Hallo,
Auch wenn es mit dem Raum für die Bahn noch dauert, möchte ich trotzdem schon mal meinen Planung in H0 zur Diskussion stellen.
Zur Verfügung habe ich dann einen Kellerraum mit 3,6 x 4,6 m an dem eine Ecke fehlt. Sieht man im Plan. In dieser Ecke ist auch die Tür, die schon in Vorahnung nach außen Aufgeht. Hier solle ein klappbarer Teil die Lücke überbrücken.
Die Anlage soll Epoche III sein. Hauptsächlich Diesel- aber auch noch Dampftraktion. Mein Plan sieht im Moment eine Multideckanlage mit 2,5 Ebenen vor.
Obertal ist dann auf einer Höhe von 1,50 m. Habe ich mit einem Regal ausprobiert, dass passt für mich (1,90m) gut. Darunter die offene Strecke liegt auf 1,33m. Die unterste Ebenen mit Porrheim und FY ist dann auf 0,90cm und gut aus dem Sitzen zu bedienen.
Die Geschichte der Strecke sieht folgendermaßen aus:
Die Strecke ist am Rande der Schwäbischen Alb angesiedelt. Sie beginnt in Reutlingen was der FY ist. Nachdem Reutlingen bereits 1859 über die heutige Neckar-Alb-Bahn mit Plochingen und ab 1861 mit Tübingen verbunden war, setzte sich die schon stark von Industrie geprägte Stadt für den Anschluss des Hinterlandes in Richtung Osten und Süden ein. Dieses ist die von mir dargestellte Strecke, oberstes Ziel war dabei zunächst nicht eine die Schwäbische Alb querende Strecke in Richtung Ulm, sondern der Anschluss nach Sigmaringen. Auch nachdem das Königreich Württemberg mit Preußen 1865 den Bau einer Strecke ab Tübingen Richtung Sigmaringen vereinbart hatte, verfolgte die Stadt Reutlingen weiterhin vorrangig das Ziel eines Anschlusses von Reutlingen direkt über Gammertingen nach Sigmaringen; von dieser Strecke sollte lediglich eine weitere Strecke nach Schelklingen an die sich ab 1865 im Bau befindliche Donautalbahn anknüpfen. Erst als dieses Projekt von der württembergischen Regierung als für die Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen schädliches Vorhaben 1872 endgültig abgelehnt wurde, verlagerten sich in Reutlingen die Planungen auf eine Querung der Schwäbischen Alb und so auf eine Achse Reutlingen–Ulm.
Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffneten am 2. Juni 1892 die elf Kilometer lange normalspurige Nebenbahn vom Reutlinger Hauptbahnhof über Pfullingen bis Porrheim am Fuß der Schwäbischen Alb durch das Tal der Echaz. Durch die Enge des Tals konnte der Bahnhof Porrheim nur als Spitzkehre gebaut werden. Am Bahnhof Porrheim ist das Tal so eing, das dass Industriegebiet „An der Schlucht“ nur über ein Brücke erschlossen werden kann und die Beiden Bahnsteiggleise direkt in den Hang gebaut sind. Das Bahnhofsgebäude befindet sich oberhalb. Am 1. Oktober 1883 folgte die 15 Kilometer lange Fortsetzung einer Steilstrecke, nach Obertal. Von dort wurde noch der Steinbruch angeschlossen. Obertal war zu der Zeit wirtschaftlich sehr aktiv. So konnte ein Teil der Gelder für den Bau von den Betreibern des Steinbruches gewonnen werden.
Erst am 1. Oktober 1893 folgte die 23 Kilometer lange Fortsetzung mit der Steilstrecke von Oberal, die mit Hilfe einer Zahnstange bewältigt wurde, über Kleinengstingen durch das Lautertal zur Oberamtsstadt Münsingen. Der 24 Kilometer lange Anschluss zur Donautalbahn in Schelklingen wurde am 1. August 1901 in Betrieb genommen. In Kleinengstingen zweigt seit dem 7. November 1901 eine Bahnstrecke der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) nach Gammertingen ab. Dieses ist aber nicht Thema dieser Anlage.
Auf dem Steilstreckenabschnitt (Lift) überwindet die Bahn mit einer Maximalsteigung von 3,3 Promille auf einer Länge von 22 Kilometer einen Höhenunterschied von 79 Metern. Die sogenannte Nebelhöhlen Steige, benannt nach der Genkinger Nebelhöhle. Auf Höhe des Steinbruch geht es in einer Schleife, auf der Hochfläche der Schwäbischen Alb, nach Obertal.

Fahrpläne und die Firmen an den Anschließern und in den Industriegebieten gibt es noch nicht. Es ist aber geplant, dass der Steinbruch einen sehr großen Ausstoß hat aber nur wenig Platz bei der Verladung. So werden die Wagen mit Steinen am Bahnhof Obertal gesammelt und als „langer“ Zug Richtung Reutlingen gebracht, bzw. die leeren Wagen in Obertal breitgestellt.

Jetzt zum Modell:
Ebene 0 ist auf 90 cm Höhe und Beginnt mit dem Fiddleyard. Von Dort geht es in eine lange Schleife über den klappbaren Teil vor der Tür nach Porrheim als Spitzkehre. An Porrheim ist noch ein Industriegebiete angeschlossen, welches nur über eine Brücke über das enge Tal zu erreichen ist.
Über die Spitzkehre geht es dann weiter zur Steilstrecke. Parallel zur Einfahrt. Die Steilstrecke ist im Verborgenen und ein Lift, der den Zug auf die Strecke unter Ebene 1 bringt (1,33m).
So sieht der Plan Ebene 0 aus:

Ebene 1 beginnt auf 1,33 m mit einem sehr schmalen Teil von vielleicht 25 cm Tiefe und stellt nur Strecke dar. Im sichtbaren Bereich Verläuft die Strecke (im Plan weiß) auf 1,33, m. Unter dem Ende von Obertal geht die Strecke in den Tunnel und steigt an. Nach der Türquerung wieder sichtbar bis 1,50 m wo sie in Obertal endet. An Obertal ist en Industriegebiet angeschlossen und im Prinzip als Spitzkehre geht es auch zum Steinbruch. Am Steonbruch geht die Strecke in einen Tunnel. Die Idee ist es hier die Wagen zu "beladen" bzw. auszutauschen und die leeren wieder in den FY zu stellen.
So sieht der Plan von Ebene 1 aus:

Was denkt ihr?

Grüße

Hallo,

Aufzug meine ich diesen: Zugaufzug für Multideck

Beim Multideck ist aber auch das Problem: Wo soll die Rampe hin? Es ist ja erstmal Ebene 0 da. Von der muss ich ja irgendwie hoch kommen. Ich könne zwar eine Rampe hinter der Kulisse machen. Aber dann sieht man nichts und bei Störungen komme ich nicht dran. Ebenen 0 geht auch nicht wirklich in der Schräge, weil ich den Bahnhof schon in der Ebene will (wir sind ja nicht in Stuttgart).
Ich habe bei der Multideck Idee auch viel überlegt wie ich auf die Höhe komme. Aber vieleicht gibt es ja doch eine andere Lösung.

Grüße
Till

Hallo Hubert,
ja danke gefällt mir besser als der Aufzug und der Vorspann bzw. Nachschub hat auch was. Dann macht der Lokschuppen in Porrheim auch Sinn.

Ich habe es jetzt mal in meinem Plan gezeichnet. Wenn ich die sehr schmale mittlere Ebenen auf 1,33 m lassen, dann bin ich bei 4,3% Steigung. Mit der mittleren Strecke müsste ich die Rampe überqueren und könnte dann im unteren Bereich mit der Rampe bis auf 1,50 m ansteigen. Das würde auch optisch gut gehen.

Was mir dann noch nicht so gefällt ist der Steinbruch. Wenn ich ihn an dem Ort jetzt lasse, dann sind drei Strecken übereinander angeordnet die eigentlich nichts miteinander zu tun haben. Der Steinbruch könnte also statt dem Industriegebiet Obertal angelegt werden. Dann passt aber der Bahnhofsgleisplan von Obertal aber nicht mehr. Die langen Gleise nach der Einfahrt sollen ja Aufstellgleise für die Bedienung des Steinbruchs sein. Geht so wie das Industriegebiet angeschlossen ist nicht.

Alternativ könnte der Steinbruch aber auch ganz an die linke Seite rücken direkt an den Bahnhof. Dort kann die Rampe im Tunnel laufen und die Trasse aus der Zwischenebene steigt halt parallel zum Steinbruch an. Die beiden Strecken können zusammen sein.

Eine für mich schönen Vorteil hat die Rampe, mit der Rampe und der Zwischenebene sind es fast 20m Strecke von Porrheim nach Obertal. Die Albkante hoch braucht halt Strecke.

Ich versuche die Ideen mal in den Plan zu bekommen. Beim 3D vorstellen vergesse ich gerne mal ein Strecke die dann doch in gleicher Höhe kreuzt.
Grüße
Till

Hallo,
ich habe jetzt mal die Planung ohne Aufzug gemacht. Ich denke das passt mit allen Durchfahrtshöhen.
Steinbruch ist jetzt an der linken Seite, sichtbar mit der Zufahrt zu Obertal.
Wenn ich unten alles ein wenig mehr Richtung Mitte verschiebe, dann würde eventuell der Aufzug dorthin passen. Darüber können dann leere gegen volle Wagen am Steinbruch getauscht werden.
Ich plane in Scram, da ist das mit dem Multideck nicht so einfach. Aber ich denke man kann Grundsätzlich den Aufbau sehen.



Gleisplan sieht dann im Gesamten so aus.


Jetzt ist nur die Frage ob die 4% Steigung wirklich zu fahren sind. Hat jemand schon praktische Erfahrung mit solchen Rampen?
Wenn es nicht fährt macht die weiter Planung für die Umsetzung keinen Sinn.

Grüße
Till

Hallo,
ich komme mal wieder ein wenig zum weiter planen.
Deshalb habe ich mir Gedanken gemacht, was für Bahnkunden an den Anschließern sind und was sie produzieren.
Ich habe mir erstmal Ebene 1 mit Obertal vorgenommen. Diese ist ja auch über die Rampe zu erreichen. Damit nehme ich die Anmerkung von OOK auf, was denn über die Rampe befördert werden muss.
Der größte Kunde ist sicherlich der Steinbruch. Das Gestein was dort gewonnen wird, ist Kalkstein aus der Schicht des „Weißen Jura“. Ein Beispielsteinbruch in Plettenberg fördert heute täglich 3000 Tonnen. Da ich ja den Zeitraum in den 60er Jahren darstellen will, gehe ich mit der Produktion deutlich runter. Der Steinbruch Obertal soll angenommen rund 600 Tonnen pro Tag produzieren.
Dann gibt es in dem Industriegebiet noch ein Werk für Betonhohlblocksteine. Die kamen in den 60er Jahren als Ersatz für Ziegel auf und wurden viel verbaut. Der Steinbruch liefert den Schotter für die Steinherstellung. Zugeliefert werden muss Zement und die fertigen Steine müssen abtransportiert werden. Die Produktion umfasst rund 1400 Steine pro Stunde. Der Stein wiegt im Schnitt 20kg. Also werden pro 8 Stunden Schicht 28 Tonnen Steine hergestellt.
Dann gibt es in dem Industriegebiet noch einen Schrottplatz, der aber eher unregelmäßig bedient wird. Am Bahnhof Obertal gibt es einen Güterschuppen, eine Rampe und ein Freiladegleis.
Da der Bahnhof am Ende der Steilrampe liegt, müssen die eingesetzten Dampfloks regeneriert werden und Kohle bunkern. Ebenso gibt es eine Dieseltankstelle. Hier müssen also auch regelmäßig Kohle und Diesel geliefert werden.
Es ergibt sich aus meiner Sicht die Notwendigkeit folgender Züge. Wobei nicht nur die Rampe die Zuglänge-/ gewicht beeinflusst, sondern auch die Nutzlängen der Gleise in Obertal und Porrheim. Damit es nicht zur Millimeterarbeit beim Anhalten kommt, sollten die Züge max. 8 2-achser mitführen.
Güterzüge
- Steinbruch 3 mal täglich 8 Wagen (2 achser Schüttgut) nach FY. Gewicht 216 Tonnen. Tagesleistung damit 648 Tonnen was der Tagesproduktion entspricht.
- 2 mal täglich Ng für die weiteren Anschließer. Wobei das Betonhohlblocksteinwerk zwei Wagen pro Tag benötigt. Es sollte also eigentlich nicht mehr als 8 Wagen werden.
- 1 mal täglich Steinbruch - Industriegebiet 1 Wagen Schotter pro Tagesproduktion.
Personenzüge
- 1 Frühzug aus Porrheim vor Schichtbeginn.
- Rückfahrt bis Reutlingen (besonders Schüler höherer Schulen)
- Mittags Reutlingen – Obertal (besonders Schüler zurück.
- Aufenthalt in Obertal Rückfahrt nach Schichtende bis Porrheim.
Der Zug für die Arbeiter fährt nur von Porrheim, da in Reutlingen die Arbeitskräfte nachfrage so hoch ist, dass von Dort keine Mitarbeiter bis nach Obertal kommen.
Ich habe geplant für die Steilrampe folgende Lokomotiven einzusetzen V213, BR 94 und BR 82. Die BR 94 kann bei 2,5% Steigung 280 Tonnen ziehen. Die BR 82 wohl weniger.
Bei der V213 finde ich keine Angaben, die wird aber die Personenzüge übernehmen.
Ich denke für die Schotterzüge kommt die BBR94 zum Einsatz und in Porrheim ist eine Zweite für den Vorspann stationiert.
Die Ng bekommen die BR82, damit es ein bisschen schneller bis nach Reutlingen geht.
Im Model bedeutet das für mich, kann eine BR 82 8 Wagen über die 4 % ziehen? Oder muss ich bei 8 Wagen immer mit Vorspann fahren?
Der Plan mit den Bezeichnungen der Anschlüsse sieht so aus:

Ist die Planung der Züge und Güter realistisch?
Grüße
Till

Hallo Ditmar,
es sind schon 1400 Steine pro Stunde. Den Wert habe ich bei einer aktuellen Produktion gefunden. Da die aber nicht sonderlich automatisiert ist, denke ich, dass die Art der Maschine auch in den 60ern ähnlich sein musste.

Danke noch für die richtige Rechnung.

Das führt zu einer neuen Planung:
Denn dann ergeben sich pro Tag aber noch zwei Güterzüge mehr. Das wird dann langsam voll. Ich brauche glaube ich auch mal einen Fahrplan. Die BR94 läuft in der Ebene max. 40km/h und auf der Rampe vielleicht 25 km/h. Von Porrheim nach Obertal sind es 15 km. Mit Aus- und Einfahrt sind es dann sicherlich 30min.
Ich habe dann 7 Güterzüge pro Tag auf der Strecke Porrheim – Obertal + 2 Personenzüge. Jeweils hin- und Rückfahrt. Das sollte noch ohne Ausweichstelle passen.

Gibt es eigentlich Vorlagen für Bildfahrpläne oder ist das am besten in Handarbeit zu zeichnen?
Sollte ich erstmal nur die Relation Porrheim.- Obertal planen oder gleich die gesamte Strecke?
Bis jetzt habe ich noch keinen Fahrplan erstellt. Fange ich bei der gewünschten Ankunftszeit an oder lege ich erst fest wann der Zug abfahrbereit ist?

Grüße
Till

Hallo Steffen,

Danke für den Link. Habe ich mir gerade mal istalliert. Sieht gut aus. Wenn ich die Zeit finde mache ich mal einen ersten Fahrplan und stelle den hier zur Diskussion.

Grüße
Till

Hallo,
ich bin jetzt mal dem Hinweis von OOK gefolgt, ein Schema der Strecke zu zeichnen. So sieht es aus.
Wobei die hellblauen Bahnhöfe virtuell sind. Die max Angaben sind die maximalen Steigungen auf dem jeweiligen Streckenabschnitt.


Was noch aussteht sind die echten Modell Fahrproben bei 4% Steigung. Das sollte schon funktionieren.

Grüße
Till

Hallo,
nachdem ich in den letzten Monaten immer nur mal kurz hier in Forum geschaut habe und modellbahnerisch nur ein wenig an einem Module gebaut habe, bin ich jetzt aber mal ein Stück weiter beim Planen gekommen.
Ich habe mal einen Fahrplan für die Strecke Reutlingen – Obertal entworfen.
Im Plan sind P die Personenzüge.
G die Schotterzüge für den Steinbruch.
NG die Nahgüterzüge für die einzelnen Anschließer, obwohl die zum großen Teil die Betonhohlblocksteine aus Obertal abtransportieren.
Ü die Rückführung der Schublok von Obertal nach Porrheim.
So sieht der Bildfahrplan dann aus:

Es könnte noch vormittags und abends ein weiterer Personenzug verkehren. Ebenso macht vielleicht noch ein weiter Güterzug zwischen Reutlingen und Porrheim sinn.
Jetzt frage ich mich, passt der Fahrplan zum Umfang der Gleisanlagen und Ladestellen?
Morgens brauche ich bei dem Fahrplan wohl drei Lokfüher. Oder?
Kann man den Betrieb mit drei Personen machen? Mir fehlt da einfach die Erfahrung. Wenn ich die Bahnhöfe mit Signaltafeln statt Signalen ausstatte, dann brauche ich keinen extra FdL. Oder?

Betrieb planen ist gar nicht so einfach.

Grüße
Till

Hallo,

die Darstellung kommt von diesem Programm http://www.railware.com/index.php/Grafischer-Fahrplan.html

Die Farben sollen die verschiedenen Zugarten unterscheiden. Wahrscheinlich macht es auch Sinn nur die dargestellten Stationen und den FY reinzunehmen. An den anderen Zwischenstationen kann ich ja sowieso nicht halten oder überholen.
Ich frage mich aber jetzt in diesem Strand des Forums auch hauptsächlich, passt die Planung so? Ein erster Fahrplan kann hier die Einschätzung erleichtern.

Grüße
Till

Hallo,
ich nach langem möchte ich diesen Thread fortführen bzw. für mich beenden.

Den Sommer über haben wir uns mit etwas beschäftigt was wir eigentlich nie vorhatten. Wir haben unser Haus verkauft und damit ist diese Planung hier auch hinfällig.

Was ich als entscheidendes daraus ableite. Eine Anlage sollte immer in Segmente / Module aufgeteilt sein. Dann kann man sie auch mitnehmen wenn das nicht geplant eintritt.
Jetzt muss ich erstmal wieder in 1:1 bauen damit das neue Haus auch irgendwann fertig wird. Eine neue Planung stelle ich hier gerne wieder zur Diskussion.

Bis dahin. Grüße
Till