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Dieses Thema hat 27 Antworten
und wurde 2.679 mal aufgerufen
 X.5. Was macht eine gute Anlage aus? PAN, das Prinzip der absoluten Nähe
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OOK Offline




Beiträge: 4.315

17.10.2014 20:25
Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

An anderer Stelle wurde vor einiger Zeit bemängelt, dass im Blauen Buch, anders als vorher im ebook, der Begriff PAN nicht gründlich definiert und beschrieben ist. Daher mache ich hier mal einen Ansatz, das genauer zu beschreiben.
PAN heißt das Prinzip der absoluten Nähe.
Damit ist gemeint, eine Anlage so zu planen (und natürlich auch zu bauen), dass der Tf immer ganz nah an seinem Tfz sein kann, dass ihm sein Zug nicht irgendwohin davon fährt, z.B. in einem Tunnel verschwindet und dann irgendwo wieder ans Licht kommt, wo der Tf nicht ist. Das setzt eine gegliederte Anlagenform voraus, die "viel Rand" hat und damit entsprechende Bedienergänge.
Im Blauen Buch wurde (S.42) erklärt, wie bei einer Anlagenzunge der Streckenverlauf geplant werden muss, damit PAN durchgehalten wird.

Natürlich darf der Zug auch in einem Tunnel verschwinden, aber er muss an einer Stelle wieder zum Vorschein kommen, wo der Tf ihn wieder in Empfang nehmen kann, ohne irgendwohin sprinten zu müssen. Da ist PAN dann für einen Moment unterbrochen, aber nicht aufgehoben.

Bei der San Bartolomé-Anlage, die ich im MIBA-Spezial 102 vorgestellt habe, gibt es zur Längenentwicklung eine Spirale, die auf einer Art Zunge liegt. Auch hier wird PAN ausgesetzt, was aber in sofern nicht schlimm ist, als der Zug praktisch wie ein Bumerang an der Stelle zum Tf zurückkommt, an der er ihm entwichen ist.
Schwer oder eigentlich nicht durchhaltbar ist PAN, wenn von der Hauptstrecke eine Strecke abzweigt, die nicht sofort im Untergrund verschwindet. Darüber werde ich mich demnächst en detail auslassen.

OOK
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OOK Offline




Beiträge: 4.315

04.06.2017 20:41
#2 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Zitat von OOK im Beitrag #1
Schwer oder eigentlich nicht durchhaltbar ist PAN, wenn von der Hauptstrecke eine Strecke abzweigt, die nicht sofort im Untergrund verschwindet. Darüber werde ich mich demnächst en detail auslassen.

Bei der BAE III gibt es sogar zwei abzweigende Strecken: die Zweigstrecke von Sonnenberg nach St. Andreasberg und die von Oderteich ausgehende Grubenanschlussbahn. Bei den beiden Strecken wurde das PAN-Problem auf völlig unterschiedliche Weise gelöst. Ich schreibe jetzt hier aber nicht länglich, auf welche Weise. Warum nicht? Na, weil es über beide Zweigstrecken je ein ganzes Kapitel im BAE-Buch gibt, das nun endlich (hoffentlich) Ende nächster Woche auf dem Markt sein soll. Eins kann ich aber schon verraten: PAN bei Zweigstrecken ist wirklich ein großes Problem und seine Lösung keine leichte Aufgabe. Mit den normalen Feld-, Wald- und Wiesenmethoden ist da nichts zu machen. Na ja, ihr werdet es ja bald sehen.

OOK
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Fdl Triptis Offline




Beiträge: 517

09.06.2017 10:37
#3 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Hallo liebe Forumer, der Begriff PAN ist mir erst hier im Forum und in OOKs Blauen Buch untergekommen; das hat bei mir einige Denkvorgänge ausgelöst; habe ich vielleicht bei der Planung von Triptis II was verpasst?. Man muss dabei wohl überlegen, welche Rolle die Eigenschaft PAN für die verschiedenen Betriebs-Schwerpunkte spielt, hier einige Gedankengänge zu diesem Thema:


Anlagen für Lokführer

MoBa-Anlagen können verschiedene Schwerpunkte haben, zwei häufig vorkommende sind die Tätigkeit des Lokführers und die Tätigkeit des Fahrdienstleiters. In OOKs BAE-Anlage hat (neben dem unerlässlichen Zugleiter) der Tf die wichtigste Tätigkeit; jedes Triebfahrzeug, das sich auf der Strecke oder als Rangiergruppe bewegt, hat genau einen zugeordneten Tf. Und der braucht natürlich einen möglichst vollständigen Blick auf seinen Fahrweg, um seine Aufgabe sicher durchführen zu können. Die Fahrdienstleitung spielt hier nicht die Hauptrolle, die Abfolge der Fahrten und deren gegenseitige Absicherung kann hierbei durch eine Person (durch den Zugleiter) erledigt werden, während es doch etliche Tf-Personen braucht, wenn die Sache richtig Spaß machen soll. Das bedeutet, dass bei diesem Schwerpunkt das Prinzip PAN möglichst auf der ganzen Anlage eingehalten werden muss; PAN ist bei dieser Betriebsform eine Voraussetzung für realistischen Betrieb.


Fahrdienstleiter-Anlagen

Die Tätigkeit des Fdl sieht ganz anders aus. Er sitzt (wie seine Wärter-Mitstreiter) fest an einer Stelle und beschäftigt sich nacheinander mit mehreren Zug- oder Rangierfahrten. Sobald ein Zug seinen Zuständigkeitsbereich verlässt, muss er ihn nicht mehr im Blickfeld haben, das PAN-Prinzip ist hier nur bereichsweise notwendig. Und wenn (wie in Triptis II) die Fdl als virtuelle Computer-Funktionen realisiert sind, dann kann das PAN in gewissem Maße auch "virtualisiert" werden, indem beispielsweise die Gleis-Freimeldungen nicht mehr durch Augenschein, sondern durch technische Einrichtungen wie Reed-Kontakte oder Fahrstrom-Schnüffler erledigt werden. Wenn beispielsweise ein Zug den Bahnhof Neustadt in Richtung Traun - Triptis verlässt, dann lässt sich der Zug nicht durch "Mitlaufen" verfolgen, weil er die Wurzel der mittleren Anlagenzunge durchfährt und deshalb bald hinter der Trennkulsse verschwindet. Das Verfolgen des Zuges ist hier aber gar nicht notwendig, weil sowohl Lokführer als auch Fahrdienstleiter eine "virtuelle Sicht" auf das Geschehen haben. Eine Ausnahme ist natürlich der Betriebsfall Videozug, siehe weiter unten. Das Bild zeigt die schematische (unmaßstäbliche) Anordnung der Bahnhöfe und Strecken im Kellerraum. Die weitgehend übereinander liegenden Ebenen sind hier nebeneinander dargestellt, man beachte die Höhenangaben! Die Trennkulisse verläuft oberhalb des Bahnhofs Niederpöllnitz; die Bahnhöfe Triptis und Moßbach sind (in verschiedenen Höhen) auf dem Bild von oben her zugänglich; der Bahnhof Niederpöllnitz ist von der anderen Seite (von unten) zugänglich. Die Fahrtrichtung in den Schattenbahnhöfen ist von links nach rechts.




Rangierfahrten

Es gibt aber auch in bestimmten Bereichen der Anlage Triptis II die dringende Notwendigkeit für das Prinzip PAN; das sind die per Handbetrieb durchzuführenden Rangierfahrten im Bahnhof Triptis. Die funktionieren mittlerweile, ich werde darüber denmächst an anderer Stelle berichten. Dabei hat der MoBa-Mensch die Aufgabe des Rangierleiters und des Rangier-Lokführers. Er übermittelt seine Fahrt-Anforderungen an das Stellwerk, das wiederum die notwendigen Stell-Handlungen ausführt und die Fahrbefehle zurückgibt. Hier ist PAN unbedingt notwendig, zumindest in dem Bereich, in dem die Rangierfahrten stattfinden können. Der Rangier-Tf muss sich sogar gelegenlich etwas verbiegen, um beispielsweise die Fahrbefehle aufnehmen zu können, die per Sh1 am Wartezeichen oder am Sperrsignal gegeben werden und die manchmal nur aus dem Blickwinkel des Tf sichtbar sind.


Videozüge

Auf den Strecken in Triptis II ist PAN nicht so realisiert, wie OOK es für seine bevorzugte Betriebsweise notwendigerweise fordert. Wenn die Züge in Oppurg, Weida oder Moßbach starten, sind sie erstmal längere Zeit nicht sichtbar, für den neuen Besucher ist der Streckenverlauf ziemlich schwer zu erfassen. Nachdem die Züge der Hauptstrecke die Abzweigstelle Kolba bzw. Militz im sichtbaren Bereich passiert haben, verschwinden sie bald wieder in einem Tunnel oder in einem schlecht einsehbaren Einschnitt, um später auf einer anderen Ebene wieder aufzutauchen.

Aber: In Triptis II gibt es eine Variante des PAN, und zwar eine, die der Vorbild-Realität ziemlich nahe kommt; nämlich in Form der Video-Züge. Der MoBa-Mensch-Tf sitzt auf einem Stuhl vor dem Bedienpult, während sein 1:87-Avatar im Steuerabteil des Hasenkastens arbeitet. Er sieht alles, was sich vor ihm im Blickfeld der Kamera abspielt, die Kamera liefert sogar im Tunnel ein (Schwarzweiß-)Bild. Er ist nicht nur nah dran am Geschenen, er sitzt sogar als Avatar mitten drin. Seine Fahr-Freigaben erhält er konsequent über die installlierten Signale. Falls ein Signalbild nicht einwandfrei erkennbar ist, kann er den Signalbegriff auf einem zusätzlichen Führerstandssignal erfassen. Die Anlage ist auf ganzer Länge mit Hektometertafeln ausgestattet, so dass der Tf die Angaben in seinem Buchfahrplan einwandfrei der Strecke zuordnen kann. Für dieses PAN-Prinzip habe ich einigen Aufwand in die Anlage gesteckt, den der normale Betrachter gar nicht sehen kann. Wenn ein Video-Zug in Weida oder Oppurg startet, sieht der Tf unterschiedliche Empfangsgebäude und unterschiedliche Umgebungsbilder. Zur Erinnerung: Die Hauptstrecke ist an den Enden "zusammengefaltet", so dass die Bahnhöfe Weida und Oppurg dieselben Gleisanlagen benutzen. Die gemeinsame Strecke wird an der Abzweigstelle Kolba (Streckenast Oppurg) bzw. Militz (Streckenast Weida) auseinander geführt, so dass ab da die Strecken tatsächlich getrennt verlaufen. In der Unterwelt fährt der Zug durch einen beleuchteten durchgestalteten dörflichen Anlagenteil, der von außen überhaupt nicht sichtbar ist. Im Schatten-Abstellbahnhof gibt es im Blickfeld der Kamera Stellwerksgebäude mit je nach Endbahnhof wechselnden Stationsnamen, dazu einige Gebäude und sogar ein ganzes Sägewerk. Die Signalausrüstung ist auch in den von außen nicht sichtbaren Strecken konsequent, denn der Video-Tf ist auch in der Unterwelt auf Signalsicht angewiesen; auf der Anlage sind 44 Hauptsignale und 18 Sperrsignale installiert, etwa zur Hälfte als Formsignale und als Lichtsignale der Bauart HV; dazu kommen in Triptis noch einige Wartezeichen mit Sh1-Signalisierung, die für die Fahraufträge der Rangierfahrten gebraucht werden. Insofern können Signale auch notwendig für PAN sein!


Schattenbahnhöfe

Es gibt eine Schattenbahnhofs-Bauart mit idealen PAN-Eigenschaften: Wenn der Schattenbahnhof voll zugänglich auf der Anlagenrückseite hinter einer Trennkulisse oder gar in einem Nebenraum angeordnet ist. In so einem Fall hat der Schatten-Fdl einen bequemen Job.

In anderen Fällen liegt der Schattenbahnhof oft in einem Untergeschoss der Anlage, mehr oder weniger gut sichtbar und zugänglich. Auch hier ist ein gewisser Grad an PAN unerlässlich, weil der Bediener wissen muss, was sich da abspielt, und weil er gelegentlich eingreifen muss, um Entgleisungen zu beheben oder Triebfahrzeuge bei Stromabnahmefehlern anzuschieben. In Triptis II liegt der große Schattenbahnhof Weida/Oppurg (der mit den 38 Weichen) in etwa 35 cm Höhe über dem Fußboden; er ist beleuchtet, die Vorderfront ist mit herausnehmbaren Glasscheiben staubdicht gemacht. Die vordere Hälfte (Ausfahrt, auf dem Bild rechts) ist vom Konsolen-Arbeitsplatz aus einigermaßen gut einsehbar, für den hinteren Bereich habe ich eine fest eingebaute Kamera, mit der man die hinteren Abstellplätze sehen kann. Der Nebenstrecken-Schattenbahnhof Moßbach ist von außen nur mit Liegestützen einsehbar, deshalb habe ich dort auch eine Kamera, mit der ich die beiden vorderen der vier Abstellplätze und das Ausfahrgleis direkt sehen kann. Falls eine Zuggarnitur auf einem der hinteren Plätze steckenbleibt, dann ist der zugeordnete vordere Platz meistens freigefahren, so dass die Kamera den hinteren Platz auch erahnen kann. PAN kann man das allerdings nicht mehr nennen, es macht aber nur selten Schwierigkeiten, zumal die Gleise über herausnehmbare Landschaftsteile doch irgendwie zugänglich sind. In diesem Zuammenhang ist die Dauerzugbeleuchtung hilfreich, damit kann man auf dem Kamera-Monitor erkennen, ob ein Tfz mit "Saft" versorgt wird, wenn es losfahren soll. Wenn trotz Fahrbefehl die Frontlichter nicht leuchten, dann ist Anschieben angesagt.

Gilpin Offline




Beiträge: 1.476

09.06.2017 23:55
#4 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Hallo Helmut,

ich hatte Dein Konzept schon ganz gut verstanden, aber nun hab' ich's umso mehr. Damit das Ganze voll läuft - wieviele Leute beschäftigst Du da? Ich erinnere mich an eine gewisse Vorliebe für Automatik und Computer-Steuerung - kann jemand einen Video-Zug steuern und der Rest erfolgt automatisch, einschließlich Gegenverkehr? Will sagen, kann das auch einer Allein, im Zweifelsfall Du selber, tun? Oder bist Du in diesem Einzeltäter-Fall eher der FdL, der viele Züge steuert ohne sie zu sehen, die aber über Reed-Kontakte ihr Fortkommen melden? (Manche Frage hattest Du schon beantwortet, aber mit Deinen neuen Erklärungen stellen sie sich neu...) Schlussfrage: welcher der Jobs macht mehr Spaß?

Wie die BAE in Dein Kategorienschema genau passt, möge Otto erklären...

Mit freundlichem Gruß,
Reiner

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 517

10.06.2017 11:08
#5 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Hallo Reiner, gute Frage! Meine Antwort wird wohl etwas länger werden, deshalb bitte ich um Geduld - Gruß H.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 517

11.06.2017 11:15
#6 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Hallo Reiner, gute Frage!

Die Anlage ist - was die Betriebsmöglichkeiten betrifft - noch lange nicht fertig, da habe ich noch einige Arbeit vor mir. Was jetzt schon geht:


Betrieb ohne computerlesbaren Fahrplan

Die Tabelle aller möglichen Fahrten enthält zur Zeit etwa 120 vorprogrammierte Fahrten, beispielsweise "Dg von Weida Gleis 11 nach Oppurg ohne Halt". In der Tabelle ist die Fahrt durch eine Abfolge von zu befahrenden Fahrstraßen definiert; jede dieser Fahrten kann ich durch Eingabe eines vierstelligen Identifizierungs-Kürzels von der Konsole aus abrufen. Eine gewisse Auswahl von Fahrten lässt sich auch per Knopfdruck vom Gleisbild-Stellpult der Abstellbahnhöfe starten. Beim Start eines Zuges berücksichtigt der virtuelle Fdl Weida/Oppurg selbstverständlich die Besetzt-Zustände der Blockabschnitte. Wenn ich zB zwei Züge kurz hintereinender vom gleichen Bahnhof aus starte, dann wird der zweite Zug im Abstand folgen. Damit kann ich Probefahrten machen, aber auch handgesteuerten Fahrplanbetrieb.


Regulärer Fahrplanbetrieb

Dabei wird das Fahrplanmanager-Programm aktiviert, das mit dem rechnerlesbaren Fahrplan arbeitet. In diesem Fahplan sind zu jedem Zug Abfahrtzeit, Zug-Nummer und Id-Kürzel aufgelistet. Der Fahrplan-Manager versucht zur Abfahrtzeit 5 Modellminuten lang, den Zug zu starten; wenn er ein leeres Startgleis vorfindet, gibt er eine Fehlermeldung an die Konsole, unterbricht den Betrieb aber nicht. Kurze Rangierfahrten (zB Bereitstellung eines Reisezugs) vor oder nach der eigentlichen Zugfahrt sind programmgesteuert möglich. In dieser Betriebsart muss ich gar nichts machen, ich muss nur aufpassen, dass keine Störungen passieren. Das geht natürlich im Ein-Mann-Betrieb oder mit Besuchern, die nur zugucken wollen. Während dieses Betriebs kann ich jederzeit auch zusätzliche Züge von der Konsole aus starten oder Rangierfahrten im Bahnhof Triptis durchführen.


Video-Züge

Auf der Anlage gibt es zwei Videozüge. Der ältere hat einen Silberling-Hasenkasten und wird von einer V 100 geschoben, die Technik stammt aus dem Haus Hans Gander; die Kamera liefert ein ausgezeichentes Farbbild, allerdings ist das Übertragungssystem nicht störungssicher, bei Empfangsstörungen zeigt der Monitor oft sekundenland schwarz. Deswegen ist dieser Kamerazug für den Video-Tf weniger geeignet. Der andere ist einer Garnitur nachempfunden, die ich Ende der 50er Jahr im Frankfurter Raum erlebt habe: ein grüner Mitteleinstiegs-Steuerwagen mit einer 3yg-Garnitur und einer V 80 als Schiebelok. Die Kamera stammt aus der Multicopter-Szene und ist von der Farb-Qualität nicht so gut, hat aber eine deutlich höhere Lichtempfindlichkeit und ein Diversity-Funkübertragungsverfahren, das wesentlich weniger Bildausfälle bringt.

In der Fahrten-Tabelle kann ich für jede Fahrt angeben, ob der Tf virtuell sein soll oder ob die Fahrt von einem der (mittlerweile drei) Handfahrpulte aus gesteuert wird. In diesem Fall sind für die Fahrt nur die virtuellen Fdl tätig, die stellen die Fahrstraßen und die Signale, die Fahrsollwerte werden vom Handfahrpult erwartet. Im regulären Fahrplanbetrieb bewegen sich alle anderen Züge automatisch, als Video-Tf erlebst du schon mal die Situation, dass du am Hp0-Signal stehst, weil du auf eine Zugkreuzung warten musst oder weil ein langamer Dg vor dir trödelt. Oder dass - huiii - einer auf dem Gegengleis vorbeizischt. Für mich ist das die Gelegenheit, als Tf am Videopult zu sitzen, während die anderen Züge auch unterwegs sind. Falls es mal knapp wird, kann ich die Uhr jederzeit auf "langsam", dh 1:1 stellen (Normaleinstellung ist 1:3).

Diese Betriebsart habe ich schon öfter mit Besuchern praktiziert, der ungeübte Video-Tf hat allerdings das Problem der fehlenden Streckenkenntnis. Wenn ein Besucher den Videozug steuert, dann kann ich mir das Video-Bild vom aktiven Führerstand zusätzlich auf einen Bildschirm an der Konsole holen, so dass ich dem Video-Tf einige Tipps zur Streckenkenntnis geben kann: "... pass auf, da kommt gleich eine Eckentafel, da musst du die angekündigten 20 km/h erreicht haben ..." oder "... das Einfahrsignal R steht links und ist erst im letzten Moment zu sehen, also langsam ..."

Die Videozüge können auch automatisch gefahren werden, dann bist du sozusagen der Mitfahrer im Führerstand.


Extrazug

Diese Funktion habe ich eingeführt, um bei Problemsituationen noch flexibel sein zu können. Beispiel: Durch eine extreme Verspätung entsteht eine "deadlock-Situation", also zwei Fahrten blockieren sich gegenseitig, weil jeder in den Gleisabschnitt will, den der andere besetzt. Dann kann ich folgendes machen: Ich schaue, welche Fahrt man in eine Rangierfahrt umwandeln kann, um den Gleisabschnitt räumen zu können. Diese Fahrt kann ich dann deaktivieren, dh sie wird als Zugfahrt auf der Stelle beendet und in eine Rangiergruppe umgewandelt. Diese Rangiergruppe kann ich dann anschließend in einen "Extrazug" umwandeln, den ich von der Konsole aus per Hand beliebig über die möglichen Fahrstraßen steuern kann. Die Konsole fragt bei jeder Verzweigung, welche Fahrstraße als nächste gewählt werden soll, den Rest erledigt der jeweils zuständige Fdl, ich muss mich dann nur nach der Signalisierung richten. Den Standort des Zuges und seine Signale sehe ich auf dem Prozessbildschirm, ich kann ihn also auch ohne direkte Sicht fahren, das kann man auch als eine eingeschränkte PAN-Variante ansehen.

Die Extrazug-Funktion ist auch sehr hilfreich, wenn durch irgeneinen Umstand (beispielsweise Rechnerabsturz durch Software-Fehler) irgendwelche Zuggarnituren irgendwo auf der Anlage stehen. Dann kann ich diese verirrten Gesellen nacheinander heimfahren, ohne sie vom Gleis nehmen zu müssen.


Handgesteuerte Rangierfahrt

Das ist die neueste Funktion; ich will auf der Anlage ja auch einen sinnvollen Warentransfer nachbilden können, ich muss also - während der reguläre Fahrplanbetrieb läuft - in Triptis angekommene Ngs abstellen, zerlegen, neu zusammenstellen können, die Lokomotiven ins Bw fahren oder Lokomotiven an Reisezügen umsetzen können. Dabei sorgen der Fdl Triptis und seine Stellwerkswärter dafür, dass der Fahrplanbetrieb nicht durch die Rangieraktivitäten gestört oder gar gefährdet wird. So richtig ausprobiert ist das noch nicht. Eine erste Session letzte Woche mit meinem bewährten Moba-Kumpel aus Triptis I-Zeiten hat das Ergebnis gebracht, dass ich für die Rangierfahrten mehr Zeit einplanen muss, die Spanne vom Eintreffen eines Ngs bis zur nächsten Abfahrt eines neu zusammenzustellenden Ngs muss viel länger werden.

Wie die Rangierfahrten abgewickelt werden (der Fdl ist ja virtuell und versteht keine Telefonanrufe), werde ich demnächst mal genauer beschreiben. Prinzipiell läuft das so, dass der Rangierleiter per Tastendruck über eine vierstellige Ziffernfolge an den Fdl meldet, von wo er wohin fahren will; der Fdl veranlasst das Stellen und Festlegen einer passenden Rangierstraße und gibt den Fahrauftrag als Sh1 entweder am Sperrsignal oder am Wartezeichen.

Für die Durchführung der Rangierfahrten braucht man mindestens eine qualifizierte Person, die unabhängig von den anderen Betriebsvorgängen arbeitet.

Damit kann ich deine Frage nach der Anzahl der Personen beantworten: Für den derzeit möglichen Maximalbetrieb, also regulärer Fahrplan, handgesteuerter Videozug, Rangierfahrten nach Wagenkärtchen in Triptis braucht es drei Personen, wobei ich wohl derjenige sein werde, der an der Konsole alles überwacht. Wenn eine vierte Person mitmachen will, dann könnte die das Bw bedienen, allerdings wirds dann schon ganz schön eng in meinem Keller.

Wenn ich allein bin, kann ich im Prinzip auch vollen Betrieb machen; wenn ich am Video-Führerstand sitze, dann ist natürlich keiner da, der die Rangierfahrten macht. Für den Fall habe ich einen Fahrplan, der die Ngs auch annimmt, sie aber nur per automatische Rangierfahrt in die Abstellgleise und zurück steuert. Wenn ich rangieren will, dann müssen die Videozüge eben automatisch fahren, die virtuellen Tf können das auch ganz gut.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Gilpin Offline




Beiträge: 1.476

11.06.2017 13:11
#7 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Hallo Helmut,

bevor wir nun als völlig OT gelten: die Video-Züge sind ja wohl PAN im Quadrat!

Danke für die ausführlichen Darstellungen. Der Aufwand ist ja wohl erklecklich - das Ergebnis aber einfach toll. Und meine letzte Frage, welche Funktion am meisten Spaß macht, ist auch schon beantwortet: der Wechsel macht's.

Genieß' den schönen Sonn(en)tag
und freu Dich auf die nächsten Regentage, wenn Du Dir wieder die Bahn gönnst,
Reiner

Fischkopp Offline




Beiträge: 448

12.06.2017 14:46
#8 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Ich habe zwar recht lange nicht mehr
im blauen Buch gelesen, aber irgendwie erschließt sich mir der ultimative Sinn des PAN noch nicht so ganz.
Es konterkariert doch irgendwie die Illusion der Entfernung, um im entsprechenden Vokabular zu bleiben,
indem es die viel zu kurze Streckenlänge körperlich erlebbar macht.
Ich habe zwar keine Anlage mit PAN, aber ich stelle mir das so vor:
Ich habe eine 2 m lange Anlagenzunge mit PAN. Dann lege ich beim Verfolgen des Zuges, der 4 m weit fährt, knapp 4 m zurück.
Wenn sich die Strecken an der Zungenwurzel nun kreuzen, muss ich die Zunge einmal umrunden, um den Zug weiter zu verfolgen.
Der Zug bleibt bei seinen 4 Metern, ich habe aber 8 m zurückgelegt. Das fühlt sich für mich doch viel weiter an.
Und sprinten muss niemand, man kann den Zug doch auch einfach anhalten, oder es ist eine Langsamfahrstelle eingerichtet oder so.
Genau das Gegenteil davon wäre die San Bartolome-Anlage: Der Zug fährt länger, ich geh aber nicht länger, sondern steh nur rum.
Könnte ein bewusstes, zeitweises Aufheben des PAN also illusionsfördernd sein?
Jetzt müsste es nur noch jemand ausprobieren..........

Gruß
Alex.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 517

12.06.2017 15:41
#9 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Hallo Alex, damit du bei der Zugfahrt nicht um die Zunge sprinten musst, deshalb steht im Blauen Buch auf Seite 42, dass man die Strecken in der Zungenwurzel nicht kreuzen soll. Dann muss man nicht sprinten, auch wenn man den FRED in der Hand hat.

Bei mir in Triptis II kreuzen sich die Strecken dennoch, ich muss aber nicht sprinten, weil meine Lokführer entweder als Menschen am Videopult sitzen oder reine Computerfunktionen sind, die sozusagen auch im Führerstand sitzen (bzw. stehen, wenn es sich Dampfftraktion handelt).

Mit Gruß - Helmut

OOK Offline




Beiträge: 4.315

12.06.2017 16:16
#10 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Hallo Alex,
danke erstmal, dass du die Diskussion auf das Strangthema und den Titel des UFOs zurückgeführt hast.
Die Antwort auf deine spezielle Frage hat Helmut aus Triptis aber schon gegeben: Die Strecke darf sich an der Zungenwurzel nicht überkreuzen. Oder zweimal! Steht da auch im BB.

Zitat von Fischkopp im Beitrag #8

Könnte ein bewusstes, zeitweises Aufheben des PAN also illusionsfördernd sein?
Ja, dafür gibt es ein gutes Beispiel bei der Grubenbahn der BAE. Da ist PAN unterbrochen, allerdings nicht bewusst und extra, sondern zunächst der Not gehorchend, nicht dem eig'nen Triebe, aber im weiteren Planungsverlauf wurde aus der Not eine Tugend gemacht. Ist im BAE-Buch ausführlich beschrieben und erläutert. ( für das Tor, aber du hast die Steilvorlage gegeben.)

OOK
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Fischkopp Offline




Beiträge: 448

12.06.2017 17:55
#11 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Ja aber darum geht es doch gerade,
eben nicht zu sprinten, sondern (nicht vorhandene) zusätzliche Entfernung zwischen zwei Stationen physisch erlebbar und damit psychisch illusionsfördernd zu machen.
Wenn ich viel gegangen bin, habe ich das GEFÜHL eine lange Strecke zurückgelegt zu haben, und dann habe ich auch das GEFÜHL, dass meine Zug eine große Distanz zwischen zwei
Betriebsstellen zurückgelegt hat.

hmmueller Offline



Beiträge: 455

12.06.2017 19:56
#12 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Zitat von Fischkopp im Beitrag #11
Ja aber darum geht es doch gerade, ... Wenn ich viel gegangen bin, habe ich das GEFÜHL eine lange Strecke zurückgelegt zu haben...

...sagst Du, aber ich glaube es Dir nicht. Das "mit den Augen physisch mitgehen" ist viel "aufwendiger" als das "im Raum herumgehen". Bei allen Modellbahnen, die ich gesehen habe (auch bei der einen, die ich vor vielen Jahren hatte - momentan und wohl noch länger bin ich ohne), war eigentlich das "langsamste" immer das (Stehen und) Mitschauen. Insofern PAN "Mitkonzentrationsermöglichung" ist, verlängert es so die gefühlte Zeit.
Gehen mit den "Siebenmeilenstiefeln", die man relativ zur Modellbahn ja hat, erzeugt - meine ich; wenigstens bei mir - andererseits überhaupt kein Distanzgefühl, sondern nur ein "anderes Blickwinkeleinnehmgefühl", das aber sozusagen "fast synchron" ...

H.M.

Kabees240 Offline




Beiträge: 247

12.06.2017 22:04
#13 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Zitat von hmmueller im Beitrag #12

...sagst Du, aber ich glaube es Dir nicht. Das "mit den Augen physisch mitgehen" ist viel "aufwendiger" als das "im Raum herumgehen". Bei allen Modellbahnen, die ich gesehen habe ..., war eigentlich das "langsamste" immer das (Stehen und) Mitschauen. Insofern PAN "Mitkonzentrationsermöglichung" ist, verlängert es so die gefühlte Zeit.
Gehen mit den "Siebenmeilenstiefeln", die man relativ zur Modellbahn ja hat, erzeugt - meine ich; wenigstens bei mir - andererseits überhaupt kein Distanzgefühl, sondern nur ein "anderes Blickwinkeleinnehmgefühl", das aber sozusagen "fast synchron" ...
H.M.


Hm, das verstehe ich überhaupt nicht.
Wenn der Zug an der Zunge kreuzt und ich stehen bleibe und nur mit den Augen mitgehe, ist das das aufwändigste und langsamste? Wozu dann PAN und Mitgehen? Zur Zeitverkürzung bei den ohnehin zu kurzen Fahrwegen?
Und ist für dich der "nur andere Blickwinkel", den du "fast synchron" durch das Mitgehen bei PAN einnimmst, nun erstrebenswert?

Und ich glaube auch nicht, dass auf meiner zukünftigen Anlage immer nur max. eine Lok zur Zeit fährt, wenn ich, was wohl meistens der Fall sein wird, die Bahn alleine betreibe. Die eine oder andere Zugkreuzung oder Durchfahrt bei gleichzeitigen Rangierfahrten muss schon sein.

Gruß

Hans

Fischkopp Offline




Beiträge: 448

12.06.2017 22:22
#14 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Und so nähern wir uns langsam der Verhaltenspsychologie:
Was genau tut der gemeine Modellbahner am Anlagenrand, und vor allem, wo genau und wie lange genau, und was empfindet er dabei?

Wenn ich in vier Wochen oder so mal wieder nach Hause komme, werde ich meine These einfach mal an einer fliegend aufgebauten Zunge
mit Testpersonen verifizieren.

Grüße
Alex

OOK Offline




Beiträge: 4.315

13.06.2017 06:25
#15 RE: Was meint eigentlich PAN? Möglichkeiten und Grenzen Antworten

Mir will scheinen, dass jetzt zwei Dinge durcheinander geraten sind oder dabei sind, durcheinander zu geraten. Das Prinzip der absoluten Nähe (PAN) und das Bestreben eine Illusion von Entfernung zu realisieren (BIER) sind zunächst einmal zwei völlig voneinander unabhängige Phänomene. Man kann das eine ohne das andere auf dem Schirm haben, aber man kann auch das eine zur Förderung des anderen einsetzen.

Alex hat sich immer wieder an der Geh-Entfernung festgehalten. Dazu Folgendes: Wenn ich an einer Stelle der Anlage stehe, sagen wir am Bahnhof A, und lasse den Zug fort fahren und warte, bis er am Bahnhof B ankommt, den ich von meiner Position aus ebenfalls sehen kann, dann ist es Null mit Illusion von Entfernung, egal wieviele Meter der Zug zurückgelegt hat.

Wenn ich aber meinem Zug folge, ihn vielleicht einige Sekunden nicht sehe, weil er einen Einschnitt, einen Tunnel oder ein Wäldchen durchfährt und dann mit ihm zeitgleich am Bahnhof B ankomme, dann habe ich das Gefühl (die Illusion), dass er Entfernung zurückgelegt hat, egal ob das jetzt fünf Meter sind oder nur einskommafünf.

OOK
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