Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden Impressum 

Modellbahnanlagen
Planungs- und Design-Forum

für vorbildgerechten Modellbahnbetrieb

Sie können sich hier anmelden
Dieses Thema hat 9 Antworten
und wurde 1.406 mal aufgerufen
 III.3. Konkrete Konzeptionen - von Forumsmitgliedern eingebracht
dave Offline



Beiträge: 116

13.02.2014 11:30
Mariazellerbahn – Alternativgeschichte antworten

Mariazellerbahn – Alternativgeschichte

Gleich vorneweg möchte ich den Sinn der Anlage erklären. Das ist meine erste „richtige“ Anlage und deswegen erhebe ich nicht den Anspruch, dass alles perfekt ist. Deswegen sind Experimente und Fehler erlaubt. Da ich meine Wohnung (inkl. dem Keller) nur miete, hat die Anlage ein noch unbekanntes Ablaufdatum. Deswegen traue ich mich nicht so wirklich eine nicht-reversible Ausgestaltung zu machen. Mich interessieren mehr Technik (vorbildnah) und Betrieb.
Nun zur Anlage:
Geschichte:
Vorbild:
http://de.wikipedia.org/wiki/Mariazellerbahn
http://de.wikipedia.org/wiki/Th%C3%B6rlerbahn
In meiner Geschichte wurden die Bahnanlagen rund um Mariazell anders gestaltet. Der Bahnhof liegt zentrumsnäher und wurde vorerst nicht nach Gußwerk weiter geführt. Stattdessen wurde die Strecke (von Mariazell aus) nach Gußwerk von den Steirischen Landsbahnen ausgeführt und erfolgreich zur Thörler Bahn verbunden. Somit wurde der Betrieb St. Pölten – Mariazell von der NÖLB (verstaatlicht 1922) elektrisch geführt. Der Betrieb Kapfenberg – Mariazell wurde von der StLB geführt.
Um 1960 gelangte die „steirische“ Mariazellerbahn in wirtschaftliche Bedrängnis. Schließlich konnte man durch politischen Druck aus Graz erreichen, dass die Strecke von den ÖBB übernommen wird. Diese stellte umgehend den Güterverkehr Gußwerk – Thörl ein. Die Holztransporte wurden von Gußwerk nach Mariazell geführt und von dort an elektrisch nach St.Pölten. Der Personenverkehr Kapfenberg – Mariazell wurde immer weiter reduziert und sollte Ende der 1980er eingestellt werden. Das Land Steiermark hatte aber Angst, dass das Mariazellerland nun wirtschaftlich und touristisch an Niederösterreich gebunden wird. Deswegen wurde mit massiver steirischer Unterstützung der Personenverkehr attraktiviert.
Die Modellbahn ist nun Mitte der 1990er angesiedelt. Im Personenverkehr besteht stündlich Anbindung nach St.Pölten und nach Kapfenberg. Mehrverkehr gibt es wochentags für die Schüler auf der Relation Gösing – Mariazell. Einen durchgehenden Personenzug für Radfahrer gibt es am Wochenende. Ansonsten muss immer in Mariazell umgestiegen werden. In Kapfenberg sind auf dem ehemaligen Landesbahn-Gelände Eisenbahnfreunde eingezogen, die vor allem an Sommerwochenenden Dampfzüge betreiben. Auch der Club Mh.6 fährt dazu passend Sonderzüge auf der „niederösterreichischen“ Mariazellerbahn.
Im Güterverkehr gibt es vor allem Holzzüge von Gußwerk nach St.Pölten. Die Bedarfszüge zwischen Gußwerk und Mariazell werden von 2095 geführt. In Mariazell werden die Wagen dann den planmäßigen Güterzügen bis zur Belastungsgrenze beigegeben. Seit der Vertaktung und teilweisen Triebwagenbetriebs erfolgt keine Beigabe von Holzwagen zu Personenzügen (ugs. „Aufputzen“) mehr. Leerwagen werden umgehend nach Gußwerk retour geschickt. Sollte die Kapazität von Gußwerk nicht ausreichen, müssen Leerwagen auch in Mariazell abgestellt werden. Stückgutverkehr gibt es von und nach Maraizell. Beachtenswert ist auch der Milchkurs nach Ober Grafendorf zur Molkerei.

So viel vorerst zur Geschichte. Die Anlagenvorstellung folgt bald.

Ein Triebkopf kommt selten allein.

HFy Offline



Beiträge: 465

13.02.2014 16:52
#2 RE: Mariazellerbahn – Alternativgeschichte antworten

Gar nicht so weit hergeholt, die Strecke von Kapfenberg wäre ja wohl gebaut worden, wenn man nicht so ausgiebig diskutiert hätte.

Herbert

dave Offline



Beiträge: 116

14.02.2014 08:31
#3 RE: Mariazellerbahn – Alternativgeschichte antworten

Bleibt die Frage wer die Strecke betrieben hätte und wie die Geschichte verlaufen wäre. Allerdings hab ich es nicht so mit zu weit hergeholten Gerschichten.

Nachdem mein Kamera-Problem weiterhin besteht, gibt's nun einmal die Gleispläne. Die Mindestgleislänge beträgt 90 cm (Lok + 5 Vierachser)
Hier ist die Übersicht:

Beide Strecken beginnen im Fiddle Yard, einmal mit 6 Gleisen und einmal mit 3 Gleisen. Die Idee mit den kurzen Gleisen ist, dass man eine Lokrochade macht. Das heißt: Zug fährt ein, neue Lok ans andere Ende, Ausfahrt, "alte" Zuglok ins Wartegleis. Das funktioniert ganz gut. Allerdings sind die zwei Gleise ganz oben so gut wie ungenutzt. Der Fiddle Yard ist mir etwas zu klein und mit der Weichensteuerung war ich auch nie zufrieden. Deswegen bin ich kurz davor ein Kassettensystem einzuführen.
Kommen wir nach Rasing:

Hier vereinigen sich die beiden Strecken. Aus Richtung Kapfenberg und St. Pölten stehen zwei Formeinfahrsignale. Der Bahnhof hat drei Hauptgleise. Die platzsparende Bauweise bedingt, dass aus jeder Richtung nur in jeweils zwei Gleise eingefahren werden kann. Wird hier gekreuzt, sollte man sich überlegen wann welcher Zug wo einfährt, denn bei Personenzügen muss auch die Reihenfolge (zuerst fährt man am nähesten Gleis zum Aufnahmsgebäude ein, dann immer weiter draußen; Ausfahrten vice versa) beachtet werden.
Auf der Mariazeller Seite gibt es ein Lichtgruppenausfahrsignal und -einfahrsignal. Es gibt noch ein kurzes Ladegleis mit unregelmäßiger Holzverladung.
Endbahnhof Mariazell:
,
Im Bahnhof Mariazell bestehen vier Hauptgleise. Auf den Gleisen 1, 3 und 5 können lokbespannte Personenzüge ohne umstände wenden. In der Regel funktioniert das so: Personenzug aus Kapfenberg fährt in Gleis 5 ein und spannt sofort um. Dann fährt der Personenzug aus St. Pölten auf Gleis 3 ein und kann auch noch umspannen. Sollten mehr Züge einfahren, so muss man sich einer Verschublok bedienen um umzuspannen.
Güterzüge fahren auf Gleis 1 oder 2 ein. Diese können dann in das Ausziehgleis 308 gezogen werden. Die Sortierung erfolg dann in die Richtungsgleise 104 und 106. Nicht beschriftet ist die Umfahrmöglichkeit (Platz für zwei Vierachser) zwischen Ausziehgleis und Richtungsgleise. Diese ist notwendig wenn Stückgut und Milchkurswagen an Gleis 5a bereitgestellt bzw. abgeholt werden. Das Gleis 108 ist ein klassische Abstellgleis. Hier sammelt sich was gerade nicht gebraucht wird (Bahndienstwagen, Schadwagen, pausierdende Verschubloks,...). Die Gleise 110 und 112 sind die Remisen-Gleise (Lokschuppen) der Zugförderungsstelle Mariazell (Außenstelle der Zugförderung (österr. Bw) St. Pölten Alpenbf.). Das Gleis 114 ist das Freiladegleis mit Stückgutverkehr und Bedarfsverkehr.
Den Ablauf des Güterverkehrs habe ich oben schon beschrieben. Dieser hat nicht die große Bedeutung wie auf vielen anderen hier Modellbahnen, da in Österreich der Personenverkehr (fast) immer bedeutender war als der Güterverkehr.

Ein Triebkopf kommt selten allein.

dave Offline



Beiträge: 116

15.02.2014 18:14
#4 RE: Mariazellerbahn – Alternativgeschichte antworten

Hier sind die bescheidenen Fotos meines Mobiltelefons.
Zu sehen ist ein Gesamtüberblick über die Anlage. Links geht's los am Fiddle Yard, der mit einer Überführung von der realen Anlagenwelt abgetrennt ist. Danach führen die beiden Strecken zum Bahnhof Rasing. Nach erfolgter Vereinigung der Strecken geht es weiter zum Endbahnhof Mariazell.


Blick über den Fiddle Yard: Drei Gleise sind die Strecken nach Kapfenberg, sechs Gleise sind die Strecke nach St. Pölten. Hier erfolgt auch ganz einfach die Holzrückverladung vom Zielbahnhof zur Verladestelle. Von der Streaßenüberführung sind die Bereitstellungsgleise überdeckt.


Es geht raus aus dem Fiddleyard und schon folgen Einfahrvorsignale und Einfahrsignale. Der erste provisorische Baumbestand und die Mühle aus Altbeständen dienen um die Strecke etwas uneinsehbarer aus Mariazell zu machen.


Kommen wir zum Einfahrbereich von Rasing. Im Vordergrund sind die Singalhebel (entsprechend der Logik des österreichischen Regelstellwers 5007) der Formsignale zu sehen. Zu sehen sind auch die Weichenhebel für die mechanische Betätigung der Weichen. Nicht zu sehen ist die Kurbel für die Schranken.


Auf Grund des erhöhten Verehrs ist die Strecke zwischen Rasing und Mariazell mit Lichtsignalen gesichert. Das Stellpult (Zweitastenbedienung) ist einem typischen österreischen Lichtsignalstellpult nachempfunden. Ebenfalls zu sehen sind wieder die Weichenhebel.


Kommen wir nach Mariazell:
Überblick über die Weichenanlagen. Die Funktion der Weichen habe ich in oberen Posting schon erklärt. Ein Regionalzug nach St. Pölten ist bereitgestellt. In einem Richtungsgleis ist ein Güterzug inkl. Begleitwagen fertig zusammengestellt. Am Abstellgleis finden sich ein paar nicht benötigte Wagen und die Verschubloks. Vor dem Lokschuppen wartet eine 1099 auf weitere Aufgaben. Am Freiladegleis mit gerade entladen und am Magazingleis wartet auf ein G.



Hier ist noch der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters zu sehen. Es gibt ein wieder ein Lichtsignalstellpult und jede Menge Weichenhebel. Alle Weichen, bis auf eine, sind leicht erkenntlich in Grundstellung.

Ein Triebkopf kommt selten allein.

dave Offline



Beiträge: 116

21.02.2014 12:06
#5 RE: Mariazellerbahn – Alternativgeschichte antworten

Jetzt ist mir aufgefallen, dass der eine Weichenbezeichnung falsch ist und eine fehlt. Hier ist der richtige Gleisplan:
[img][/img]

Hier ist der Verschlussplan für Rasing.
Es sind zwei Zentralschlösser notwendig und ein Zustimmungsschlüssel (gleicher Schlüssel in den Spalten M und N) für die besonderen Fahrstraßenausschlüsse. Der Zustimmungsschlüssel ist notwendig um die gleichzeitige Einfahr am selben Gleis zu verhindern. Es ist sozusagen immer nur eine Bahnhofsseite freigegeben. Ein kleiner Nachteil ist, dass keine gleichzeigen Ausfahrten in unterschiedliche Richtungen möglich sind. Diese Lösung habe ich gewählt, weil ich Signalschlüssel rausbekommen möchte und keine Fahrtstraßenschlüssel. Mit Fahrstraßenschlüsseln bräuchte ich noch ein Signalstellwerk, das dann die besonderen Fahrstraßenausschlüsse bewerkstelligt. Das will aber vermeiden genauso wie unterschiedliche Fahrstraßen für Ein- und Ausfahrt, weil ich dann 16 Fahrstraßen hätte. Das zweite Zentralschloss dient dazu die Fahrstraßenschlüsse für die Durchfahrten einzusperren und dann die Signalschlüssel freizugeben.


Hier ist der Vrschlussplan für Mariazell.
Auf den ersten Blick sieht es einfach aus, aber es gibt auch Schwierigkeiten. Besondere Fahrstraßenausschlüsse sind auf Grund des Endbahnhofs nicht notwendig. Allerdings gibt es eine Reihe an Folgeabhängigkeiten, die auch eine Menge Schlüssel brauchen.


Hier noch ein kleines österreichisch - deutsches Glossar:
Zentralschloss - Schlüsselwerk
Sperrschuh (Sp) - Gleissperre (Gs)
Signale A, B, C, D: Einfahrsignale
Signale H, R: Ausfahrsignale
Signale mit Kleinbuchstaben: Vorsignal

Ein Triebkopf kommt selten allein.

eisenhans Offline




Beiträge: 376

12.03.2014 12:11
#6 RE: Mariazellerbahn – Alternativgeschichte antworten

Zitat von dave im Beitrag #5
Hier ist der Verschlussplan für Rasing.
Es sind zwei Zentralschlösser notwendig und ein Zustimmungsschlüssel (gleicher Schlüssel in den Spalten M und N) für die besonderen Fahrstraßenausschlüsse. Der Zustimmungsschlüssel ist notwendig um die gleichzeitige Einfahr am selben Gleis zu verhindern. Es ist sozusagen immer nur eine Bahnhofsseite freigegeben. Ein kleiner Nachteil ist, dass keine gleichzeigen Ausfahrten in unterschiedliche Richtungen möglich sind. Diese Lösung habe ich gewählt, weil ich Signalschlüssel rausbekommen möchte und keine Fahrtstraßenschlüssel. Mit Fahrstraßenschlüsseln bräuchte ich noch ein Signalstellwerk, das dann die besonderen Fahrstraßenausschlüsse bewerkstelligt. Das will aber vermeiden genauso wie unterschiedliche Fahrstraßen für Ein- und Ausfahrt, weil ich dann 16 Fahrstraßen hätte. Das zweite Zentralschloss dient dazu die Fahrstraßenschlüsse für die Durchfahrten einzusperren und dann die Signalschlüssel freizugeben.
Ich finde das Thema und auch deine Vorgehensweise hochinteressant. Allerdings muss ich sagen, dass ich dieses Fachchinesisch nicht wirklich verstehe. Deshalb erschließt sich mir auch der Verschlussplan nicht. Wäre es dir möglich, das noch etwas mehr für sicherungstechnische Laien aufzudröseln? fragt

Der Eisenhans

dave Offline



Beiträge: 116

12.03.2014 15:00
#7 RE: Mariazellerbahn – Alternativgeschichte antworten

Zitat von eisenhans im Beitrag #6
Ich finde das Thema und auch deine Vorgehensweise hochinteressant.




Zitat von eisenhans im Beitrag #6
Wäre es dir möglich, das noch etwas mehr für sicherungstechnische Laien aufzudröseln? fragt


Das Ganze fing an mit diesem Blogeintrag (und folgende): http://stellwerke.blogspot.co.at/2013/08...schloss_12.html .
Vielleicht hilft das? Ich musste mir das auch mehrmals durchleden um zu verstehen...

Mir geht es darum, ein möglichst einfaches, aber trotzdem realitätsnahes Zentralschloss zu projektieren. Mein größtes Problem sind die sogenannten "besonderen Fahrstraßenausschlüsse". Mit diesen erreicht man Fahrstraßenausschlüsse, die noch nicht durch andere Maßnahmen schon von alleine erledigt sind. Der einzige besondere Fahrstraßenauschluss den ich beachten muss, ist die gleichzeitge Einfahrt auf das selbe Gleis. Die von mir gewählte Möglichkeit (Sperre des jeweilig anderen Bahnhofskopfes), erscheint mir die einfachste Lösung.

Ein Triebkopf kommt selten allein.

dave Offline



Beiträge: 116

25.03.2014 21:22
#8 RE: Mariazellerbahn – Alternativgeschichte antworten

Nach meiner großspurigen Ankündigung eines Umlaufplans verging nun einige Zeit und jetzt ist es Zeit das Ergebnis zu präsentieren.
Kurz noch die Vorbedinungen: Meine Modellbahn stellt die Strecke zwischen dem Abzewigbahnhof Rasing und Endbahnhof Mariazell dar. Es gibt die Strecke St.Pölten - Mariazell und Mariazell - Kapfenberg. Die Bildfahrpläne sind zur besseren Darstellung stark vereinfacht. Es gibt keine eingezeichneten Zwischenbahnhöfe- und halte. Allerdings passt es so ungefähr, denn die Taktkreuzungen sind in Obergrafendorf, Rabenstein, Schwarzenbach an der Pielach und Winterbach. Folgende Fahzeitannahmen gibt es:
St.Pölten - Laubenbachmühle: 1,5 h
St.Pölten - Mariazell: 2,5 h
Mariazell - Kapfenberg: 2 h
Zu beachten ist weiters, dass in St.Pölten Hbf. nicht gewendet werden kann. Das heißt ein ankommender Zug schiebt dann wieder zurück nach St.Pölten Alpenbf, wendet dort und schiebt wieder nach St.Pölten Hbf. Das dauert und ist kein modellbahnerische Betriebserschwernis, sondern (war bis Oktober 2013) Realität!
Die Zugnummern:
6800 - 6819: Personenzug St.Pölten - Mariazell
6820 - 6839: Personenzug St.Pölten - Laubenbachmühle
6840 - 6849: Personenzug Laubenbachmühle - Mariazell
(6850 - 6869: Personenzug Obergrafendorf - Gresten)
6870 - 6889: Personenzug Mariazell - Kapfenberg
960 - 969: Schnellzug St.Pölten - Mariazell
71540 - 71549: Güterzug St.Pölten - Gußwerk
71550 - 71559: Sonderzug St.Pölten - Kapfenberg

Zum Fahrplan:
1) Strecke 115 St.Pölten - Mariazell
Zwischen St.Pölten und Mariazell gibt es einen Zweistundentakt. Dieser wird ergänzt zwischen St.Pölten und Laubenbachmühle um dort einen Stundentakt zu erreichen. Das sind die blauen und grünen Linien. In Orange sind reine Bergstreckenzüge (Schultage: Morgenzugpaar nach Annaberg, Wochenende: Wandererzug nach Gösing). Montag bis Freitag gibt es zwei Güterzugpaare St.Pölten - Mariazell (graue Linien). An Wochenenden von Mai bis Oktober verkehrt auch der Radfahrerzug 961/962 (rote Linien), der bis Kapfenberg (im Plan 6875/6880) verkehrt.
Die (Dampf-) Sonderzüge sind hellblau und verkehren nur am Sonntag/Feiertag von Mai - Oktober.
2) Strecke 116 Mariazell - Kapfenberg
Der Zweistundentakt ist in blau gezeichnet. Güterzüge gibt es zweimal täglich von und nach Gußwerk. Einmal täglich wird auch Rasing im Fahrverschub von Mariazell aus bedient. Die (Dampf-) Sonderzüge sind hellblau und verkehren nur am Sonntag/Feiertag von Mai - Oktober.

Kommen wir zum tatsächlich Umsetzbaren, dem Fahplan zwischen Rasing und Mariazell. Hier ist noch einmal alles mit Zugnummer eingezeichnet. Zum Planpersonenverkehr ist anzumerken, dass die Züge aus Kapfenberg zuerst in Mariazell am Bahnsteig 1 ankommen (ggf. sofort Lokwechsel) und dann die Züge aus St.Pölten auf Bahnsteig 2. Bei der Abfahrt fahren zuerst die Züge nach St.Pölten ab und dann die Züge nach Kapfenberg. Grund für diese Maßnahme ist der nicht gleisfreie Zugang zu den Bahnsteigen.
Der Güterverkehr dreht sich vor allem um den Holzabtransport von Gußwerk nach St.Pölten (und die weite Welt). Holz wird auch in Rasing verladen. Erwähnenswert ist auch noch der Stückgutverkehr St.Pölten - Mariazell. Eine tatsächliche Praxis war auch das "Aufputzen" von Personenzügen mit Holzwagen (leer und beladen) um dem Verkehr zu bewältigen. Gelegentlich wird auch der Museumsbetrieb in Kapfenberg mit Betriebsmittel von St.Pölten versorgt (Wagen werden planmäßigen Personenzügen beigegeben).

Fazit:
Puh! Das ist sehr viel mehr Verehr als ich erwartet habe! Dass ich in einer Session nicht den ganzen Fahplan abwickeln kann, war mir klar. Die Modellbahnzeit muss nicht großartig beschleunigt werden bzw. läuft sicher teilweise 1:1 ab. Ich werde jetzt erstmal Erfahrung mit Fahrplanbetrieb machen (Ende des SPUK) und in einem späteren Stadium mich auch um die Uhrzeit kümmern...

Ein Triebkopf kommt selten allein.

Angefügte Bilder:
umlauf1.jpg   umlauf2.jpg   umlauf3.jpg  
OOK Offline




Beiträge: 3.585

26.03.2014 08:48
#9 RE: Mariazellerbahn – Alternativgeschichte antworten

Zitat von dave im Beitrag #8
Zu beachten ist weiters, dass in St.Pölten Hbf. nicht gewendet werden kann. Das heißt ein ankommender Zug schiebt dann wieder zurück nach St.Pölten Alpenbf, wendet dort und schiebt wieder nach St.Pölten Hbf. Das dauert und ist kein modellbahnerische Betriebserschwernis, sondern (war bis Oktober 2013) Realität!

Das läuft auf meiner BAE zwischen Sieber Nord (BAE) und Sieber Reichsbahn genau so. Weil nämlich in letzterem Bahnhof keine Umsetzmöglichkeit besteht. Das ist zwar ein Fiddle-Yard, so dass wir von Hand (Fünffingerkran) umsetzen könnten, machen wir aber nicht.
Das war jetzt nur scheinbar OT, denn ich wollte damit aus der Praxis bestätigen, dass das keine Erschwernis ist, sondern Äktschn. Insofern braucht diese Besonderheit von dave's Plan auch nicht infrage gestellt zu werden.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

dave Offline



Beiträge: 116

26.03.2014 20:28
#10 RE: Mariazellerbahn – Alternativgeschichte antworten

Hier kommt nun der Beweis, dass es tatsächlich funktioniert!
Es gibt zwei Tabellen. Die Erste die als Quelle für eine Seriendruck ähnlich Wagenkarten. Zu diesen Umlaufkarten kommt dann eine Wagenliste eingesteckt, die dann die Verbindung zum tatsächlich Wagenzug herstellt.
Die zweite Tabelle zeigt dann wie man zum nächsten Tag tauscht. Es gibt im Prinzip drei getrennte Umläufe (1150x, 1151x, 1160x; Abkömmlinge haben eine um 20 Stellen höhere Umlaufnummer). Was nicht gleich auffällt: An Wochentagen kann man problemlos den Reserveumlauf (jeweils höchte Nummer im Umlauf) ausfallen lassen. Am Wochenende ist's komplizierter, aber muss auch gehen (wenn man evtl. einen Lp einschieben muss). Bei den Umlaufplänen 115xx wird am Wochenende etwas durchgetauscht. Allerdings wird dieser Tauscherwei auch wieder aufgelöst, so dass die Umläufe von Freitag und Montag ident sind. Der Umlaufplan 1150x ist siebentägig, die anderen achttägig.
Man sieht auch, dass ich das Zugnummernsystem zweimal gebrochen habe. 6813 verkehrt am Wochenende nicht bis Mariazell und 6824 beginnt am Samstag in Mariazell. Da ich endlich fertig werden wollte, habe ich diese kleine Unstimmigkeit belassen.

Ein Triebkopf kommt selten allein.

Angefügte Bilder:
umlauf2.jpg  
Meine VWE »»
 Sprung  

 

Harz-Bahn-Forum

BAE-by-OOK

Xobor Einfach ein eigenes Forum erstellen | ©Xobor.de