Nachdem meine Freundin und ich häusliche Pläne haben, muss auch in Zukunft ein passendes Eisenbahnzimmer eingeplant sein. Im untersten Stockwerk (eigentlich Keller, dank Hanglage aber mit Fenster) ist nun beim ersten groben Plan ein 18 m² großes Zimmer vorgesehen. Außer der Modellbahn muss auch eine Arbeitstisch und 2x2 Sitzgruppe aus einem „langen Schlieren“ der ÖBB Platz finden. Schwarz markiert ist rechts oben ein langes schmales Fenster, das aber so hoch oben sein wird, dass es auf die Modellbahn keinen Einfluss haben wird.

Kommen wir zur Modellbahn. Nachgebildet werden soll ein Teil der Mariazellerbahn in H0e. Zeitmäßig ist die Bahn in den 1990ern angesiedelt, aber der Güterverkehr wurde nicht eingestellt. Die Strecke ist bekannt für ihre tolle Landschaft auf der Bergstrecke. Die Talstrecke ist eher weniger beachtet, höchstens noch der Abzweigbahnhof Obergrafendorf. Die Landschaft ist eher flach und landwirtschaftlich geprägt. Ich möchte mich nun ganz am Anfang der Strecke ansiedeln. Zentrum meiner Strecke ist wie beim Vorbild St.Pölten Alpenbahnhof. Hier endet der Güterverkehr und man hat Anschluss zur Normalspur. St.Pölten Hbf. hat selbst keine Umfahrgleise und so muss jeder Personenzug „auf der Alm“ gewendet werden. Das heißt es einiges an Verkehr. Deswegen gab es schon früh Streckenblock zwischen diesen zwei Betriebsstellen. Am Alpenbahnhof befinden sich auch die Zugförderung und die Hauptwerkstätte für alle Schmalspurfahrzeuge der ÖBB. Der erste Bahnhof nach St.Pölten Alpenbf. ist Schwadorf. In der letzten ÖBB-Zeit fanden hier regelmäßig Zugkreuzungungen statt. Früher gab hierher auch regelmäßigen Güterverkehr im Rollwagenbetrieb zu einer Anschlussbahn im Bahnhofsbereich zu einem holzverarbeitenden Betrieb.

Jetzt muss ich noch schnell den Verkehr erklären. Neben den Personenverkehr nach Mariazell sind auch einige Züge Wieselburg/Gresten – Obergrafendorf nach St.Pölten durchgebunden. Der Güterverkehr besteht vor allem aus Holztransporte von Gußwerk nach St.Pölten mit Schmalspurwagen, da die Tunnel für Rollwagenverkehr zu schmal sind. Die Leerwagen werden umgehend als Leerwagenzüge wieder nach Mariazell geschickt, wo diese dann für weitere Aufgaben warten. Von Kirchberg an der Pielach aus gibt es Schottertransporte auf Rollwagen. Weiters gibt es noch Milchtransporte nach Obergrafendorf (die Molkerei muss ich auf der Modellbahn nach St.Pölten übersiedeln).
Hier ist nun der erste Entwurf meiner Modellbahn für diese ersten Kilometer der Mariazellerbahn. Los geht’s in St.Pölten Hbf. Natürlich sind meine Gleisanlagen nicht so umfangreich wie beim Vorbild. Funktionell bestehten St.Pölten Hbf. zwei Schmalspurstumpfgleise. Das lässt sich ja leicht ins Modell umsetzten. Mit 30 Promille Steigung geht’s durch den EIsbergtunnel Richtung Alpenbahnhof. 40 mm höher kommen wir zum Alpenbahnhof. Hier kommt auch das Gleis von der Hauptwerkstätte und der Wagenhalle. Diese zwei Funktionen werden mit Wechselkassetten umgesetzt. Im Bahnhof selbst gibt es zwei durchgehende Hauptgleise (1 und 2). Das Gleis 3 ist ein Nebengleis und ist von Zugfahrten nicht zu befahren. 3a ist ein Abstellgleis für Schadwagen. 3b ist das Freiladegleis. Gleis 4 ist das Wendegleis für den Hauptbahnhof (diese herausfordernde Anbindung hat das Vorbild vorgegeben). Gleis 306 ist das Ausziehgleis. Von hier erreicht man das Reihungsgleis 106, das Holz-Umladegleis 108, das Stückgut-Umladegleis 110, die Rollwagenrampe 112 und das Rollwagenabstellgleis 114. Auf Gleis 308 ist ein Abstellgleis für nicht benötigte Wagen und Güterzugbegleitwagen. Über das Gleis 208 erreicht man die Lokschuppen. Die Normalspurgleise enden einfach im verdeckten Bereich. Eine Verschublok bringt dann einfach die Wagen zum sichtbaren Alpenbahnhof.

Der zweite richtige Bahnhof auf meiner Anlage ist Schwadorf. Die Gleisanlage entspricht dem Vorbild. Noch nicht sicher bin ich mir welcher Betrieb mit dem Gleisanschluss bedient wird. Mir schwebt ein Lagerhaus vor, das mit Rollwagen bedient wird. Wie beim Vorbild wird dieser Bahnhof die meiste Zeit unbesetzt sein und Betriebsruhe hat. Nur wenn die Anschlussbahn bedient wird, muss der Bahnhof besetzt werden. Das war’s. Das Streckenende Obergrafendorf ist dann einfach eine Wechselkassette.

So, Ende mit dem vielen Geschreibe. Allerdings bleiben noch einige Fragen offen, bei denen ich eure Hilfe brauche:
Ist der Platz ausreichend um St.Pölten Hbf. zwei Außenbahnsteige zu verpassen?
Ist der Platz ausreichend um ordentlich ein Trennkulisse zwischen Alpenbahnhof, dem verdeckten Normalspurbereich und dem „Hauptbahnhof“?
Gibt es Alternativen zur Handkran-Holzumladung?

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Danke euch beiden für die Rückmeldung!

@ Harald
Der Gleisplan hat ein paar Entwicklungsstufen durch und begann mit einer abgespeckten Variante des Originals. Allerdings wäre der Platzbedarf noch immer zu hoch als die vermutlichen zukünftigen Gegebenheiten erlauben werden. Die maximalen Zuglänge beträgt inkl. Lok 105,5 cm (1099 + 6 P-Vierachser oder 1099 + 7 G-Vierachser).
Unbedingt erhalten wollte ich die "Betriebsatmosphäre". Das besteht meines Erachtens aus dem Rückdrückbetrieb zum Hbf., die kleinen Anlagen des Bahnhofs (rot), die Zugförderung (blau), den Umladebahnhof (grün), Anschluss zur Hauptwerkstätte (gelb) und Personenzugbildung (gelb). Von Anfang ausgeschlossen waren die diversen Abstellgleise und Signalmeisterei, da hier kaum Betrieb stattfindet sondern mehr Zeug herumsteht.
Im Zuge der Komprimierung wurde zuerst der HW-Anschluss zur Wagenhalle verlegt. Das macht betrieblich nur wenig Unterschied da sowieso ausgezogen werden muss um die Umladeanlage vom Bahnhof zur erreichen. Als nächstes wurde die Umladeanlage auf der anderen Bahnhofseite angebunden. Dann musste der Gleisplan gespiegelt werden. Für die Zf-Anlagen war zwischen Bahnhof und Umladeanlage kein Platz vorhanden und musste somit platzsparend an den Rand rücken. Deswegen sind die beiden Lokhallen nebeneinander und nicht hintereinander wie beim Vorbild. Nicht vorbildentsprechend ist das Ausziehgleis. Ohne Ausziehgleis müsste man aber ziemlich weit (Modellbahnperspektive) ausziehen und das Einfahrsignal weit weg aufstellen. Dann steht das Vorsignal schon fast in Schwadorf...
Zur Sicherungsanlage habe ich schon Ideen, aber das hat jetzt noch Zeit.
Hier nun der Vergleich zwischen Vorbild (aus Openstreetmap extrahiert) und Modell:

Bevor ich für zwei Tage verabschiede:

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #6

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Ist wohl epochenabhängig, der Gleisplan von St. Pölten Hbf. auf Sporenplan von 1984 zeigt schon Umfahrmöglichkeiten!

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Die Eingrifftiefe hätte ich mit beidseitiger Bedieung gelöst. Ein Güter- bzw. Umladebahnhof muss ja leicht bedienbar sein.
Mittlerweile suche ich einen anderen Streckenabschnitt mit zwei Bahnhöfen die umsetzbar sind. In der nähreren Auswahl sind Tradigist - Krichberg a.d. Pielach oder Schwarenbach a.d. Pielach - Frankenfels, wobei ich zu letzterem tendiere...

Danke jedenfalls für die klaren Worte!

So, ich hab's mir nicht leicht gemacht um mir einen neuen Streckenabschnitt zu suchen und auch umzusetzen. Der gewählte Abschnitt ist Schwarzenbach an der Pielach - Frankenfels wobei diese beiden Bahnhöfe modelliert werden.
"Links unten" geht's los. Der gelbe Punkt ist ein EKÜS (Eisenbahnkreuzungsüberwachungssignal.at = Bü-Signal.de). Darauf folgt natürlich die Lichtzeichen gesicherte Eisenbahnkreuzung. Weiter gehts im engen Tal (vlnr Trennkulisse (grüne Linie), bewaldeter Steilhang, Bahn, Stützmauer, Straße). Mitten drinnen Steht das Einfahrvorsignal (oranger Punkt). Kurz vor einem Tunnel steht das Einfahrsignal (roter Punkt). Nach dem Tunnel folgt der Bahnhof Schwarzenbach. Die Einfahr(vor)signale sind Formsignale. Ausfahrsignale gibt's nicht. Es gibt zwei Hauptgleise und ein Nebenglise mit Stumpfgleis. Praktischerweise ist's dort in Wirklichkeit auch sehr eng. Die Weichen liegen im Bogen und die Bahnhofsgebäude sind nur über die Gleise erreichbar. Das freut den Modellbahner! Nachdem Bahnhof bleibt es zuerst noch geografisch eng, aber schon bald weitet sich das Tal und Frankenfels wird erreicht. Vor der "nördlichen" Einfahrweise liegt noch eine Eisenbahnkreuzung, die aber entgegen der Realität mit einem handbedienten Schranken gesichert ist. Wiederum gibt es nur zwei Hauptgleise. Die Einfahr(vor)signale sind Lichtsignale der Bauart 1954. Ausfahrsignale gibt'S wieder nicht. Es ein Stumpfgleis. Entgegen der Realität wurde es nicht so stark gekürzt und das Lagerhaus kann noch bedient werden. Nach dem Bahnhof bleibt die Landschaft weiterhin nur mäßig hügelig und die Bahn entschwindet im in den Zugspeicher.
Zum Betrieb:
Wir befinden uns in den 1990ern. Stündlich verkehren Personenzüge in beide Richtungen. Der Güterverkehr nach Gußwerk nicht eingestellt und deswegen gibt es täglich 1-2 Güterzüge von und nach Gußwerk. Die Schwarzenbach gibt es selbst auch eine Holzverladung am Freiladegleise. Damit die zusätzliche Gleisverbindung zum durchgehenden Hauptgleis nicht nur Möglichkeit ist sondern auch verwendet werden muss, sind die Verschubhalttafeln (Ra10.de) nah am Bahnhof, so dass man den engen Platz gut nutzen muss um die Wagen auf's Ladegleis zu bringen bzw. abzuholen. In Frankenfels hat das Lagerhaus immer noch Gleisanschluss und wird auch noch bedient. Ansonsten ist in den Zügen auch noch Bahnpostverkehr und der Milchkurswagen Annaberg - Obergrafendorf zu erwähnen.
In diesem Video sieht man von ca. 31:00 bis 41:00 die umzusetzende Strecke: https://www.youtube.com/watch?v=kpskV2yJdjk .

Das war's vorerst. Die Gedanken auf den Bildschirm zu bringen, ist nicht immer leicht...

Zitat von Wanderer im Beitrag #13

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Außerdem ist mir noch folgendes aufgefallen: Zwischen den beiden Bahnhöfen liegt nur wenig freie Strecke. Dafür liegt zwischen dem zugspeicher Loich und Schwarzenbach relativ viel freie Strecke. Wenn es mein Entwurf wäre, würde ich daher den Bahnhof Schwarzenbach und den landschaftsbetonten Bereich direkt darunter vertauschen. Dann wäre die freie Strecke zwischen den beiden dargestellten Bahnhöfen. Das ist aber nur meine persönliche Vorliebe.

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Zitat von OOK im Beitrag #14

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Dave, ich hab da noch was im Hinterkopf. Bevor ich das poste, bräuchte ich Maßangaben. Die Einzeichnung eines Meters oder die Bemaßung einer Wand würde reichen.

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Halo!

Der Raum ist ident. Denster, Tür, Sitzgruppe und Tisch sind an der gleichen Stelle.

Weiter geht's! Schwarzenbach wurde auf die andere Seite gedreht. Das Nebengleis wurde entgegen der Realität mit dem Stutzen Richtung St.Pölten angebunden, da sonst Platzprobleme gäbe.
Erst einmal ein Bild mit allen Maßen direkt aus Raily. Frankenfels ist etwas nach "links" gerückt, damit es nicht leicht aus Schwarzenbach sichtbar ist. Ich wollte eine Anschlussbahn nahe Frankenfels zur Erhöhung des Güterverkehrs noch reinbasteln, aber die Ergebnisse gefielen nicht, also weg damit. Um Mehrverkehr zu simulieren, muss wohl der eine andere P-Zug verspätet sein und in Frankenfels kreuzen statt Laubenbachmühle. Das kam gar nicht so selten vor...
Zur Übersicht gibt's ein Bild mit allen Maßen direkt aus Raily und noch ein zweites mit Signalen (orange: VSig, rot: ESig, gelb EKÜS (Bü-Signal).

Das Problem bei Schwarzenbach besteht am "rechten" Ende. Um einen halbwegs passablen Radius (jetzt 350 mm) für Kehre zu schaffen, habe ich die Weichen auf diese Weise gelegt. Am anderen Ende ging es darum noch möglichst viel Strecke Richtung Zugspeicher unterzubringen. Ich werde einmal versuchen die Landzunge um 5 cm breiter zu machen und den oberen Gang auf 75 cm zu verringern. Was ist eure Meinung zum Unterschreiten der 80 cm-Grenze?
In Laubenbachmühle (5 km von Frankenfels entfernt) gab es einmal eine Anschlussbahn zu einer Holzverladung. Vielleicht schaffe ich es diese in den Bereich Frankenfels zu verlegen...
Falls hmueller mitliest: Wie werden zuggestuerte EK "ausgeschaltet"? Sollte ich die Anschlussbahn "links" von Frankenfels anbinden, habe ich das Problem, dass der Einschaltkontakt der EK bereits bei einer Anschlussfahrt betätigt wird. Wie löst das Problem das österreichische Vorbild? Wenn die Anschlussbahn eine "Awanst" (heißt das in .st auch so?) werden soll, gibt es Alternativen zu Zustimmungsfeldern?

Das ist nur der etwas umständlichen Verlegung von Flexgleisen bei Raily geschuldet. Deswegen gibt's meist beim Gleisübergang auch einen komischen Knick. Beim tatsächlichen bauen soll's natürlich etwas geschmeidiger gehen.