Hallo Michael,

Zitat von absolute_Null im Beitrag #23

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Wer den Platz, die Zeit und das Geld hat, um eine Hauptbahn vorbildgerecht zu planen und zu bauen verdient den höchsten Respekt und dem möchte ich auch diese Thema nicht madig machen.
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Hallo Otto,

ich zitiere mal REPA selbst aus dem Miba Report 4, Nürnberg 1978, in dem er aus der Bau- und Betriebszeit der Anlage ab 1965 (bzw.Betrieb ab 1968) berichtet.

"Jetzt versuchte ich die Zuggarnituren sowie die Fahr- und Rangiermanöver aus dem Großbetrieb auf meine Modellbahn zu übertragen. Aus dem Fahrplan von Altenbeken habe ich Ausschnitte abgeschrieben und in die Modellzeit umgerechnet.So etwas bedarf einer Menge Vorbereitung, denn die ankommenden Züge müssen im Abstellbahnhof abrufbereit stehen und auch die richtige Wagenfolge haben, damit Zugteilungen und Kurswagenwechsel durchgeführt werden können."

Er schiebt weitere Sätze in der Richtung mit ein:

"...Wagenreihung eines Zuges...Es war eine Augenweide für einen Betriebsspezialisten - und das war und bin ich nun einmal!"

oder auch:

"Immer wenn ich eine Anlage soweit fertig habe, daß der Fahrbetrieb eröffnet werden kann, ist es dieser Betriebsablauf mit allem Drum und Dran, der mich dann so sehr fesselt, daß alles andere zunächst einmal zurückgestellt wird."

Ich entnehme diesen Zeilen natürlich nicht die Anwendung von Frachtkartensystemen oder ähnlichem wie es heute, bzw. hier im Forum in aller Ausführlichkeit propagiert wird, jedoch war er augenscheinlich Ende der Sechziger Jahre erheblich weiter als der Mainstream der damaligen Mithobbyisten, wenn er sich die Abläufe des Vorbildes so genau angeschaut und nachgestellt hat. Selbst wenn er nicht durchgängig nur das gefahren hat was der Originalbahnhof hergegeben hat.

B.G.a.d.B.

M.

Hallo Joachim,

da muß ich auch erst wieder mal nachforschen, denn die SNM Hefte habe ich leider nicht mehr.
In Heft 8 oder so, fanden sich die Maße, die aus der Erinnerung etwa 18,5 mal 7,5 m herum betrugen.
Laut Aussage E.Huwald hat er sich nie an eine Zeichnung herangemacht, sondern der Einfachheit direkt mit dem 1:1000 Originalplan gearbeitet.

Weitergehende Angaben kann ich Dir leider nicht geben, aber vielleicht versuchst Du einmal über das SNM Kontakt mit ihm aufzunehmen.
Soweit ich das verstehe hat er gelegentlich auch Besuch bei sich und seiner Anlage.


Beste Grüße aus dem Bergischen

Michael

Hallo liebe Forumer, im letzten Jahr wurde aus eurem Kreis der Wunsch herangetragen, das Thema Hauptbahn mal wieder zu beleben. Deshalb greife ich diesen über sechs Jahre alten Thread wieder auf; vielleicht bringt es etwas, wenn ich - sozusagen als Nachschuss - meinen verspäteten Senf dazugebe.

In unserem Forum mit dem Schwerpunkt Planung findet man hauptsächlich Nebenbahn-Projekte, über Hauptbahnen wird seltener diskutiert. Um herauszufinden, warum das so ist, möchte ich im ersten Beitrag an die wichtigsten Unterschiede zur Nebenbahn erinnern, dann werden wir diese Frage leicht beantworten können.

Danach will ich versuchen, einige Besonderheiten bei der Planung einer Hauptbahn-Anlage herauszuarbeiten.

Uns Modellbahnern fallen beim Stichwort Hauptbahn die längeren, schnelleren, schwereren image-strotzenden Züge ein, die von spektakulären Lokbaureihen befördert werden. Damit das betrieblich möglich wird, muss so eine Hauptbahn einige besondere Eigenschaften haben, ich beziehe mich auf Epoche 3/4:

- Der Oberbau muss für mindestens 20 t (Nebenbahn: 18 t) Achslast ausgelegt sein. Die Zahl ist für uns weniger relevant, dafür dürfen aber auf der Hauptbahn schwere Lokomotiven wie die 01 oder die 44 unterwegs sein, in die Güterwagen darf man mehr reinladen.

- Die Gleisradien müssen größer als 300 m (Nebenbahn: 180 m) sein. Das schaffen wir allerdings kaum, vielleicht in Baugröße Z. 300 m entspricht in HaNull etwa 3,50 m!

- Die Züge auf der Hauptbahn sind deutlich länger als die Nebenbahnzüge; das hat zur Konsequenz, dass die zugehörigen Bahnanlagen (Gleislängen, Bahnsteige) viel mehr Platz einnehmen.

- Reisezüge dürfen bis 100 km/h (mit Indusi sogar 140 km/h) schnell fahren (Nebenbahn: 80 km/h).

- Bei der Sicherungstechnik sind die Ansprüche sehr hoch:

Reisezüge benötigen Flankenschutz; spitz befahrene Weichen müssen geriegelt werden.

Bei "hoher Zugdichte" ist Streckenblock vorgeschrieben: Ein mit einem Zug besetzter Gleisabschnitt ist zwingend durch ein Halt zeigendes Hauptsignal abzusichern.

Bahnhöfe müssen sowohl Einfahr- als auch Ausfahrsignale haben; Vorsignale sind Pflicht, gegebenenfalls auch dreibegriffig; der Bremswegabstand ist 1000 m (Nebenbahn: bis 700 m).

- Für die Zugfolge ist immer ein Fahrdienstleiter verantwortlich (bei Nebenbahnen mit Zugleitbetrieb der Zugleiter).

Damit wird sofort klar, warum bei uns mehr über Nebenbahnen diskutiert wird: Der vorbildgerechte Nebenbahnbetrieb ist viel einfacher zu realisieren! Das gilt sowohl für den Platzbedarf als auch für das gesamte Thema Sicherungstechnik, selbst wenn man bei der vorbildgerechten Umsetzung Kompromisse eingeht.

Bei einfachen Betriebsverhältnissen lässt sich eine Nebenbahn ganz ohne Signale und ohne technische Spezialitäten wie Gleisfreimeldung nachbilden; Beim Einsatz von mehreren Bedien-Personen lässt sich sogar der gleichzeitige Betrieb mit mehreren Zug- oder Rangiergarnituren korrekt durchführen; für eine Zugkreuzung benötigt man lediglich zwei Trapeztafeln, einige Haltetafeln und ortsgestellte Weichen, für den Rangierbetrieb eventuell einige Schlüssel-Abhängigkeiten, um den Personenverkehr gegen mögliche Rangierfehler abzusichern.

Noch einfacher wird es, wenn es gar keinen Personenverkehr auf der Anlage gibt.

Im nächsten Beitrag werde ich mit dem Aspekt Sicherheit/Signaltechnik/Stelwerkstechnik befassen, mit Hp1-Gruß - Helmut

Wenn man eine Hauptbahn plant, dann sollte man bei der Entwicklung der Gleispläne eine wichtige Hauptbahn-Eigenschaft von Anfang an gleich mit berücksichtigen: Die Signaltechnik/Stellwerkstechnik.

Hauptbahn ohne Stellwerke geht nicht! Es sei denn, man bildet den Betrieb auf einem Bahnhof nach, wie er auf manchen heutigen Hauptbahnen zu finden ist: Alle zwei Fahrplanstunden ein Triebwagen, genau zwei Weichen sind noch übrig, kein Güterverkehr, Weichen und Signale werden von einer weit entfernten Betriebszentrale ferngestellt, das Empfangsgebäude ist an einen Speditionsbetrieb vermietet, die Stellwerksgebäude sind halb verfallen, für die Reisenden gibt es nicht mal mehr ein Klo. Aber das ist sicher nicht unser Ziel.

Also, wir wollen verschiedene Zuggattungen mit verschiedenen Lokomotiven, wir wollen Nahgüterzüge, mit denen Transportaufgaben erledigt weden, an denen unser Bahnhof beteiligt ist; wir wollen Durchgangsgüterzüge, die gelegentlich von einem schnelleren Reisezug überholt werden können, wir wollen einen plausiblen Fahrplan. Und wahrscheinlich wollen wir Formsignale, weil die unser Bild von der Eisenbahn geprägt haben.

Dazu braucht man mindestens ein Stellwerk, wahrscheinlich aber zwei, weil unser Bahnhof länger ist als die Stellentferung unserer Weichen und Formsignale.

Dazu kommt, dass der Bahnhof die verkehrenden Züge auch aufnehmen kann. Mein Vorbildbahnhof Triptis hat eine Längenausdehnung von fast 2 km, das wird sich auch bei großzügigen Platzangebot in HaNull nur schlecht realisieren lassen. Man wird also bei den Zuglängen und bei den Gleislängen Kompromisse eingehen müssen. Vorbildentsprechende Weichenwinkel sehen gut aus, bringen aber Längenzuwachs. Eine Weichen 1:9 ist gegenüber einer 15°-Weiche etwa um Faktor 2,5 länger. Bei Durchrutschwegen kann man auch sparen, ebenso bei Bahnsteiglängen. Ein Eilzug mit sechs Wagen sieht immer noch ganz gut aus, und der FD-Zug mit zehn Wagen muss in unserem kleinen Bahnhof ja nicht unbedigt einen Halt haben. Mein Kompromiss bei Triptis II sieht so aus: Die Gesamtlänge des Bahnhofs ist etwa 7,50 m; die Weichen in den durchgehenden Hauptgleisen haben einen 10° Winkel, in den Nebengleisen sind es 15°. An den längeren Bahnsteig passt immerhin ein Sechswagen-Schnellzug, die 26m-Wagen sind allerdings mit 1:100 verkürzt. Wenn man die steileren Weichenwinkel und die verkürzten Wagen berücksichtigt, kommt man auf eine Vorbild-Länge von etwa 1 km, das ist gegenüber dem Vorbild etwa die Hälfte!

Bei der Planung muss man von Anfang an berücksichtigen, mit wievielen Bedienpersonen die Anlage betrieben werden soll. Ich betrachte mal einen Bahnhof, der mit der guten alten mechanischen Stellwerkstechnik ausgestattet ist, wie sie in den Epochen 3/4 noch sehr häufig anzutreffen war.

Innerhalb des Bahnhofs brauchen wir einen Fahrdienstleiter, wahrscheinlich einen Weichenwärter, und für jeden Zug und für jede Rangiergruppe einen Lokführer. Und wir brauchen ein Instanz, die sich um das Geschehen außerhalb unseres sichtbaren Anlagenteils kümmert. Wenn man die Anlage allein betreiben will, dann wird spätestens jetzt klar, dass das zumindest ganz schön schwierig wird!

Nehmen wir zunächst mal den einfacheren Fall mit mehreren Personen an. Dann muss jemand die Welt außerhalb des Bahnhofs bedienen, das kann im Grenzfall eine Person sein, die in die Rolle des oder der externen Fahrdienstleiter schlüpft und den Zugverkehr vom und zum Betriebsmittelpunkt-Bahnhof organisiert.

Die wichtigste Person im Bahnhof ist der Fdl. Er bekommt (auf welchem Weg auch immer) die Zugmeldungen aus der nächsten Zugmeldestelle und sorgt dafür, dass die Fahrstraßen korrekt gestellt werden. Wenn der Bahnhof zwei Stellwerke hat, dann ist er auf seinem Bahnhofskopf auch für den Streckenblock verantwortlich. Im anderen Stellwerk macht das der Wärter. Wenn nun der Zug kommt, dann hat der entweder einen zugeordneten Lokführer, oder der Zug muss am Einfahrsignal im fliegenden Wechsel von einem bahnhofseigenen Lokführer übernommen weden. Der Lokführer kann auch eine automatische Funktion sein, dazu braucht man noch nicht mal unbedingt einen Computer; eine durchdachte Fahrstraßen-Steuerung kann die Lokführer-Funktion mit etwas Zusatz-Elektronik recht gut erfüllen.

Voraussetzung für einen vorbildgerechten Betrieb ist allerdings eine funktionierende Stellwerkstechnik! Da ist zunächst mal der Streckenblock zu berücksichtugen: Das Bahnhofspersonal muss ausfahrende Züge vorblocken (das heißt, der an den Bahnhof anschließende Streckenabschnitt muss nach außen als besetzt gemeldet und signalmäßig abgesichert werden); einfahrende Züge müssen rückgeblockt werden, damit wird der vor dem Bahnhof liegende Block nach außen frei gemeldet. Dazu gehört jeweils eine Gegenstelle in der "Außenwelt", wo vorgeblockte Blöcke nach Freiwerden rückgeblockt werden und besetzte Blöcke vor der Einfahrt vorgeblockt werden. Das hört sich kompliziert an, ist aber mit einer funktionierenden Gleisbesetzterfassung relativ einfach zu realisieren.

Komplizierter wird es bei der Nachbildung des Bahnhofsblocks, der ist immer dann notwendig, wenn mehr als ein Stellwerk vorhanden ist. Dabei handelt es sich einerseits um die Kommunikation zwischen Fdl im Befehlsstellwerk und Wärter im Wärterstellwerk und andererseits um die Fahrstraßenfestlegung. Die Bildung einer Fahrstraße läuft normalerweise so ab:

Der Fdl bekommt eine Zugmeldung oder bereitet eine Ausfahrt vor. Wenn das zugehörige Signal im anderen Stellwerk bedient wird, dann legt er zunächst alle Hebel um, die ggf. in seinem Stellwerk für die Fahrstraße erforderlich sind, dann legt er den zugehörigen Fahrstraßenhebel um, drückt die Blocktaste am zugehörigen Befehlsfeld und dreht die Kurbel. Dadurch bekommt der Wärter im anderen Stellwerk den Befehl für seinen Stell-Anteil an der Fahrstraße. Er muss dann die erforderlichen Hebel (ohne den Signalhebel) bedienen, dann kann er seinen Fahrstraßenhebel umlegen. Daraufhin blockt er das Fahrstraßen-Festlegefeld, was der letzte Schritt zur Freigabe des Signalhebels ist. Die Fahrstraße kann erst aufgelöst werden, wenn das Festlegefeld (normalerweise durch Zugeinwirklung) entblockt wird; das Auflösen der Fahrstraße läuft dann in umgekehrter Reihenfolge bis zurück ins Befehlsstellwerk.

Falls der Fdl den Signalhebel in seinem Stellwerk hat und die Mitwirkung des Wärterstellwerks notwendig ist, dann muss er vom Wärter eine Zustimmung für die Fahrstraße erhalten, damit wird sichergestellt, dass der Wärter seine Hebel richtig bedient hat. Erst dann kann er seinen Fahrstraßenhebel umlegen und das Festlegefeld blocken. Die Zustimmungsfelder funktionieren ähnlich wie die Befehlsfelder, nur in Richtung Wärter-Fahrdienstleiter.

Die Realisierung des Bahnhofsblocks bei der Modelbahn ist nicht ganz einfach, aber sehr reizvoll; in Triptis I hat das funktioniert; die Stellwerksbediener kamen gelegentlich ganz schön ins Schwitzen, besonders als wir einen "echten" Fahrdienstleiter im Befehlsstellwerk hatten. Man braucht dazu nicht unbedingt einen Computer, mit einer Kiste gebrauchter Kammrelais lässt sich das auch ohne Elektronik machen. In der Triptis-I-Periode gab es noch keine MoBa-geeigneten Computer.

Das nächste Kapitel ist die Signalausstattung. Die Anordnung der Hauptsignale dürfte hier im Forum bekannt sein, auf jeden Fall sind bei einer üblichen Hauptbahn Ein- und Ausfahrsignale vorgeschrieben.

Etwas schwieriger wird es, wenn im Bahnhof regelmäßig rangiert wird, dann gibt es besondere Schutzvorkehrungen für Zugfahrten, außerdem gibt es die Möglchkeit, die Rangierfahrten vom Stellwerk aus zu reglementieren. Eine sehr sichere und häufige Maßnahme gegen Flankenfahrten sind Schutzweichen, die sich teilweise aus dem Gleisplan ergeben oder die (beispielsweise in durchgehenden Hauptgleisen) gezielt eingebaut werden. Dann gibt es noch die Sperrsignale und die Gleissperren.

Sperrsignale werden eingebaut, wenn keine Schutzweiche vorhanden ist und wenn Zugfahrten gefährdet werden können. Sie dürfen auch für Hauptgleise eingesetzt werden. In Nebengleisen (wo zB die Gefahr von rollenden Güterwagen ausgehen kann) sind Gleissperren als Flankenschutz zugelassen. Ein (mechanisches) Sperrsignal hebt in Sh1-Stellung nur die Gleissperrung auf, es gibt nur dann einen Fahrauftrag für Rangierfahrten, wenn unten am Mast eine rückstrahlende Raute angebracht ist. Wenn der Fahrauftrag für eine Rangiergruppe vom Stellwerk aus gegeben werden soll, dann ist ein Wartezeichen mit Sh1-Möglichkeit aufzustellen.

Weichensignale sind normalerweise in Bahnhöfen mit mechanischer Stellwerkstechnik anzutreffen, weil in diesem Fall die Überprüfung und das Freisein der Fahrwege durch Augenschein festgestellt werden muss. Bei Stellwerken mit Dr-Technik oder neuer sind meistens keine Weichensignale (und keine Formsignale) vorhanden.

Soviel zur Anordnung der Signale, aber für einen vorbidgerechten Modellbahnbetrieb reicht es nicht, wenn die Signale korrekt platziert sind, sie müssen auch korrekt funktionieren. Das heißt: Sie müssen in die Sicherungstechnik des Bahnhofs funktionell eingebunden werden. Das bedeutet für uns Modellbahner in letzter Konsequenz, dass unsere Stellwerke zumindest prinzipiell so funktionieren wie beim Vorbild. Beispielsweise darf ein Hauptsignal erst dann auf Fahrt gestellt werden können, wenn die zugehörige Fahrstraße korrekt gestellt und festgelegt ist und wenn der vor dem Signal liegende Gleisabschnitt frei ist.

Das ist schwierig, aber es geht! Allerdings könnte diese Erkenntnis beim Planungsprozess doch dazu führen, dass man lieber eine Nebenbahn als Vorbild wählt.

Die einzelnen Stellvorgänge nachzubilden, ist dabei nicht das Problem, das geht mit Tasten und Schalterchen und Lämpchen aus dem Elektro/Elektronik-Versandhandel recht einfach. Die Schwierigkeit liegt darin, dass man die Bedienvorgänge gegen Fehler absichern muss, eine zu einer festgelegten Fahrstraße gehörende Weiche darf sich nicht aus Versehen umstellen lassen!

Nun, auch hier im Forum findet man Beispiele, wie die Sicherungsvorgänge korrekt mechanisch nachgebildet werden können, das sind aus meiner Sicht aber Meisterstücke aus der Spezialistenwerkstatt!

Es geht auch einfacher: In Triptis I (da gab es noch keine Modellbahn-Computer) habe ich eine Überwachungslogik gebaut, die bei Bedienungsfehlern einen (zuerst) sichtbaren und (später) hörbaren Alarm ausgelöst haben, der erst aufhörte, wenn der fehlerhafte Bedienvorgang zurückgenommen wurde. Die Stellwerke hatten für die Nachbildung der Weichen-, Fahrstraßen- und Signalhebel tatsächlich Hebelschalter mit zwei oder drei Stellungen. Die ließen sich aber nicht blockieren, deshalb bin ich auf die Alarm-Lösung gestoßen.

StwTwf.jpg


Besser wäre es, wenn man fehlerhafte Bedienhandlungen echt blockieren könnte; wenn sich beispielsweise ein Fahrstraßenhebel nur dann umlegen ließe, wenn die Bedingungen stimmen.

Das lässt sich erreichen, wenn man die Vorbild-Hebel durch eine Kombination eines Tasters (mit Knebelbetätigung) und einer LED (bzw. zwei LEDs, wenn es sich um einen Hebel mit drei Stellungen handelt) nachbildet. Beispiel Weichenhebel: Der Taster hat eine mittlere Grundstellung und zwei Taststellungen (nach oben und unten), unterhalb des Tasters ist eine (zB blaue) LED eingebaut. Wenn der Bediener den Hebel umlegen will, drückt er den Taster kurz nach unten; wenn sich der Hebel umlegen lässt, dann wird jetzt die LED eingeschaltet, sonst nicht. Leuchtende LED heißt also Hebel umgelegt. Zum Zurücklegen des Hebels drückt der Bediener den Taster kurz nach oben, wenn sich der Hebel zurücklegen lässt, dann geht die LED aus, sonst nicht.

Hebelbank.jpg


Auf dem Bild sind beispielsweise die Hebel für Weiche 13 und Riegel IV umgelegt, das Signal P1 ist gezogen. Die zugehörigen LEDs können nur geändert werden, wenn die Hebel nicht gesperrt sind. Im Sperrzustand bleibt eine Tastenbetätigung ohne Einfluss.

Den Blockaufsatz könnte man so gestalten, wie ich es für die Befehlsstelle Tf in Triptis II gemacht habe: Zu jedem Fahrstraßenhebel-Taster gehören ein oder zwei LEDs, die die umgelegten Fahrstraßenhebel markieren.

Block_109.JPG


Den Kurbelinduktor habe ich aus einem Getriebebausatz mit Motor nachgebildet, das Motörchen arbeitet als Generator, der Wirkungsgrad ist allerdings so schlecht, dass ich die erzeugte Spannung mit Hilfe eines Transistors verstärken musste.

Die logischen Verknüpfungen zu den Stellwerksfunktionen konnte ich bei Triptis II im Computer programmieren, in Triptis I war es eine gemischte Relais-Dioden-Transistor-Schaltung.

Jetzt bleibt noch die Frage offen, ob man eine Hauptbahn-Anlage auch als Einzelkämpfer betreiben kann. Um der Antwort näher zu kommen, werde ich im nächsten Beitrag nochmal auf das Teilthema Schattenbahnhöfe eingehen, denn die Voraussetzung für den Einzelkämpfer-Betrieb ist m. E. ein Schattenbahnhof mit einem hohen Automatisierungsgrad.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Ehe ich mich an die Frage heranwage, ob und ggf. wie man eine Hauptbahn-Anlage als Einzelkämpfer betreiben kann, muss noch einiges über Schattenbahnhöfe gesagt werden. Von den vielen Möglichkeiten kann ich hier nur wenige betrachten, die für den Hauptbahnbetrieb relevant sind. Eine wichtige Eigenschaft müssen alle Varianten haben: Um den vielfältigen Hauptbahnbetrieb einigermaßen nachbilden zu können, müssen sie viele, ja eher sehr viele Zuggarnituren verschiedenste Art und Länge aufnehmen können! Da gibt es den FiddleYard im Nebenraum mit einem größeren Regal für die Fahrzeuge, da gibt es die Andockstelle für die ZAKs (Zug-Aufbewahrungs-Kassetten) und da gibt es die Schattenbahnhöfe mit Gleisharfen und zahlreichen Parkplätzen für ganze Zuggarnituren.

Einige wichtige Unterschiede gibt es auch bei der Struktur der Schattenbahnhöfe. Im einfachsten Fall ist das eine einfache Gleisharfe für jede Fahrtrichtung. Die Züge fahren an einem Ende rein und am anderen Ende wieder raus. Wenn man die beiden Enden des Schattenbahnhofs mit den beiden Enden des Durchgangsbahnhofs verbindet, dann kann man einen Kreisverkehr mit abwechselnden Zuggarnituren bewerkstelligen, der allerdings wenig mit dem Vorbild-Betrieb zu tun hat. Denn eigentlich soll eine Zuggarnitur, die in einer Richtung aus dem Bahnhof ausfährt, irgendwann aus der gleichen Richtung wieder zurückkommen!

Die folgenden Beispiele zeigen, wie man einen Schattenbahnhof gestalten kann, wenn man den FünfFingerKran nicht benutzen möchte.

Dazu kann man den Schattenbahnhof mit einer Umsetzmöglichkeit (Version "U") ausrüsten, muss aber für die Schlepptender-Loks auch eine Drehscheibe vorsehen. Und jemanden, der diese Umsetzvorgänge steuert!

SchaBa_U.jpg


In diesem Schattenbahnhof kann man prinzipiell alle Rangiervorgänge durchführen, die in einem Endbahnhof notwendig sind. Die ankommendfen Züge enden im Umsetzgleis, das am Ende eine Entkupplungsmöglichkeit hat; die Lok fährt auf die Drehscheibe, wird dort erforderlichenfalls gedreht, fährt dann über das Parallelgleis um den Zug, kuppelt an, zieht den Zug auf das Ausfahrgleis und drückt ihn zurück in die Abstellgruppe. Diese Version eignet sich nicht für einen automatischen Betrieb, man sollte unbedingt einen Schatten-Rangierer einstellen, der dann auch die Funktion des Schatten-Fdl übernehmen kann.

Die Version "W" (= Wendeschleife) verzichtet auf die Umsetzgleise und schließt an die Gleisharfe eine Wendeschleife an, allerdings kommen die Züge dann mit der gleichen Fahrzeug-Reihenfolge zurück wie bei der Hinfahrt.

SchaBa_W.jpg


Wendezüge benutzen den gestrichelten Weg, die kommen dann "richtig" aus dem Schattenbahnhof heraus. Diese Version eignet sich sehr gut für die Automatisierung des Schattenbahnhofs, weil sich alle Positionierungsvorgänge an der Zugspitze orientieren. Diese Version habe ich in Triptis II eingesetzt, die Positionierung der Zugganituren auf den Abstellplätzen geschieht durch Reedkontakte und Fahrzeugmagnete. Ein wichtiger Vorteil dieser Ausführung ist, dass alle Züge aus der Abstellgruppe in beide Richtungen starten können.

Die Version "R" (= Ringstrecke) sieht etwas kompliziert aus, die hat den Vorteil einer besseren Platzausnutzung, allerdings muss bereits bei der Einfahrt in die Abstellgruppe ein Richtungsentscheid (Weiche Wr) getroffen werden. Diese Version wurde in Triptis I realisiert.

SchaBa_R.jpg


Wenn beide Wr-Weichen auf gerade stehen, können die einfahrenden Züge zunächst auf der Ringstrecke verbleiben, deshalb können im Bereich der Ringstrecke weitere Abstellmöglichkeiten in Form von Selbstblock-Abschnitten eingerichtet werden, hier gespeicherte Garnituren können in beide Fahrtrichtungen starten. In Triptis I war die Ringstrecke in sieben Blockabschnitte aufgeteilt. Diese Variante eignet sich auch für automatischen Betrieb, ist aber durch die Ringstruktur deutlich anspruchsvoller.

Jaa - jetzt zu der Frage, ob man eine Hauptbahn-Anlage als Einzelkämpfer vorbildgerecht betreiben kann.

Dazu gibt es eine wichtige Voraussetzung: Man muss alle betrieblichen Funktionen, die nicht von einem Menschen gesteuert werden, durch Roboter (oder sowas ähnliches) ersetzen. Das sind Fahrplan-Manager, Fahrdienstleiter, Weichenwärter, Aufsichtsbeamte, Rangierleiter und Lokführer. Dazu kommen modellbahntypische Funktionen wie Fahrstromverteilung, Antriebssteuerung, Gleisfreimeldung, Fahrzeugortung, ...

Dann muss man sich überlegen, welche dieser Funktionen man selbst übernehmen möchte. Aus meiner Sicht ist dazu ein Fahrdienstleiter am besten geeignet, nämlich der im betrieblichen Mittelpunkt. Die anderen (es gibt noch mehrere!) bleiben automatisch.

Meine Antwort: Ja, es geht, aber es ist nicht einfach. Man muss es als Voraussetzung schaffen, dass alle anderen Funktionen zuverlässig arbeiten. Ich habe daran etwa 50 Jahre gearbeitet, und in jetzt, in Triptis II funktioniert es sogar erstaunlich gut.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Also ich hab ja fast ein schlechtes Gewissen, wenn ich zwischen Deine Monographie-Texte mich reinschummle, aber:

1. . Insbesondere Deine Theorie der Schattenbahnhöfe ist vom Feinsten.

2. Ich bin in A und CH sicherungstechnisch mehr zu Hause: Da wurden schon auch auf Hauptbahnen heftige Abstriche gemacht:

a. Ein Streckenblock ist nicht nötig, auf vielen eingleisigen Hauptbahnen wurde mit Anbieten+Annehmen gefahren;
b. Als Signalausstattung reichen Gruppenausfahrsignale (in der Schweiz war das bis in die 1990er die Standardausstattung auf vielen Bahnhöfen);
c. Die österreichische Gruppenblockung erspart viele Blockfelder - ihre Anzahl ist unabhängig von der Anzahl der Hauptgleise.

Wie ist es mit diesen Punkten in D:

c. geht in D sicher nicht - das war eine spezifisch österreichische Erfindung von Martin Boda vor 1900. b. war in D wohl auch kaum üblich; das berühmte Beispiel Schongau zeigt, dass selbst auf weniger wichtigen Strecken Gruppenausfahrsignale mit Sperrsignalen ergänzt wurden. Und wie weit in D lt. a. Hauptbahnen ohne technischen Streckenblock betrieben wurden, ist mir nicht bekannt ... die reichen deutschen Bahnen waren da aber auch viel kompromissloser als das restliche Europa, sodass man da zumindest in den 1950ern und danach wohl eher nur mehr in Sonderfällen einen fehlenden Streckenblock findet (aber wir war's bei der DDR-DR?).

Mit anderen Worten, unsere D-Modellbahn-Kollegen müssen für eine vorbildgerechte Ausstattung nach Deinen Maßstäben einen erklecklichen Aufwand treiben, den sich alle anderen ersparen (oder zumindest damit haushalten) können ...

H.M.

Zitat von hmmueller im Beitrag #32

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Mit anderen Worten, unsere D-Modellbahn-Kollegen müssen für eine vorbildgerechte Ausstattung nach Deinen Maßstäben einen erklecklichen Aufwand treiben, den sich alle anderen ersparen (oder zumindest damit haushalten) können ...

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Hallo Helmut,

dann frage ich mal ganz direkt:
Wenn ich schon auf meiner Anlage wegen der Raumgeometrie mit 600 mm < R < 1200 mm keine auch nur annähernd maßstäbliche Kurve für eine Nebenbahn und erst recht nicht in Nettetal - Breyell für die dort auf der Hauptbahn zulässige Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h (1965) darstellen kann und meine Streckenlängen um fast 50 % verkürzt sind - und das alles sieht und weiß jeder, der auch nur ein klitzekleines Bisschen Ahnung von Modellbahnen hat - warum sollte ich dann etwas im Modell nachbilden, was 99 % aller Modellspielbahner persönlich noch nie gesehen oder gehört haben?
Signale, Vorsignale, Sperrsignale (falls vorhanden; in Breyell nicht) sieht man, Gleissperren - 3 in Breyell - sind was Feines, wenn sie funktionieren - ich werde mich wohl mit Attrappen begnügen - aber eine Fahrstraßenverriegelung? Weichenriegel? Bei meinem Gleis sitzt - leider - nicht einmal die Stellstange der Weichen und die Weichenlaterne an der vorbildgerechten Stelle. Ich habe das letztere bei den ersten drei verbauten Weichen korrigiert, bei den folgenden 4 Weichen habe ich es gelassen, wie es ist. Es ist es mir nicht wert und bin voller Bewunderung für diejenigen, die das konsequent gestalten. Ebenso wie für deine Sicherungstechnik. Brauche ich aber nicht. Nachbildungen der Blechkanäle für Drahtseilzüge habe ich eingebaut, auf einzelne Drähte werde ich wohl verzichten.
Wenn ein Besucher kommt, der mit meiner Bahn fahren möchte, und das kann auch ein Vorschulkind sein, stell ich Weichen und Signale, erkläre, wo der Zug halten soll, und dann kann es losgehen. Wenn es ein älterer Besucher ist, darf er sich den Fahrplan ansehen und auch den Zug wählen. Und dann können wir das Spiel nach Fahrplan fortführen. Wenn Besucher es nicht schaffen, den Zug vor einem geschlossenen Signal anzuhalten - gelingt nicht jedem, wenn die Verzögerungsstrecke 4 m beträgt - dürfen sie es noch einmal probieren. Natürlich fahre ich dann auch nicht gleichzeitig einen zweiten Zug in Gegenrichtung. Ich habe nämlich keine funktionierende Indusi und kenne auch keinen Modellbahner, der eine eingebaut hat, obwohl man übrigens die Magnete gut an den Loks sieht und einige Modellbahnkollegen die relativ auffälligen Gleismagnete darstellen - werde ich wohl auch mal machen, eilt aber nicht.
Die Kommunikation zwischen Fdl und Lokführer erfolgte in Breyell per Zuruf und Zettel. Mir reicht der Zuruf und es hat noch kein Lokführer Meldezettel verlangt.
Für reine Zuschauer ist meine Anlage mit ihrem Fahrplanbetrieb ziemlich unspektakulär.
Ich habe daher hier in diesem Forum auch noch keinen Strang aufgemacht, um die Zugfahrten im Video alle vorzustellen. Ohnehin muss ich bei vielen Zügen Kompromisse bezüglich der verwendeten Fahrzeuge eingehen. Darüber haben wir ja bereits anlässlich des Umlaufplans der Kölner BR 41 gesprochen. Die Bw Köln-Deutzerfeld und -Gereon, MG, Rheydt, Krefeld und Düren sind auf Modelllokomotivaufschriften dünn gesät. Diesbezügliche Kritik vermeide ich durch unscharfe Videos.
Ich glaube, wir sind hier wieder bei dem Thema: Welches Detail des Vorbildes finde ich nachbildungsrelevant und welches nicht? Und da steht für mich die Funktionalität der Sicherungstechnik des Vorbildes nicht an erster Stelle. Dass Du, Helmut, und auch andere Modellbahner das anders werten, finde ich völlig in Ordnung.

Gruß von Ruhr und Nette
Hans

Hallo -

Zitat von Kabees240 im Beitrag #34

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warum sollte ich dann etwas im Modell nachbilden, was 99 % aller Modellspielbahner persönlich noch nie gesehen oder gehört haben?

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Zitat von Kabees240 im Beitrag #34

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Ich glaube, wir sind hier wieder bei dem Thema: Welches Detail des Vorbildes finde ich nachbildungsrelevant und welches nicht? Und da steht für mich die Funktionalität der Sicherungstechnik des Vorbildes nicht an erster Stelle.

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Hallo Helmut,

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #31

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... muss noch einiges über Schattenbahnhöfe gesagt werden. Von den vielen Möglichkeiten kann ich hier nur wenige betrachten, die für den Hauptbahnbetrieb relevant sind. Eine wichtige Eigenschaft müssen alle Varianten haben: Um den vielfältigen Hauptbahnbetrieb einigermaßen nachbilden zu können, müssen sie viele, ja eher sehr viele Zuggarnituren verschiedenste Art und Länge aufnehmen können!

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Hallo Hans, für deine Betriebsidee passt die Variante "U" ganz genau. Vielleicht könnte man noch ein paar kurze Abstellgleise für Lokomotiven ergänzen, die stünden dann für die Zeiten der Lokbehandlung im Bw zur Verfügung. In den Abstellgleisen für Zuggarnituren kann man natürlich auch Garnituren ohne Lok unterbringen, wenn man Wert auf die Nachbildung von Lok-Umläufen legt.

In meinen Varianten "W" und "R" sind Lokwechsel nicht so einfach möglich, du könntest jetzt natürlich einwenden, dass mein E 802 jeden Tag mit der selben Lok erscheint. Ich habe halt einen anderen Betriebsschwerpunkt. Außerdem hat meine Sehschärfe (altersgemäß) schon so weit nachgelassen, dass ich zum Entziffern der Loknummern entweder eine Spezialbrille oder eine Lupe brauche, es könnte also auch eine Lok der gleichen Baureihe sein (es ist übrigens auch eine 41).

Dieser Stellwerks- und Signalschwerpunkt liegt bei mir persönlich wohl daran, dass ich als zwölfjähriger Bub den örtlichen Fahrdienstleiter bei seiner Arbeit beobachten konnte. Was der da im Einzelnen so gemacht hat, habe ich allerdings erst später richtig verstanden, es war mir aber von Anfang an klar, das das für den Bahnbetrieb sehr wichtig ist und unbedingt auch zu einer Modellbahn gehören sollte. Deswegen gab es auf meiner ersten "Platte" in den 50er Jahren schon elektrisch gestellte Hauptsignale.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Moin Hans,
Du sprichst da mit der Zugbildung auf Hauptbahnen auch einen wichtigen Punkt an, der wohl oft vergessen geht, denn, um einmal in Haralds kritischen Tenor einzusteigen, für viele Eisenbahnfreunde hört der Zug schon hinter der Lok auf.
Bei meinen ganz alten Planungen hier im Forum zum Bahnhof Plön hatte ich ein recht komplexes System aus Zugstämmen, Verstärkungs- und Kurswagen vorgesehen, woraus im Schattenbahnhof manuell die Nahverkehrs- und Eilzüge des Betriebstages gebildet worden wären.
Ich hätte dafür gar nicht so viele Wagen gebraucht, und drei bis vier Loks hätten auch gereicht, aber ohne eingewiesenen Sbf-Bediener wäre schlicht kein Betrieb möglich gewesen.
Übernommen hatte ich diese Idee von Michael Meinhold, der sie in MIBA Spezial 74 anhand der Eifelhauptbahn Köln - Trier erläutert hat.
Und das eigentlich größte Problem stellen die am wenigsten beachteten Züge dar: die Dg. So bunt und lang sie auch sein mögen, wenn zwei- oder dreimal der selbe Dg an mir vorbeigerauscht ist, merke ich das einfach, der Zug kommt mir bekannt vor...
Man bräuchte also eigentlich ein Arsenal dutzender Güterwagen, aus denen jeder Dg vor jedem Betriebstag neu zusammengestellt wird.

Das waren dann auch einige der gewichtigen Gründe, weswegen ich alle meine KBS-145-Planungen gestoppt und mich auf meine beschauliche Industriebahn verlegt habe.

Gruß
Alex

Ich habe bis jetzt voller Freude alle Videos von Hans/Kabees240 im Stummiforum angeschaut. "Einfach" eine ganze Tag an Hauptbahnbetrieb in Breyell, ganz streng nach reales Fahrplan. Er ist jetzt schon einige Woche beschäftigt und es ist im Fahrplan erst 9:30 oder so :) Alles inklusive die benötigte Lokleerfahrten usw. Das Wagenpark stimmt nicht immer, aber das stört nicht weil es auch ausführlich kommentariert wird.

Selber finde ich, es ist eine gelungene Modellumsetzung eines reales Bahnhofs, wenn darauf reales Betrieb nach Fahrplan möglich ist :)

Reinout

Danke für den Hinweis! Macht Spaß Hans zuzusehen und motiviert mich auch, mal wieder an der Anlage zu arbeiten statt ständig an Loks zu frickeln, die sich in der Vitrine langweilen ohne Betrieb ;-) Danke Hans für die Mühe!

Gruß
Bernd