Hallo Bocklbahn,

im Prinzip hast Du fast alles richtig gemacht, nur Du darfst den Frachtauftrag für den Säuretopfwagen erst wieder in den Stabel zurücklegen, wenn alle andere Aufträge fertig sind.
Man könnte wie folgt vorgehen:
1. Den durchschnittlichen Frachtbedarf des Bahnhofs für eine Woche ermitteln. Zum Beispiel (15 Ladungen * 6 Werktage = 90 Karten). Das wird der Hauptstabel.
2. Für alle Frachten die im Rythmus > 1 Woche und mehr (Säure, Wein, Bier, Kirchenglocken, Rennpferde, Trafos etc.) auftreten, werden auch entsprechende Karten im entsprechenden Verhältnis angefertigt. Das wird der Sonderstabel.
3. Wie oben erwähnt braucht der Bahnhof 15 Wagen pro Tag, dies ergibt wegen An- und Abfahrt 30 Bewegungen. Jetzt wäre die Frage wieviel Ng's verkehren. Bei einem Zwischenbahnhof wird pro Tag und Richtung meist 2 Ng's (Morgens und Abends) gefahren. Das macht pro Zug 7,5 Bewegungen pro Zug. Damit der Zufall ("Fremdbestimmtheit") ins Spiel kommt nehmen wir jetzt die Würfel.
Jetzt wird es ein bisschen mathematisch: Ein Würfel hat pro Wurf im Schnitt 3,5 Augen. Wir haben 15 Wagenladungen pro Tag, nehmen also 4 Würfel, um die Anzahl der Frachtaufträge pro Tag (Session) zu ermitteln. Die Anzahl der gewürfelten Wagenladungen bewegt sich nun zwischen 4 und 24. Diese Anzahl nehmen wir vom Hauptstabel. Für die Sonderladungen würfeln wir mit zum Beispiel mit einem Würfel nochmal: 1 bis 2 Augen = keine Sonderladung, 3 bis 4 Augen = eine Sonderladung, 5 Augen = zwei Sonderladungen, 6 Augen = drei Sonderladungen. Diese Anzahl nehmen wir vom Sonderstabel. Die Karten weden jetzt auf die Wagen bzw. Züge im Schattenbahnhof/Fiddleyard verteilt. Es gibt auch Sonderfälle wo ein leerer Wagen im Bahnhof oder sonstwo auf der Anlage benutzt werden kann.
4. Jetzt wird gespielt.
5. Wichtig: Ist ein Frachtauftrag fertig, kommt die Karte auf den "Gebraucht"-Stabel und darf erst wieder ins Spiel gebracht werden, wenn der Haupt- bzw. Sonderstabel leer ist. Dies müsste nach der Wahrscheinlichkeitsrechnung und wenn die Würfel nicht gezinkt sind ca. nach dem sechsten Tag passieren.

Abhängigkeiten, wie Stammholz anfahren und dann erst Schnittholz abfahren, müssen nicht unbedingt berücksichtigt werden, da Firmen meist ein kleines Zwischenlager haben und in unseren früheren Epochen "Just in Time" noch nicht so in Mode war.
Das mit dem Saisonalen ist so eine Sache, legt man Wert auf viel Betrieb, sollte man natürlich die Jahreszeit der Anlage auf den betrieblichen Höhepunkt legen. Aber eine Zuckerrübenernte im Frühjahr eher schlecht bei einem neutralen Betrachter rüberkommt. Das Ladegut sollte halt zur jahreszeitlichen Ausgestaltung der Anlage passen.

Gruß Hubert

sieben_k's Überlegungen sind richtig. Es muss ein rollierendes System sein. Ich mache es so, dass ein Wagen, der am Tag 1 zugestellt wird, zum Be- oder Entladen, frühestens am nächsten Tag wieder abgeholt wird. Und in meinem Kartensystem ist eine Leerfahrtverwaltung enthalten. Entweder ein Wagen wird leer dem Versender auf der Anlage zugestellt oder aber, wenn der Empfänger auf der Anlage ist, nach entladen leer zu einem bestimmten Sammelplatz geführt.
Ich habe auch nie die Zahl der per diem zu transportierenden Wagen erwürfelt, sondern einfach "reichlich" Frachtzettel gezogen und soviele abgearbeitet, wie mit den planmäßigen Zügen möglich war, der Rest blieb für den "nächsten" Tag. Absolut vorbildentsprechend.

Von dem was Hubert schreibt, ist gewiss nichts falsch, aber ein doch theoretisches und sehr komplexes System, das sich als Einstieg nicht so anbietet. Bei vielen Details hatte ich den Eindruck, dass der dritte vor dem ersten Schritt getan werden soll. Saisonale Unterschiede zu berücksichtigen ist eine interessante Sache, wenn das schlichte System richtig rund läuft und die Mannschaften eingespielt sind. Meine Bahn läuft immer in der gleichen Jahreszeit. Das ist nie langweilig gewesen.

Für alle, die noch wenig oder keine Erfahrung mit solche Betriebssystemen haben, kann ich nur raten: so einfach wie möglich! Ihr werden selber einige Zeit brauchen, euer selbst erfundenes System zu beherrschen. Und dann erst die Mitspieler! Erfindet keine Gags, die die Sache spannender machen sollen. Der Eisenbahnbetrieb, wenn er einigermaßen vorbildentsprechend abgewickelt wird, ist spannend.

Zitat von OOK

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sieben_k\'s Überlegungen sind richtig. Es muss ein rollierendes System sein. Ich mache es so, dass ein Wagen, der am Tag 1 zugestellt wird, zum Be- oder Entladen, frühestens am nächsten Tag wieder abgeholt wird. Und in meinem Kartensystem ist eine Leerfahrtverwaltung enthalten. Entweder ein Wagen wird leer dem Versender auf der Anlage zugestellt oder aber, wenn der Empfänger auf der Anlage ist, nach entladen leer zu einem bestimmten Sammelplatz geführt.
Ich habe auch nie die Zahl der per diem zu transportierenden Wagen erwürfelt, sondern einfach "reichlich" Frachtzettel gezogen und soviele abgearbeitet, wie mit den planmäßigen Zügen möglich war, der Rest blieb für den "nächsten" Tag. Absolut vorbildentsprechend.
Von dem was Hubert schreibt, ist gewiss nichts falsch, aber ein doch theoretisches und sehr komplexes System, das sich als Einstieg nicht so anbietet. Bei vielen Details hatte ich den Eindruck, dass der dritte vor dem ersten Schritt getan werden soll. Saisonale Unterschiede zu berücksichtigen ist eine interessante Sache, wenn das schlichte System richtig rund läuft und die Mannschaften eingespielt sind. Meine Bahn läuft immer in der gleichen Jahreszeit. Das ist nie langweilig gewesen.
Für alle, die noch wenig oder keine Erfahrung mit solche Betriebssystemen haben, kann ich nur raten: so einfach wie möglich! Ihr werden selber einige Zeit brauchen, euer selbst erfundenes System zu beherrschen. Und dann erst die Mitspieler! Erfindet keine Gags, die die Sache spannender machen sollen. Der Eisenbahnbetrieb, wenn er einigermaßen vorbildentsprechend abgewickelt wird, ist spannend.

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Also, das ein Wagen erst am nächsten Tag wieder abgeholt wird, ist für mich, für deutsche (ehemaligen) Staatsbahnen wenig Vorbildentsprechend . Bei Klein- und Schmalspurbahnen mag ein anderes Prozedere gelten.

Nach meinem Kenntnisstand läuft ein Transport wie folgt ab:
Kunde bestellt bei der Bahn einen Wagen.
Morgens stellt die Bahn mit dem Verteiler-Ng dem Kunden den leeren Wagen zu.
Der Kunde hat während der von sieben_k erwähnten Ladezeiten Gelegenheit den Wagen zu beladen (was ihm meist auch gelingt).
Am späten Nachmittag holt der Sammler-Ng den Wagen ab.
Er wird zum nächsten Rangierbahnhof gebracht und kommt dann in den Dg zum Zielrangierbahnhof.
Diese Durchgangsgüterzüge verbinden diese Knotenbahnhöfe meist Nachts.
Am frühen Morgen wird im Zielknotenbahnhof der Verteiler-Ng gebildet, der dann am Morgen den Wagen zum Empfänger bringt.
Der Empfänger hat dann tagsüber während den üblichen Arbeitszeiten den Wagen zu entladen. Wenn er länger braucht, und der Wagen kann nicht rechtzeitig leer zurückgegeben werden, ist halt das Standgeld fällig und der Wagen wird dann erst am nächsten Tag abgeholt. Das Überschreiten der Ladezeiten sollte aber nicht die Regel sein.
Der leere Wagen wird dann Abends wieder vom Sammler-Ng abgeholt.

So weit die Theorie. Die Anzahl der gezogenen Frachtkarte von der Zuglänge abhängig zu machen ist für mich auch etwas fragwürdig. Schaut man sich alte Buchfahrpläne an, sieht man das es immer Bedarfzüge gibt, um Verkehrsspitzen abzudecken. Bei Überlast könnte man sich auch einen Bedarfvorspann vorstellen. Diese Bedarfs-Ng bringen das System auch dann auch zum rotieren, weil dann zum Beispiel der Bedarfs-Ng zwei Stunden später kommt und keine leere Ladestraße mehr vorfindet und dessen Wagen auch wirklich erst am nächsten Tag abgefahren wird. Das man beladene Wagen Nachts am unbewachten Ladegleis stehen lässt sollte man vermeiden. Bei Vieh oder Lebensmittel sollte man auch schnellst möglich befördern. Im richtigen Leben würde sich ein Kunde, der auf den nächsten Tag vertröstet wird, überlegen ob er beim nächsten Mal die neue Spedition im Ort ausprobiert. Das Würfeln simuliert halt den unberechenbaren Kunden.

Natürlich hat OOK recht, generell sollte man alles am Anfang einfach halten, leider ist unser aber der Vorbild halt nicht so einfach.

Gruß Hubert

Jetzt sind wir dabei, über die Prinzipien des Vorbildes zu diskutieren, wofür es ja eigentlich ein eigenen Unterforum gibt. Ich habe überlegt, ob es Sinn macht, das hier einzumischen. Habe mich jedoch für ein neues Thema im genannten Unterforum entschieden, wo ich auf Pfalzbahns Ausführungen eingehe.

Hallo Bocklbahn,

ich hätte eine Bitte, könntest Du bitte mal deine Liste bzw. Gedanken zum Güteraufkommen hier einstellen. Wäre für uns mal schön zu sehen, wie so was aussieht und ist schließlich der Ausgangspunkt unseres Güterwagenumlauf und fehlt hier im Forum noch als Grundlage (Vielleicht sogar als neuer Thread?).

Gruß Hubert

Zitat von Bocklbahn

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Was mich vom vorgestellten Wochenplan in Eagle Pass von Wolfgang interessieren würde (mein Englisch ist leider...na ja):
Gibt die gezeigte Tabelle nur den Bedarf an (also können es auch mehrere Wagen sein) oder steht jedes in/out für je einen Wagon?
Das im Foto gezeigte "entladen" der Wagons gefällt mir sehr gut und wäre z. B. bei mir auch im Sägewerk gut brauchbar.
Schöne Grüße an alle!
Robert

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Ich habe es so verstanden das jedes IN/OUT für einen Wagen steht. Und für die Liste Bocklbahn.

Gruß Hubert

Hallo Zusammen,

trotz der Gefahr hin noch einen, zum Teil gerechtfertigen Rüffel, vom geliebten Moderator zu bekommen, möchte ich mal kurz antworten.

Vorwort: Bei allen von mir angeführten oder angedachten Vorgängen gilt die Klausel: Man kann es so machen, man muss aber nicht.
Es gibt viele funktionierende Systeme, und jeder soll darüber nachdenken und für sich entscheiden wie weit er, vor allem beim Anfang, den Aufwand treibt oder welche Freiheitsgrade er sich nimmt. Aber bekanntlich kommt der Appetit mit dem Essen.

So nun zu meinen Kommentaren, da ich einige Sachen nicht so im Raum stehen lassen will, und vielleicht die Verwirrung bei geneigten Lesern vermindern kann.

Zitat von sieben_k

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OK, semantisch verstanden hab ich das jetzt, fassen kann ich es immer noch nicht so richtig. Es wird tatsächlich lieber der ganze Wagenbestand ständig umgegraben, als dass der viel naheliegender Weg beschritten wird, lieber einen Satz Papiere mehr bereitzustellen, um für jeden Wagen eine begrenzte Auswahl an möglichen Ladungen und Zielen zu haben. Der Kopierer wurde inzwischen erfunden, Leute!
Fehlziehungen können damit auch nicht mehr auftreten, denn wenn ich, um bei den Beispielen zu bleiben, zwei V-Wagen im Umlauf habe, erhalte ich für jeden der beiden genau ein Begleitpapier mit jeweils dem Zufall unterworfenem Inhalt.
Ich persönlich fasse meine Wagen eher ungern an, die Beschriftung und Alterung werden mit jedem Eingriff bekanntlich nur besser. Es muß auch mit der Auswahlmöglichkeit nicht übertrieben werden: Kein Mensch merkt sich den Verlauf der ganzen Rangierbewegungen der letzten Betriebssitzung.

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Noch mal klargestellt, nicht der vorhandene Wagen ist der Auslöser zum Erstellen eines Frachtzettels, sondern die Transportbedürfnisse der auf der Anlage dargestellten und angedachten Anschließer. Auch die resultierende Zugbildung gehört zur Identität einer Anlage (aber anderer Thread). Persönlich finde ich außerdem einen (Farb-) Laserdrucker heutzutage besser geeignet zum Erstellen der Papiere als einen Kopierer.

Zitat von sieben_k

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Zitat von Pfalzbahn

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Jetzt wird es ein bisschen OT: Der Wagenpark muss zum Frachtaufkommen passen! Benötigen 50% der Aufträge einen G-Wagen, sollte der Wagenpark ca. 50% G-Wagen umfassen, sonst kann man seine Aufträge nicht abarbeiten.

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Das ist natürlich richtig, aber die Methode bietet keine Gewähr einer Fehlauswahl.
Denn: Es muß mit einem Überbestand an Begleitpapieren gearbeitet werden, da sich das "Ziehen" sonst erübrigt. Ergo sind im Bestand immer mehr Aufträge als passende Wagen.
Und wer ein bißchen Ahnung von Statistik hat, kann sich ausrechnen, daß beim Ergebnis der "Ziehung" in den meisten Fällen von Übereinstimmung keine Rede sein kann, sondern mal 20%, mal 70%, natürlich auch mal 50% (schon mal im Lotto gewonnen?) Bedarf an G-Wagen herauskommt.

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Wer noch ein bisschen mehr Ahnung von Statistik hat und meinen Beiträge weiter oben genau gelesen hat wird zu einer anderen Schlussfolgerung kommen. Nach meinem obigen Beispiel im ersten Beitrag würde von den vorhandenen 90 Frachtzettel maximal 24 für eine Betriebssession gezogen werden. Nebenbei für alle Nichtstatistiker: Wenn man mit 4 Würfel würfelt, fällt die 24 im Schnitt einmal pro 1296 Würfe. Wären wirklich alle Zettel für G-Wagen, brauche ich nur 24 G-Wagen um die Aufgaben zu erfüllen, ist also machbar. Mir ist bewusst das Leute teilweise ihre Wagen selbst bauen und nicht wie ich (Mainstream H0, Epoche III) einfach ins Modellbahnfachgeschäft gehen können und sagen: Schieb mir mal zwei G10 und einen Oppeln über die Theke. Der Bedarf an Wagen lässt sich aber grob ermitteln.
mir fällt gerade auf ich vergaß zu erwähnen dass man den Frachtzettel auch mal mischen sollte.

Zitat von sieben_k

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Zitat von Pfalzbahn

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Bei der Anlagenplanung sollte man sich vorher Gedanken machen was der Anschließer braucht und dann die Gleislänge bestimmen.

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Ich hab mal gehört, daß das auch andersrum gehen soll: Am Anfang steht der Platz, der entscheidet über die maximalen Gleislängen, und die wiederum über die möglichen Anschließer.
Aber vielleicht sollte ich das tatsächlich mal ausprobieren: Zuerst das Hüttenwerk, dann die Gleisnutzlängen, und dann entscheide ich, wie groß der Anbau am Haus werden muß.....

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Also in der USA gibt es Leute die haben das genauso gemacht. Natürlich ist erst der Platz da, aber trotzdem sollte man bei der Planung über Gleisnutzlängen nachdenken, wie hier im Forum schon an anderer Stelle erwähnt.

Zitat von sieben_k

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Zitat von Pfalzbahn

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Also lieber auf den bunten Bierwagen verzichten und dafür einen schnöden G10 kaufen.

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Das war sicher nur eine humorvolle Bemerkung. Sollte mir ein Bierwagen gefallen (in der Tat habe ich nicht mal einen), dann fährt der auch, und wahrscheinlich bevorzugt. Es ist dann eben eine passende Kundschaft zugegen, die den Einsatz dieses Wagens "braucht". Genauso ist es mit den anderen Wagentypen. Kein Mensch wird sich einen farblosen Durchschnittsbrei an Rollmaterial zulegen, nur weil das im Bundesdurchschnitt so sei, genauso wenig, wie ich mir keine 5 V100 (und sonst nichts) auf einem Fleck vorstellen könnte. Da setze ich der Fremdbestimmung eine klare Grenze, wohl wissend, daß es dadurch nicht das hundertprozentigen Abbild der Wirklichkeit sein wird.
Aber, ich denke, das mit dem schnöden G10 war nicht so ernstgemeint.
sieben_k, Erfinder des Begriffs Fremdbestimmung

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Wiederum Entschuldigung, der Satz war ernst gemeint. Ist eine Brauerei oder ein Getränkehändler auf der Anlage ist gegen den Bierwagen nichts zu sagen. Im Nachhinein ist aber der Bierwagen ein schlecht gewähltes Beispiel, da wir dann bei einem Spezialthema der Zugbildung sind, wie Güterkurswagenumläufe in Güterzügen und Personenzügen oder Eilgüterzüge, nicht unbedingt etwas für einen Anfänger. Für Interessierte und ambitionierte Anfänger hätte ich da einen Literaturtipps zu Bierwagen und Güterzugbildung allgemein (MIBA Report Zugbildung Band 2 Güterzüge im Moment leider vergriffen).
Aber ich achte schon darauf dass die Spezialgüterwagen bei mir nicht überhand nehmen.

Zum Schluss eine Bitte an die Moderation könnte man den Thread in ein neues Unterforum „Theorie des Modellbahnbetriebs“ verschieben oder den Titel dieses Unterforums um die Theorie erweitern, bevor wir hier das Thema wieder komplett verfehlen.

Gruß Hubert