Eine Anlehnung an die Wiesentalbahn
#1 Eine Anlehnung an die Wiesentalbahn
Hallo zusammen,
einige Teilnehmer werden wahrscheinlich einen Teil der Planung schon mal gesehen haben. Aber von Anfang an:
Mir steht ein trockener Kellerraum mit 220 cm Deckenhöhe zur Verfügung.
Bild 0: Raumschema
Die Türe geht nach innen auf (muss u.U. noch geändert werden).
Die beiden Stützpfeiler an der oberen Wand können weder durchbrochen noch irgendwie wegdiskutiert werden. Ein Ersatz durch Doppel-T-Träger ist jetzt leider auf Grund der Zugangsmöglichkeiten nicht mehr möglich.
Man(n) hat Platz, also habe ich mich an meinem absoluten Favoriten probiert:
Ludwigsburg! Und bin kläglich gescheitert an den ausschließlich in Steigungen sichtbaren Strecken außerhalb des Bahnhofes + ... + ... + ...
Die Suche nach ähnlichen Fahrmöglichkeiten ergab Backnang (scheiterte am Platzkompromiss).
Dann kam zwischendurch mal ein Freelance-Plan (scheiterte am Platzkompromiss).
Die nächste, wiederum im Anspruch verkleinerte Variante war Calw. Lange Zeit sah es so aus, al ob. Aber auch diese scheiterte daran, dass ich dort zu viel wollte - und meine Altbautriebwagen auf der Strecke blieben!
Ein konzeptioneller Rundumschlag mit der freien Planung Fallhaun hat mich letztendlich zu der hier vorgestellten Variante gebracht. Denn irgendwie komme ich von der Idee nicht los, eine Vorbildsituation als Orientierung zur verwenden.
Da gibt es ja noch die Wiesentalbahn, nicht zu verwechseln mit der Werratalbahn, wobei die Werratalbahn von der Wiesentalbahn in Schopfheim abzweigt. Wer sich für die Lage interessiert, schaue bitte hier. Markiert ist der Ast "Werratalbahn", links davon zwischen Weil am Rhein und Zell im Wiesental verläuft dann die Wiesentalbahn.
Es ist diverse Literatur über diese Strecke zu finden. Neben dem Eisenbahn Kurier Buch "Die Eisenbahn am Hochrhein Band 3" von Hans-Wolfgang Scharf gibt es auch es auch ein antiquarisches Exemplar "Die Wiesentalbahn" von Rainer Gerber. Darüber hinaus kann im historischen Forum der Drehscheibe Online einiges zur Strecke gefunden werden.
Was soll jetzt von der Strecke nachgebildet oder sich daran orientiert werden? Jetzt wird wahrscheinlich jeder hier sagen: G..l, natürlich Zell im Wiesental mit dem Spurwechselbetrieb! Tja, da habe ich eine etwas andere Vorstellung. Mir geht es die Darstellung der Regelspurstrecke von Zell ins Tal hinunter:
Begeben wir uns mal auf die Anlage und starten im Bahnhof Zell i.W. 
Bild 1: Zell im Wiesental nach Installation der Fahrleitung
Vom Endbahnhof "Zell i.W." mit seinem kleinen Betriebswerk
Bild 2: Betriebswerk des Endbahnhofes Zell i.W.
und der 16 m Drehscheibe mit kleinem Ringlokschuppen, geht es an der Abstellgruppe des Endbahnhofes vorbei leicht ansteigend in eine etwas hügelige Landschaft mit Ackerbau, Felsen, Wein und Wald zu einem Gehöft an der Strecke.
Bild 3: Streckenverlauf zwischen Feldern und Felsen zum Bauernhof
In der langgezogenen Rechtskurve wird hinter dem Bahnübergang der Brechpunkt erreicht. Nach Passieren eines Weinberges
Bild 4: Weinberg vor Hausen
wird der kleine Bahnhof Hausen erreicht.
Bild 5: Bahnhof Hausen mit Holzumschlag
Bis hier hin ist für mich die Planung abgeschlossen und fixiert! Gegenüber dem Vorbild gibt es schon Änderungen:
- Das Bw in Zell erhält vorbildwidrig den kleinen Ringlokschuppen.
- Die gesamten Schmalspurgleise fallen weg.
- Die Bebauung (Fachwerkhäuser) hinter dem Bahnhof wird stärker verdichtet als beim Vorbild.
Doch zurück zur Strecke. Die weiterhin im Gefälle verlaufende Strecke 
Bild 6: "Freifläche" in der S-Kurve für ???
erreicht nach einer S-Kurve die ersten Häuser von Schopfheim.
Bild 7: Neubausiedlung entlang der Strecke
Die durchgehende Hauptstrecke nach Säckingen taucht aus dem Fahrnau-Tunnel auf und verläuft parallel leicht ansteigend zu der bis zur Bahnhofseinfahrt von Schopfheim fallenden Strecke aus Zell.
Bild 8a: Ausfahrt Schopfheim in Richtung Zell und Säckingen
Bild 8b: Blick auf die Ausfahrt Schopfheim in Richtung Zell und Säckingen
Der Bahnhof Schopfheim hat fünf Gleise. Die Züge nach Zell halten am Hausbahnsteig, die Züge nach Säckingen auf Gleis 2 oder nach Bedarf auch Gleis 3. Gleis 4 und 5 sind dem Güterverkehr vorbehalten. 
Bild 9a: Blick auf den Bahnhof von vorne
Bild 9b: Blick auf den Bahnhof von vorne
Bild 9c: Blick auf den Bahnhof von vorne
Bild 9: Ausfahrt Richtung Weil mit Ortsgüteranlage von Schopfheim
Die Strecke Richtung Weil verschwindet kurz nach dem Bahnhof im Riehener Tunnel.
Die Anlage kann durch die Konzeption in mehreren Schritten aufgebaut werden, so dass schon nach drei, sieben oder neun Segmenten ein Betrieb möglich ist. Der volle Betrieb ist dann erst möglich mit dem Aufbau Schopfheim und dem Abstellbahnhof. Dieser Abstellbahnhof hat aber noch Diskussionsbedarf und ist daher im Gleisplan erstmal blank dargestellt.
Bild 10: Gleisplan (Stand A310) der Anlage (beim Klicken wird's groß)
Der Verkehr soll in der Epoche 3 stattfinden. D.h. an Fahrzeugen kommen zum Einsatz:
E 71 ? / E 32 / E 44 ersatzweise BR 86 oder 64 mit Donnerbüchsen, 3-Achs- und 4-Achs-Umbauwagen
ET 85 und ET 65 Garnitur (ich weiß, ET 65 ist hier völlig vorbildwidrig)
BR 38 und BR 50 für durchgehenden Eilzüge, für Umleiterzüge (mal schauen...)
BR 50 und BR 57, sowie E 32 und E 91 für den Güterverkehr.
Bei den durchgehenden Güterzügen (Dg mit OOt oder Kesselwagen als Ganzzug) bin ich noch am knobeln, was und wie viele ich dort (völlig vorbildwidrig) fahren lassen möchte.
Um den Verkehr etwas zu präzisieren: Es gibt in der zu Beginn genannten Literatur einige Fahrpläne und Umlaufpläne. Mir liegen auch das Kursbuch von 1966 vor.
Für den Verkehr zwischen Zell und Weil benötige ich zwei Zuggarnituren.
Für den Verkehr zwischen Säckingen und Weil benötige ich ebenfalls zwei Zuggarnituren.
Es könnten insgesamt 8 umgeleitete Eilzüge über den Streckenabschnitt fahren.
Und es werden zwei Nahgüterzüge am Morgen (einer nach Zell und einer nach Säckingen) benötigt, die am Abend zurückkehren.
In Sachen Nahgüter sollte ich mir die Ladestellen in Zell, Hausen und Schopfheim genauer betrachten:
Zell:
- Ladestraße (G, Om, Rs für Stückgut, Zuckerrüben, Rohre für Ausbau der Wasserversorgung, etc.)
- Güterschuppen (G und H für Stückgut)
- Rampe (Rs für Landmaschinen, G und H für Stückgut)
- Bw (Om für Kohle und Sand)
Hausen:
- Güerschuppen (G und H für Stückgut)
- Ladestraße (Om, Rs und X für Holztransport)
Schopfheim:
- Post (Pw, G für Post)
- Güterschuppen (G und H für Stückgut)
- Rampe am Güterschuppen (G, H und Rs für größeres Stückgut)
- Ladestraße mit Bockkran (G und Rs für größeres Stückgut, z.B. Kisten mit Maschinen nach Übersee)
- Raiffeisenanschluss (G, Kds, Z, für Stückgut, Palettenware, Schüttgut und Heizöl)
Übrigens ist der Bahnhofsname im Bild falsch geschrieben: Statt "Hasel" muss das "Hausen" heißen.
Die Anlage soll von einer bis drei Personen bedienbar sein.
Digital wird's wohl auch werden, aber definitiv keine reine Computersteuerung.
PAN-Konzept funzt bis auf die Ecke unten rechts, bietet aber auf Grund der verdeckten Schleife unter der noch freien Fläche oben rechts die Fahrzeitverlängerung um von der Mitte des "U" auf die Außenseite nach unten zu wechseln.
Gruß, Heinz
PS: Ich hoffe jetzt nur, dass die Bilder funktionieren
#2 RE: Eine Anlehnung an die Wiesentalbahn
Hallo Heinz,
da ich den Plan schon kenne und auch nicht ganz unschuldig an ihm bin 
, halte ich mich erst mal ein bisschen zurück!
Jetzt schon gut finde ich die Verwendung von den kleineren Gebäuden in Schopfheim! 
Noch ein paar Anmerkungen:
- Dein Raumplan sehe ich nicht, da vermutlich falscher Link!
- Die Bilder 6 und 7 sind identisch!
- In deiner Epoche III ist ein H-Wagen ein Drehschemelwagen und wäre am Güterschuppen ziemlich ungewöhnlich!
- Gerade wegen dem Diskussionsbedarf solltest Du doch noch den momentanen Stand der verdeckten Strecken und des Speicherbahnhofs einstellen!
Grüße Hubert
#3 RE: Eine Anlehnung an die Wiesentalbahn
Hallo Hubert,
I did my very best but...
Jetzt kommt der Raumplan:
Bild 0: Raumplan (Uploaded with ImageShack.us)
Dass Bild 7 leider den Link von Bild 6 hat, war mir bei der Kontrolle nicht aufgefallen.
Bild 7: Neubaugebiet entlang der Strecke
Zu dem H-Wagen: 
Da hab ich wohl die neue Bezeichnung vom Schiebewandwagen genommen.
O.k. dann komme ich mal zum Speicherbahnhof:
Bild 11: Variante 1 des Speicherbahnhofs
Dieser Speicherbahnhof befindet sich ca. 45 mm unterhalb des Bahnhofniveaus von Schopfheim. Bereich Weil ist rechts geplant, Bereich Säckingen links. Problem dabei ist, dass sich die Züge im Speicher auf dem gleichen Durchgangsgleis (hellgrün) begegnen.
Das Wechselkassettengleis (dunkelblau) ist rechts hinten geplant. Die Drehscheibe dient dem Abstellen der Zugloks, die in Säckingen bzw. Weil umgespannt werden müssen.
Bild 12: Variante 2 des Speicherbahnhofs
Dieser Speicherbahnhof befindet sich ebenfalls ca. 45 mm unterhalb des Bahnhofniveaus von Schopfheim. Bereich Weil ist links geplant mit direkter Zufahrt, der Bereich Säckingen rechts, ebenso mit direkter Zufahrt. Damit wird die Begegnung im Durchgangsgleis für den Point-to-Point Verkehr von Weil nach Säckingen verhindert.
Dieser Entwurf enthält auch ein Wechselkassettengleis (dunkelblau) aber an der Anlagenkante vorn!
Die Drehscheibe dient dem Abstellen der Zugloks, die in Säckingen bzw. Weil umgespannt werden müssen.
Bild 13: Variante 3 des Speicherbahnhofes mit einem Loklift!
Auch diese Variante befindet sich wieder ca. 45mm unterhalb des Bahnhofniveaus von Schopfheim. Loklift mit 4 Gleisen und 8 Ebenen geplant. Kosten liegen deutlich über 7,5 t€.
Bild 14: Variante 4 des Speicherbahnhofes mit Schattenbereich und einseitiges Zufahrt
Diese Variante liegt ca. 200 mm unterhalb des Bahnhofsniveaus von Schopfheim. Die Zufahrt für beide Strecken ist nach rechts verschoben, so dass ein gemeinsamer Bereich für die endenden Point-to-Point Züge möglich ist. Die Leer- und Voll-Garnituren können hintereinander im Schattenbereich abgestellt werden. Bei dieser Variante habe ich auf die Wechselkassetten wieder verzichtet.
Ob die Gleisabstände im Abstellbereich so in Ordnung sind oder diese vergrößert werden müssen, ist jetzt erst mal zweitrangig.
So viel zum Abstellbereich.
Gruß, Heinz
Hallo Heinz,
ne Menge Holz, was du da eingestellt hast. Da muss man sich erst mal durchfinden. Aber ich sehe eine Konzeption der reinen Lehre.
Hängen geblieben bin ich gleich mal beim Zugspeicher. Soviele Gleise, davor graust mir (persönlich). Da braucht es ja einen Fdl, der das das vollzeit verwaltet. Aber: 45mm unter dem Niveau von Schopfheim, kann das sein? Ist die Anlage in Spur Z geplant? (Die Baugrößenangabe fehlt in der Tat!) Selbst dann dürfte das mit Fahrleitung knapp werden. Schließlich ist die "Zwischendecke" auch noch mit einer bestimmten Dicke vorhanden.
Soviel für den Moment. Weiteres später.
Hallo Otto,
wenn man nichts dazu schreibt, ist es immer (!) H0 und - nein in diesem Falle nicht Märklin, sondern - PECO Code 75 Gleis (im Abstellbahnhof dann Code 100).
Wie geschrieben, der Abstellbahnhof ist momentan noch völlig offen.
Warum 45 mm tiefer als das Bahnhofsniveau? Damit auf der anderen Seite des Abstellbahnhofes genügend Platz zum Unterfahren der Strecke nach Zell verbleibt.
Wenn ich mit einem Abstellbahnhof für n Garnituren auskomme (n muss noch genau bestimmt werden), brauche ich keine Wechselkassetten. Oder sollte ich eine Wechselkassette für die Sonderzüge und einmal im Schaltjahr benötigten Garnituren vorsehen?
Gruß, Heinz
Hallo zusammen,
um die Variante 2 etwas transparenter zu machen, hier noch ein 3D-Bild:
Bild 12s: Schnitt auf Höhe des Bahnhofs Schopfheim
Und zum Vergleich die Variante 4:
Bild 14s: Schnitt auf Höhe des Bahnhofs Schopfheim
Damit dürfte die Höhendifferenz klarer werden.
Alle Bilder meiner Beiträge sind mit imageshack hochgeladen.
Gruß, Heinz
Zitat von tuxlover im Beitrag #7Hallo Michael,
... schön deinen Entwurf jetzt auch hier zu sehen und zu diskutieren. Das hat er auf jeden Fall verdient. Du hast ja auch schon eine lange Planungshistorie hinter dir. Wenn man das aus "wissenschaftlicher" Sicht mal rückblickend aufarbeitet, ist das sicherlich auch spannend, wie sich deine Planungen verändert haben im Laufe der Zeit.
danke für die Lorbeeren. Die Historie ist mit Sicherheit interessant. Ich habe früher immer darüber gelächelt. Heute in meinem Alter sehe ich das realistischer... Wenn gleich, träumen darf man doch, oder?
Zitat von tuxlover im Beitrag #7Meinst Du in etwa so:
Ich muss sagen, dass mir die vorherige Version mit der Strecke nach Zell im Hintergrund wesentlich besser gefallen hat. Der Falhaun Tunnel sollte man dann allerdings erst später kommen lassen und die Strecke nach Zell mit einer Brücke queren lassen und die Hauptstrecke dann im einem Einschnitt wegtarnen.
Bild 15: Variante A221 mit verdeckter Schleife und 3 (!) Gleisen im Bereich Brücke und Tunneleinfahrt übereinander
Zitat von tuxlover im Beitrag #7Habe ich verstanden. Hier steht dann wohl die Entscheidung an, wie viele Züge auf der durchgehenden Strecke verkehren sollen?
Was deinen Zugspeicher anbelangt, so hängt das sehr stark vom Konzept ab, wie du die durchgehende Strecke später bedienen willst. Mit Wechselkassetten kannst du die Gleisanlagen auf ein Minimum reduzieren, allerdings musst du dann sehr häufig manuell dort eingreifen.
Zitat von tuxlover im Beitrag #7Eine Röhre soll nicht länger als 105 cm werden. Spricht etwas dagegen?
Wenn du edle ZAK wie z.B. TrainSafe Röhren nimmst, so ist das dann auch keine sehr günstige Lösung. Auch die von dir beschriebenen langen Zuggarnituren müssen für die Aufteilung in mehrere ZAK sicherlich getrennt werden.
Ein Ganzzug muss dann eben auf 3 Röhre aufgeteilt werden.
Zitat von tuxlover im Beitrag #7Das muss nicht zwingend sein. Die drei Abstellgleise unter dem Bahnhof Schopfheim ist eine Option für zusätzlichen Platz in dem "leere" und "volle" Garnituren hintereinander geparkt werden könnten.
Bei der Variante mit der Kehrschleife finde ich es etwas unglücklich, dass du dir noch zusätzliche verdeckte Anlagenteile schaffst, die du ja eigentlich vermeiden wolltest. ...
Vermeiden möchte ich auf jeden Fall solche Gleise, die nur mit Verrenkung zugänglich wären. Daher steht auch hinter der verdeckten Schleife oben rechts noch ein kleines Fragezeichen. Die Alternative zur Vermeidung wäre ein "Ziehgleis", über das dann rückwärts in den offenen Zugspeicher vorne zurückgedrückt wird. Dies halte ich nicht für alle Zuggarnituren für machbar.
Gruß, Heinz
Guten Morgen Hubert, 
für den Schubser.
Ich glaube, ich hab den Punkt etwas zu kompliziert angegangen. Später mehr.
Gruß, Heinz
Hallo zusammen,
wenn das Bahnhofsgebäude nach hinten kommt, bleibt dann eigentlich für die Schleife oben rechts nur folgende Variante:
Bild 16: Getrennte Streckenführung nach Säckingen und Zell (Planungsstand A230)
Dabei muss ich den Kompromiss eingehen, dass der sichtbare Radius < 1000 mm wird. Dieser Bogen könnte durch einen Einschnitt "optisch entschärft" werden. Etwa so
Bild 17: 3D-Ansicht der verdeckten Schleife
Was packe ich dann links auf die Schleife drauf? Nur Wald...
@Hubert:
Ich hab' Dich nicht vergessen.
Zu den Zuggarnituren gibt's weitere Entwicklungen.
Der D 362 verkehrte doch nur Donnerstags, oder lese ich den Plan falsch?
1966 fuhr ein D 948. Hat hier eventuell zufällig jemand den Zugbildungsplan? Kann es sein, dass dieser Zug Autotransportwagen (welche Type?) bis Lörrach mitführte?
ET 25, ET 87 und ET 89 gibt es definitiv nicht!
Oops, ich muss nochmal los.
Rest später
Gruß, Heinz
Zitat von ET 65 im Beitrag #15
Habe gerade mal im 1966er Winter-Fahrplan durchgezählt:
Weil am Rhein - Schopfheim: 43 (ungerade Anzahl, weil ein Zug in Schopfheim geteilt wird)
Schopfheim - Zell: 38
Schopfheim - Säckingen: 16
Durch den Pendelverkehr zwischen Schopfheim und Säckingen ist die Summe der Züge östlichen Zugbewegungen (nach Zell und Säckingen) größer als die Zugbewegungen nach Weil am Rhein.
Okay, glaube ich mal! Zur Ergänzung der Link zum Fahrplan 1944!
Zitat von ET 65 im Beitrag #15
Arbeitet Tony denn auch mit einer Kombination aus Fiddleyard und Kassetten?
Nein er arbeitet mit Abstellbahnhöfen in Gabelform! Aber seine Anlage ist ein etwas anderes Kaliber, mit einem benötigten Bedienpersonal von 17 bis 19 Leuten!
Grüße Hubert
Hallo zusammen,
der Scanner läuft wieder (zumindest bis Ende April 2014). Daher hier noch ein paar Informationen zur Strecke.
Nach mir vorliegenden Auszügen von Buchfahrplänen aus den Jahren 1963 und 1966 konnte im Abschnitt Basel - Schopfheim mit 80 km/h und im Abschnitt Schopfheim Säckingen mit 65 km/h gefahren werden. Durchfahrten in Schopfheim waren auch nur auf Gleis 2 (mit Ausfahrvorsignalabhängigkeit) zugelassen. Daran sollte sich im Jahr 1967 nichts geändert haben.
Bei der Umsetzung ging es mir auch darum, die einzelnen Weichentypen lagerichtig wiederzugeben. In Schopfheim sollte Gleis 1 jeweils im geraden Strang von Zell aus und Gleis 2 im geraden Strang von Säckingen aus erreichbar sein.
Passend dazu mal die Fahrpläne von 1967:
Bild 21a: Sommerfahrplan 1967 Basel - Zell
Bild 21b: Sommerfahrplan 1967 Zell - Basel
Besonders interessant finde ich die Bemerkung zu Riehen (bei Bedarf): "Reisende werden gebeten, in einem besonders gekennzeichneten Wagen Platz zu nehmen". Einige Relationen werden schon vom Gummibereiften übernommen.
Bild 22: Sommerfahrplan 1967
Für den Modellbetrieb interessieren nur die acht Zugpaare zwischen Säckingen und Schopfheim. Der 1608 fährt von Säckingen nur bis Weil und dann als Leerzug weiter nach Schopfheim.
Gruß, Heinz
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