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Dieses Thema hat 19 Antworten
und wurde 1.139 mal aufgerufen
 IX.2. Modellbahn-Zeitschriften
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Boscho Offline




Beiträge: 314

03.10.2020 21:10
#16 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel Antworten

So wie ich das verstehe, wollte der Herr Frey nicht lediglich, sondern er HAT den Stuttgarter Hbf samt Vorfeld und Steuerung im Modell verwirklicht, und dies funktionstüchtig und voll betriebsfähig. Die eingeschränkte Betreibbarkeit ist erst durch den (Teil-)Umzug dieses Mammutprojekts nach Herrn Freys Tod eingetreten.

Ich finde das äußerst bedauerlich. Im Frey'schen Modell wäre der abgehende Stuttgarter Hbf samt dem darauf möglichen Betrieb der Nachwelt erhalten geblieben.

Egal - alles ist vergänglich. Das sollte akzeptieren können, wer sich nicht umgehend einen Strick nehmen mag.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 552

04.10.2020 12:33
#17 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel Antworten

Hallo Forumer, dieser Pfad hat das alte interessante Thema doch wieder etwas hervorgeholt; hier auch mein Kommentar zum MIBA-Beitrag:

Zum Aspekt Gleispläne habe ich wenig zu sagen; alle Vorschläge sind m. E. beachtenwert. Mir sind zwei andere Aussagen aufgefallen:

Erstens: Kopfbahnhöfe ab einer gewissen Größe lassen sich nur im Team betreiben.

Das kann ich nur bestätigen. Ich habe einen Durchgangsbahnhof mit einer "gewissen Größe". Den kann ich gerade noch so (wenn ich gut drauf bin) alleine betreiben, da fallen die Funktionen Zugleitung, Fahrdienstleiter, Aufsicht, Rangierleiter und Rangierlokführer an. Ein Kopfbahnhof vergleichbarer Betriebsgröße und -periode erfordert deutlich mehr steuernde Eingriffe und dürfte von einem Menschen trotz komfortabler Automatik nicht mehr beherrschbar sein. Es sei denn, es verkehren nur Trieb- und Wendezüge wie im gelinkten Beispiel von Hans.

Zweitens: Güterzüge müssen gefiddelt werden.

Das stimmt meiner Meinung nach nicht. OOKs Argumente sind einerseits, dass Güterzüge aus einem Schattenbahnhof mit Kehrschleife gestürzt herauskommen, und dass sich andererseits die Wagenreihung im Schattenbahnhof-Aufenthalt ohne Fiddeln nicht ändert.

Diese Argumentation ist stichhaltig, wenn zwischen Abfahrt eines Güterzug und seinem Wiedererscheinen in der sichbaren Umwelt nur ein kurzer Zeitraum liegt, so dass sich die Beteiligten noch an die ursprüngliche Orientierung der Lok und an die Wagenreihung erinnern können. Jetzt frage ich mich, wie lang dieser Zeitraum sein muss, bis sich keiner mehr an einen früher mal gestarteten Zug erinnern kann? Reicht es, wenn der Zug erst in der nächsten Session wieder erscheint? Oder braucht man mehrere Sessionen Abstand?

Im Pfad IV.3 - Hilfe, wie geht Betrieb - Rangieren auf der MoBa habe ich mein relativ neues Nahgüterzug-Konzept vorgestellt. Nach der Lektüre des MIBA-Artikels hat es mich interessiert, wie lange eine aus Triptis ausgefahrene Ng-Garnitur braucht, bis sie wieder im Bahnhof Triptis auftaucht. Dabei ist die folgende Tabelle entstanden, in der verfolgt wird, wie sich die einzelnen Ng-Garnituren im Laufe mehrerer Sessionen über die Anlage bewegen. Ich habe dabei nur die Ngs betrachtet, die auf der Hauptstrecke unterwegs sind. Zur Erinnerung: Die Schattenbahnhöfe Weida und Oppurg haben jeweils nur ein Abstellgleis für frei rangierbare Nahgüterzüge; jedes hat drei Abstellplätze Ap.1 bis Ap.3, die liegen hintereinander, der vorderste ist jeweils Ap.1. Den Ng-Fahrplanauszug aus dem Rangierbeitrag füge ich zum besseren Verständnis hier nochmal ein.



Kursiv geruckte Bezeichnungen wie Ng41 am rechten Bildrand sind Zugnummern (siehe Fahrplan), alle anderen Ngx? sind Garniturnamen. Ich wollte den Weg der Garnitur Ngx1 verfolgen, deshalb ist sie rot hervorgehoben.

In Zeile 11 ist die Situation vor der Session #1 dargestellt. Die Garnitur Ngx1 steht in einem Abstellgleis des Bahnhofs Niederpöllnitz, das entsprechende Abstellgleis im Bahnhof Neustadt ist leer. Der Fahrplanmanager wird kurz nach 07:00 Uhr versuchen, den Ng22 in Neustadt und den Ng41 in Niederpöllnitz zu starten. Das geht nur für den Ng41, denn in Neustadt steht keine Garnitur.

In Zeile 12 ist der Ng41 mit der Garnitur Ngx1 in Triptis angekommen; im Datenwagen findet der Rangierer neben den obligatorischen Wagenkarten eine Zugfolgekarte, in der er aufgefordert wird, den Zug Ng10 im Schattenbahnhof Oppurg zu starten. Damit fährt der Ng10 mit der Garnitur Ngx4 von Oppurg nach Neustadt, wo die Garnitur Ngx4 für die nächste Session bereittgestellt wird, wo sie als Ng22 nach Triptis starten wird (siehe Zeile 21 + 22).



Der Rangierer wird nun die Garnitur Ngx1 bearbeiten, bis er einen neuen Ng, beispielsweise Ng71 abfahrbereit zusammengestellt hat. Der kann fahrplanmäßig Richtung Opprg starten und landet nach längerer Fahrt schließlich im Schattenbahnhof Oppurg, Platz Ap.3, siehe Zeile 13. Im Schattenbahnhof gibt es einen Rangiermanager für Nachrück-Fahrten, der hat schon in Zeile 12 festgestellt, dass der Platz Ap.1 freigefahren war und hat den Ngx5 von Platz Ap.2 nach Platz Ap.1 nachrücken lassen. Nachdem derNgx1 in Zeile 13 den Platz Ap.3 besetzt hat, detektiert der Nachrück-Manager der freien Platz Ap.2 und lässt den Ngx1 nachrücken. Damit ist die Ng-Aktivität der Session #1 beendet, zumindest für den Hauptstrecken-Anteil.

In den Zeilen 11 bis 13 läuft der entsprechende Vorgang für die nächste Session ab, allerdings wird der obligatorische Ng diesmal aus Richtung Neustadt kommen, weil das Abstellgleis in Niederpöllnitz bei Sessions-Start nicht besetzt war.



Ich habe selbst gestaunt, dass die Garnitur Ngx1 erst in der sechsten Session wieder in Triptis erscheint, da kann sich keiner an die Orientierung und an die Wagenreihung erinnern!

Mein Fazit: Es kommt bei der Frage nach der Notwengigkeit des Fiddelns sehr darauf an, wieviele Ngs mit wievielen rangierfähigen Wagen unterwegs sind und wieviele Zwischenstationen sie bei ihren Touren bewältigen müssen; es reicht sicher schon, wenn eine Garnitur erst in der nächsten oder übernächsten Session wieder auftaucht. Zum Vergleich: Auf der Anlage Triptis II sind zur Zeit 31 rangierfähige Einzelwagen unterwegs, die bis zu acht verschiedenen Ngs bzw. PmGs kombiniert werden können. Dazu gehören noch acht Datenwagen und sechs Packwagen. PmGs und Züge mit Dieselloks benötigen keinen Packwagen. Das ergibt also zur Zeit insgesamt 45 Güterwagen für den Ng-Verkehr.

Unabhängig von der Frage, ob und in welcher Größe man einen Kopfbahnhof einplant, spielt doch die Methode der Güterverkehr-Abwicklung bei der grundsätzlichen Anlagenplanung eine große Rolle. Bei der Planung von Triptis II hat es mir sehr geholfen, dass ich bei der Vorgänger-Anlage schon einen recht umfangreichen Güterverkehr betreiben konnte. Die Wagenkarten und die zugehörigen Datenwagen hatten sich schon in der alten Anlage bewährt, die konnte ich fast unverändert beibehalten.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Kabees240 Offline




Beiträge: 264

05.10.2020 02:46
#18 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel Antworten

Hallo zusammen,
erstmal Helmut für deine ausführliche Darstellung.
Ich wollte hier noch auf einen anderen Punkt aufmerksam machen:
Aus meiner Erfahrung hier im Ruhrgebiet und in den Großstädten in NRW, die ich kenne, schließe ich, dass der größte Teil der Hauptbahnhöfe von Großstädten allenfalls Eilgutwagen abfertigte, Güterzüge aber ein anderes Ziel hatten. Von daher finde ich, dass die Verquickung der Themen große Bahnhöfe, Kopfbahnhöfe und (Nah-)Güterzüge der Sache (wie geht Betrieb?) nicht gerecht wird. Ich kenne keinen Modellbahner, der auf seiner Heimanlage einen Bahnhof mit angeschlossenem Güterbahnhof betreibt, wie ihn in Epoche 3 eine Stadt wie Viersen (ca. 75 000 Einwohner) hatte, wo D-Züge in der Regel durchrauschten.


Wenn man sich dann als Modellbahner ohnehin auf kleinere Bahnhöfe beschränken muss, könnte man natürlich nicht weit von Viersen zwei Kopfbahnhöfe finden, die durchaus handhabbar sind. Zum einen der schon in meinem Planungsthread besprochene Bahnhof Brüggen,

im Güterbereich deutlich größer als Fromms Brockhausen und im Personenbereich sehr übersichtlich.
Zwei Nahgüterzüge pro Tag und 8 Personenzugpaare stellen sicher keine Überforderung dar.


Der andere Kopfbahnhof hat wie im Fromm-Plan einen Bypass (oder zwei, wenn man will) und ist wesentlich größer, nämlich der Grenzbahnhof Kaldenkirchen (10 000 Einwohner). Auch diesen Plan hatte ich schon in meinem Faden gezeigt:



In Gleis 4 und 5 machen die täglich 8 Zugpaare auf der KBS 242b Kaldenkirchen - Kempen Kopf, Gleis 2 und 3 dienen den durchlaufenden Reisezügen auf der KBS 246 nach Venlo (NL). Das waren im Sommerfahrplan 1950, als das rechte Gleis nach Venlo noch abgebaut war, ganze 4 Zugpaare: FD 251/2 Warschau - Prag - Köln - Hoek v.H., D 253/4 Köln - Rotterdam - Den Haag, E 195/6 Köln-Deutz - Venlo und FD 163/4 Basel - Köln - Hoek v.H. (der spätere Rheingold). Also ein wirklich selten benutzter Bypass.
Die täglich 10 Züge von und nach Viersen - MG - Köln wurden auf Gleis 1 bereitgestellt.
Auch hier in Kaki ist der Güterbahnhof für eine Heimanlage zu groß; das wäre der 2. Bypass, der auf der dem Personenbahnhof gegenüberliegenden Seite des EGs vorbeiläuft.
Bemerkenswert und warum ich den Bahnhof Kaki hier überhaupt anführe: Das Bahnhofsvorfeld bestand, und das auch nur zeitweise, ...
aus einem einzigen Abstellgleis für den morgendlichen Frühzug.
Auf dem folgenden Plan 1947-1952 fehlt es sogar, (ebenfalls nach dem Krieg abgebaut?)

es gab später hinter der Einfahrtsweiche aus Richtung Kempen (links unten) ein drittes (Abstell-)Gleis zwischen den beiden weit auseinander liegenden Einfahrtsgleisen in den Personen- und Güterbahnhof.
Für diesen 5-gleisigen Personen(Kopf-)bahnhof wurde kein Bahnhofsvorfeld benötigt. Es gehen nur 2 Strecken ab und es findet keine Behandlung der Personenwagen statt, sondern bis auf den letzten ankommenden Zug aus MG kehren alle Züge kurzfristig wieder zum Ausgangspunkt zurück.
Und abgesehen von den Zügen auf der Strecke nach Kempen fahren alle Züge von und nach Kaki auch durch "mein" Breyell. D.h. für meinen vergleichsweise mickrigen (Durchgangs-)Bahnhof habe ich das gleiche Fütterungsproblem wie ich es für Kaki hätte.

Gruß von Ruhr und Nette
Hans

OOK Offline




Beiträge: 4.338

05.10.2020 05:30
#19 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel Antworten

Ja, schade, dass ich Brüggen nicht (mehr) auf dem Schirm hatte, der hätte gut gepasst.

Gruß

Otto

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/
www.0m-Blog.de

Gilpin Offline




Beiträge: 1.510

10.10.2020 22:25
#20 RE: MIBA Spezial 126 - OOK-Artikel Antworten

Hallo Alle,

ich würde gern auf Helmuts Eröffnung dieses thread zurückführen:

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #1
... ein umfangreicher Artikel über Kopfbahnhöfe, unter Mitwirkung von weiteren Forums-Mitgliedern.
Und dieser Forums-Bezug wird (S. 88 ff.) überaus deutlich: "...hatte im MAPUD-Forum ein Modellbahner..." (bemerkenswert ist da die selbstverständliche, nicht weiter erläuterte Nennung des Forums), "hat er das Forum wütend verlassen" (was der Leser als Hinweis auf dessen Lebendigkeit nehmen könnte, denn er oder sie bekommt ja einen) "Ideenwettstreit im MAPUD-Forum" usw. usf. Mir wäre es durchaus wichtig, das Forum aus dieser Isolation eines Dutzend eingeweihter Spezialisten, die ungefähr alle Halbjahr von einem Ratsuchenden aufgeschreckt wird, herauszuführen. Otto für dieses Lehrbeispiel wie man das machen könnte!

Im übrigen muss man sich in das Heft tiefer einfuchsen, damit es
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #1
lesens-, vielleicht auch diskussionswert
wird. Prima face ist es eher ein Sammelsurium netter Ideen, aber in jeder dieser Ideen steckt e4ine menge Tiefgang! Und: auch wenn es um Planung geht, reichen in einem Heft mit dem Untertitel "... im Modell" 23 Modellbahnfotos auf 98 ansonsten reich bebilderten Seiten aus?

Schönen Sonntag noch,
Reiner
und Edith nach ernsthafterem Schmökern des Heftes

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