebundenen Nebenbahnen sicher mindestens ein Drittel gegeben hat, wo eine Durchbindung möglich war (schon weil simpel geplante Anlagen das i.d.R. ermöglichen), und darunter Dutzende, wo es auch tatsächlich durchgebundene Züge gab, ist sicher so - aber wenn immerhin der Wilhelm Müller noch 1950 sagt, dass in solchen Bahnhöfen "grundlegenderweise einmal" nicht durchgebunden wird, dann hat er schon Recht ...

(In vielen Fällen durfte es gar keine durchgehenden Züge geben, weil die Betriebsmittel wechselweise nicht zulässig waren: Die Hauptbahnmaschinen hatten keine Läutewerke, die Nebenbahnwagen keine durchgehende Bremse, ...)

Dass dann aber diesem Gleisplan jegliche Überlegung fehlt, wie eine Güterwagenübergabe stattfindet, stimmt auch - und ist nicht die einzige Katastrophe daran.

// Edit:

Zitat
*Bis auf Scharzfeld - St. Andreasberg waren die aufgeführten eingleisigen Strecken per definitionem eingl. Hauptbahnen, was aber wohl an der Argumentation nichts ändert.


Eigentlich ändert genau das die Argumentation, meine ich - denn wenn die abzweigende Bahn eine Hauptbahn ist, dann sind die Betriebsmittel per def. kompatibel; und die Bahn ist vom Verkehrsbedürfnis her wichtig genug, dass sie "regelmäßig mit Wagenladungen (von Personen und Gütern) an die weite Welt" (meine Formulierung ...) angebunden ist. Nebenbahnen sind dagegen Lokalverkehrsmittel, mit einzelnen übergehenden Personen - die gefälligst selber umsteigen - und Gütern - die umgeladen werden, der eine oder andere Wagen auch übergeben. Im vorliegenden Gleisplan kann ich mir kaum vorstellen, dass das eine Hauptbahn ist, die da abzweigt, schon aufgrund der Gleisanlage des Endbahnhofs ...

H.M.

OOK Offline




Beiträge: 3.537

09.09.2015 10:29
#19 RE: German Classic 1.0 antworten

Den Bf Scharzfeld kann ich bei Gernot Lüdemann gegen Bares bekommen, ist mir nur hierfür aber nicht lohnend, daher habe ich den südl. Bahnhofskopf mal aus der Erinnerung gezeichnet:



Nach Schulschluss des Gymnasiums Osterode fuhr in den Fünfzigern der Schülerzug nach Odertal bestehend aus preuß. Abteilwagen, gezogen meist von BR86. Der musste in Scharzfeld weit in Richtung Walkenried vorziehen, um dann nach Gl. 1 zurückzustoßen, von dem allein es nach Bad Lauterberg und weiter gehen konnte. Erst nachdem ich schon lange dort nicht mehr wohnte, wurde (rechtzeitig vor der Stillegung der Andreasberger Strecke) eine Weichenverbindung gebaut, die eine Direktfahrt von Gl 2 nach Abg ermöglichte.
Vielleicht ist eine solche Betriebserschwernis ja für eine Modellbahn eine Betriebsbelebung. Insofern müssen wir den Bahnhofsplan dieses Stranges nochmal neu anschauen.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

OOK Offline




Beiträge: 3.537

09.09.2015 11:28
#20 RE: German Classic 1.0 antworten

Da ich das Kursbuch von 1936 grad in der Hand hatte, habe ich geblättert und ein weiteres schönes Beispiel für Durchbindungen gefunden:

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

Lutterberger Offline




Beiträge: 120

09.09.2015 11:33
#21 RE: German Classic 1.0 antworten

OOK hat ja geschrieben, dass es hier nicht um Fertigmache geht, dennoch wundert es mich, dass keiner schreibt, was aus MAPUD-Sicht fehlt:
PAN, Identität, Namensgebung der Betriebsstellen und die Frage aus dem Blauen Buch: Von wo nach wo fahren hier eigentlich die Züge?

Es grüßt der Exil-Harzer
Lutterberger

OOK Offline




Beiträge: 3.537

09.09.2015 12:01
#22 RE: German Classic 1.0 antworten

Zitat von Lutterberger im Beitrag #21
...dennoch wundert es mich, dass keiner schreibt, was aus MAPUD-Sicht fehlt:
PAN, Identität, Namensgebung der Betriebsstellen und die Frage aus dem Blauen Buch: Von wo nach wo fahren hier eigentlich die Züge?

Klar, stimmt, aber das ist doch so offensichtlich, dass man das nicht noch erwähnen muss. Oder?

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

migru
Beiträge:

12.09.2015 20:02
#23 RE: German Classic 1.0 antworten

Oh, Otto, böses Foul.

Bei Frankfurt-Höchst muss ich mich melden.

Die Durchbindung ist mit heutigem Gleisplan kein Problem. Aktuell sind von 4 Bahnsteigkanten in Höchst sowohl Frankfurt Hauptbahnhof als auch Bad Soden erreichbar. In Höchst würde nämlich Kopf zu machen sein. Also nix rangieren, höchstens Lok umlaufen lassen.

https://www.google.de/maps/@50.1030894,8...m/data=!3m1!1e3
Der VT ist der Hamsterumlauf Höchst <-> Bad Soden. Auf den beiden nördlich liegenden Bahnsteigen kreuzen Königstein <-> Hauptbahnhof. Schick auch der Hosenträger an der Ausfahrt mit 2 oder gar 3 (?) DKW.

Interessant finde ich im Kursbuch auch die Hinweise zu den beiden Wegen zwischen Hbf und Höchst:
- über Griesheim (und Nied): beide jeweils mit Zugangsmöglichkeit für zweibeinige Beförderungsfälle
- über Rebstock: bestenfalls mit Behelfshaltepunkt (?) AW Nied. Oder war so etwas vielleicht auch am Hauptgüterbahnhof mal angelegt?

Zu der von Otto geschilderten Vorbildsituation: das haben wir in Nied schon mal mit dem Übergang von Emondsfeld auf die Hafenbahn gehabt. Ja, Hartmut, es war ein Planungsfehler ;-)

Grüßle

Michael

hwunderlich Offline




Beiträge: 351

13.09.2015 13:30
#24 RE: German Classic 1.0 antworten

Moinsen Allerseits,

zu Frankfurt (M)-Höchst folgende Ergänzungen:

1) Die Gleise 12 und 13 haben keine Fahrleitung
2) Das Gleis 11 ist mittlerweile zu einem reinen Stumpfgleis ohne Umfahrmöglichkeit mutiert.
3) Bleibt zum Umfahren mit E-Tfz also nur Gleis 10...

Soweit zu den heutigen Gegebenheiten...

Aber ganz so böse ist das Foul gar nicht, wie ein Blick in die Kursbuchtabelle beweist:

Richtung Bad Soden sind der 1939 und der 1931 durchgebunden allerdings nur an Sonntagen.
In der Gegenrichtung der 1936, der 1938 (nur Sonntags), der 1952 und der 1954, auch diese
beiden nur an Sonntagen.

Das heisst aber auch, das eine generelle Durchbindung hier nicht stattgefunden hat, wohl
aber möglich war und auch gelegentlich stattfand.

In einer ganz anderen Gegend, nämlich im Siegerland, stellt sich die Situation bis heute
anders dar. In Kreuztal (Ruhr-Sieg-Strecke) zweigt die Nebenbahn nach Erndtebrück - Bad Berleburg/Marburg
ab. Hier war die Durchbindung IMMER gewollt, da die Züge bis in die Kreisstadt Siegen (und zum Teil darüber
hinaus in Richtung Köln) fuhren.

Cölbe, an der Main-Weser-Bahn am anderen Ende der Strecke kurz vor Marburg gelegen, war ebenfalls nicht der
Start- und Zielpunkt der Nebenbahn. Die Züge fuhren immer bis Marburg/Lahn.

Von daher können die Ausführungen von hmmueller nicht unwidersprochen bleiben, auch wenn er in anderen
Fallbeispielen sicherlich recht hat.

Grüsse aus Höchst am Main

Hartmut

OOK Offline




Beiträge: 3.537

13.09.2015 13:56
#25 RE: German Classic 1.0 antworten

Zitat von migru im Beitrag #23
Oh, Otto, böses Foul.
Kannst du mal sagen, was du damit meinst?

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

hwunderlich Offline




Beiträge: 351

13.09.2015 14:01
#26 RE: German Classic 1.0 antworten

Ich nochmal

ich hab' mal eine Version des Gleisplanschemas hochgeladen, wie es zumindest funktionell klappen kann:



Der Verkehr der Relation Aheim - Chausen kann alle Bahnsteiggleise erreichen, die raltion Chausen - Aheim
immerhin die Gleise 2 bis 5.

Zudem ist die Relation Aheim - Ddorf durchgängig befahrbar.

Grüsse aus Höchst am Main

Hartmut

hwunderlich Offline




Beiträge: 351

13.09.2015 14:13
#27 RE: German Classic 1.0 antworten

Ich, zum Dritten

hier mal Bstadt 2.0. So wird, abgesehen von den noch kümmerlichen Güterverkehrsanlagen, ein
brauchbarer Gleisplan aus dem umgesetzten Entwurf

Grüsse aus Höchst am Main

Hartmut

migru
Beiträge:

13.09.2015 15:07
#28 RE: German Classic 1.0 antworten

Soll nur heißen, dass ich mich lauthals melden muss.

Besser wäre gewesen "Danke für die Steilvorlage". Fiel mir aber gestern nicht ein.

Ähnlichs Situation der Durchbindungen wie in Höchst war in Neuwied:
http://www.sporenplan.nl/figuren/tekenin.../neuwied-xx.jpg

Aus Richtung Süden (im Plan oben) kamen ETA/VT 98 uas Siershahn/Grenzau über Engers. In Neuwied wurde an dem Stumpfbahnsteiggleis 14 (vereinzelt auch an 4) Kopf gemacht und Richtung Koblenz über die Urmitzer Rheinbrücke (verschwindet rechts oben) weitergefahren.

Oder der legendäre Rundlauf mit ET 85: Von Koblenz nach Niederlahnstein über die Horchemer Brücke. Von Niederlahnstein nach Neuwied. Dort wieder Kopf gemacht und nach Koblenz.

Schönen Sonntag noch

Michael

Pfalzbahn Online




Beiträge: 1.497

13.09.2015 15:10
#29 RE: German Classic 1.0 antworten

Zitat von hwunderlich im Beitrag #26
Der Verkehr der Relation Aheim - Chausen kann alle Bahnsteiggleise erreichen, die Relation Chausen - Aheim immerhin die Gleise 2 bis 5.

Für was braucht man eigentlich hier 5 Bahnsteige?

Grüße Hubert

"Sir, we are surrounded!" - "Perfect, so now we can attack in every direction!"

hmmueller Offline



Beiträge: 176

13.09.2015 16:51
#30 RE: German Classic 1.0 antworten

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #29

Für was braucht man eigentlich hier 5 Bahnsteige?


Der Bahnhof erinnert mich ziemlich stark an meinen jetzigen "Heimatbahnhof" Grafing Bahnhof. Auch hier zweigt eine eingleisige Strecke ab, auch hier haben wir Überholgleise auf der zweigleisigen Strecken, die schlecht angebunden sind. Und am Ausweichgleis 6 fehlt der Bahnsteig, was bis zum letzten Fahrplanwechsel sehr unangenehm war: In den Abendstunden kam aus München etwa alle 30min ein Regionalzug, und knapp vor einem dieser fuhr ein ICE (einer von ganz wenigen südlich von München; Ziel Innsbruck). Weil der ICE irgendwo vor München routinemaeßig 10...20 Minuten Verspaetung aufsammelte, wurde der Regionalzug bis Grafing vorgelassen und hier überholt; aber weil das eigentlich "logische" (rechts liegende) Überholgleis 6 keine Bahnsteigkante hat, musste aufs Mittelgleis ausgewichen werden, was wiederum bei der Einfahrt die Fahrten der Gegenrichtung blockierte, auf der zu dieser Zeit relativ heftiger Brennerverkehr entgegenkam (ich denke, das waren die Züge, die in der Früh Verona verlassen haben). Unter solchen Bedingungen ist man über eine Vollausstattung jedes Gleises - also volle Signalisierung und Bahnsteigkante - heilfroh, wie mir auch Fdl bestaetigt haben.

Ich könnte mir mit dem gegebenen Gleisplan durchaus einen interessanten Epoche VI-Verkehr vorstellen, wie ich ihn tagtaeglich hier bei uns erlebe - ganz ohne irgendeinen Ortsgüterverkehr, aber eben mit einem durch "globale Einflüsse" (alle möglichen einbrechenden Verspaetungen vom Brenner über die Westbahn bis zum Norden und Westen Deutschlands) sich permanent aendernden Betrieb, der den Fahrplan zum Teil nur als "Richtlinie" verwendet (der Containerverkehr wird in den Abendstunden "wie es sich ausgeht" auf die vorhandenen Trassen gelegt - "Herumstehen" von halben Stunden und laenger auf diversen Einfaedelungsbahnhöfen (Trudering) und Überholgleisen ist ganz üblich).
Aber - um einen entsprechend variierten Betrieb zu fahren, muesste man Zugspeicher vorhalten, die um Faktoren größer sind als die angegebenen "drei Gleise" ...

... Erkenntnis?: Wenn man auf seiner Modellbahn Betrieb mit "Einzelwagengranularitaet" macht (was der Terminus "Betrieb" so nicht voraussetzt), dann ist die "Maßeinheit" für Zugspeicher eben i.w. die Anzahl der Wagen. Wenn man aber Betrieb mit "Zuggranularitaet" macht, wie das das Vorbild in Epoche VI soweit wie möglich versucht, dann muß man Zugspeicher eben viel größer bemessen - und das bricht der praktischen Planung einer solchen Modellbahn wohl in aller Regel das Genick ...

H.M.

// Edit: für die Verwendung von ae statt ... - meine Laptoptastatur ist kaputt, da gehen ein paar Tasten nicht - neue ist bestellt, dauert ...

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