Schuur ihr Jonge,

um den Thread von Memento Hallo und ...: Bf. Kalenstock – eine Kleinstanlage in TT nicht zu kapern
habe ich für die Betrachtungen zum Für und Wider eines Lokschuppens im Endbahnhof diesen Thread eröffnet.

Zumal ich ja letztlich auch den Aufschlag für die Betrachtungen zum Thema Notwendigkeit eben des Lokschuppens geliefert habe.

Hier die Zusammenfassung der bisherigen Gedanken:

30.11.2019:

Schuur ihr Jonge,
wenn man den Lokschuppen weglässt, hat man doch schon einen Anschliesser
Das ich kein Freund von überbordenden Lokbehandlungsanlagen bin, ist ja hier im Forum allgemein bekannt
Hartmut


Moin nochmal,
zu meinem Vorschlag oben:
Viel mehr würde ich jetzt nicht reinquetschen.
Ein Lokschuppen gehört zu einem Endbahnhof, finde ich und wenn dort Dampf- und Dieselloks verkehren, sind das schon mal zwei Lieferarten.
Viele Grüße,
Johann


Meistens ist das so - es gibt aber drei Fälle, wo das in der Regel nicht so ist:
a) Die Nebenstrecke ist so kurz, dass man weder für Lok noch für Lokpersonal das Geld ausgeben will, weil sie immer in den Abzweigbahnhof zurückkehren können. Beispiel in Österreich: Die 6,7km-Strecke von Wien-Liesing nach Kaltenleutgeben, mit einer ganzen Menge Anschließern (und einer kurzzeitigen Geschichte als erste Teststrecke für ein automatisches Blocksignalsystem mit Formsignalen).
b) Eine Strecke wurde "vorerst" bis zu einem Endbahnhof gebaut, der aber nur als kleiner Zwischenbahnhof geplant war. Zwei Beispiele in Österreich: Die schmalspurige Mariazellerbahn wurde über den "eigentlichen" Endbahnhof Mariazell mit allen nötigen Anlagen schon zu Beginn für den Holzverkehr bis Gußwerk weitergebaut, mit der Planung, die Strecke bis zur Südbahn fortzusetzen. Und die Strecke von St.Pölten nach St.Aegyd (mit Drehscheibe und Lokschuppen) wurde "einen Bahnhof" weiter bis nach Kernhof gebaut und sollte ebenfalls in die Alpen hinein verlängert werden. Beides ist nie passiert.
c) Eine längere Strecke wird verkürzt; für den neuen Endbahnhof zahlen sich neue Lokbehandlungsanlagen nicht aus. Beispiel in Italien: Die Strecke (Rom-)Ciampino-Albano-Capoleone wurde 1927 (oder 1935) in Albano abgeschnitten, ohne dass Albano einen Lokschuppen o.ä. erhielt.
... nur falls jemand Argumente sucht, wieso man ein Stumpfgleis für einen weiteren Anschließer statt einen Lokschuppen verwendet.
H.M.


Ein Lokschuppen dieser Kleinheit in einem Bahnhof dieser Größe generiert genau KEIN Verkehrsaufkommen...
Sorry, ich bleibe dabei: Lokschuppen sind auf Modellbahnanlagen absolut überrepräsentiert. Daher lieber einen
Anschließer als einen Lokschuppen!!
Grüsse aus Höchst am Main
Hartmut

01.10.2019

Ich habe diese Meinung auch immer vertreten und auf fast allen meinen Anlagen nie ein BW gehabt.
Das ist bei der Mehrheit aller Modellbahner offenbar ganz anders, als logistischer Grund wird immer die Übernachtung der Lok am Streckenende genannt, weil morgens der erste Zug halt zum Knotenbahnhof fährt. Aber Harald hat auch schon erklärt, warum das oft nicht der Fall war: bei relativ kurzer Stichstrecke rechnet sich der personelle und materielle Aufwand nicht und man lässt lieber morgens einen halb leeren Zug zum Endbahnhof fahren.
Ich habe mal in mein Lieblingskursbuch geschaut, das vom Sommer 1938, das die Eisenbahn noch so darstellt, wie sie gemeint war. Als erste die Strecke 176a Uslar - Schönhagen, 9,6km lang. Erster Zug werktags Uslar (an der Strecke Northeim - Ottbergen)ab 5.05, Schönhagen erster Zug ab 5.46.
Dann Strecke 176p Berga-Kelbra - Stolberg (14,9km) Erste Züge B.-K. ab 6.06, St. 6.41, dann ein spezieller Fall: Goslar - Clausthal-Zellerfeld (km 31,3)- Altenau (km 40,1), Der erste Zug morgens fuhr weder von G noch von A, sondern von CLZ um 4.33 das kurze Stück zum Endbahnhof Altenau, 5.05 wieder zurück, dann weiter nach G.
Das alte Kursbuch gibt noch mengenweise solche Fälle her, allerdings auch andere. An meiner alten Hausstrecke Scharzfeld - St. Andreasberg fuhr der erste Zug morgens von Abg ab. Das heißt aber doch, dass der Modellbahner selber entscheiden kann, ob es am Streckenende einen Übernachtungsschuppen braucht. Wenn genug Anschließer vorhanden wind, warum nicht, Wenn aber Betrieb und Rangieren dominieren sollen und der Platz arg knapp ist, dann darf der Lokschupen gern virtuell im Fiddleyard stehen.
Grüße
Otto


Diese Argumentation ist grundsätzlich eben so falsch wie richtig [Lach, muss lachen] Es dürfte wahrscheinlich ebenso viele Endbahnhöfe
mit wie ohne Lokschuppen gegeben haben.

Ich wollte mit meinem Ansatz auch keine Grundsatzdiskussion lostreten, sondern darauf aufmerksam machen, dass dieses
"verschwendete" Gleis, wenn überhaupt", betrieblich im Sinne von Frachtaufkommen so gut wie nichts einbringt
Ein noch so kleiner Anschließer (Sägewerk, Konservenfabrik....) wird mehr Aufkommen generieren als ein "Bw" in der dekm
Verkehrsaufkommen geschuldeten Größe, selbst wenn dort der unwahrscheinliche Fall vorliegen sollte Dampf- und Dieselloks
versorgen zu müssen.
Der Anschliesser wird vermutlich mindestens eine Wagen Bewegung am Tag haben, das "Bw" tendiert dann eher zu maximal
einer Bewegung in zwei Wochen... Zudem empfängt das "Bwchen" nur Kohle/Diesel und generiert keinen Versand!
Grüsse aus Höchst am Main
Hartmut


Stimmt zwar bezüglich Frachtaufkommen, allerdings generiert ein Lokschuppen mindestens zusätzliche zwei Rangierfahrten am Tag!
Morgens/Abends raus/rein aus dem Lokschuppen und Bereitstellen des Früh-/Spätzugs, tagsüber vielleicht nach eine Sägefahrt zum Auffüllen der Vorräte!
Gerade bei einer Lokführeranlage gehört diese Manöver zur "Illusion des Dienstes" dazu!
Vielleicht auch knifflig wenn der Winzbahnhof vollsteht!
Wichtiger als die Gesamtzahl der Anschließer ist eher die Gesamtlänge aller Ladegleise, wobei OOK Beitrag #52 natürlich auch wichtig ist!
Ein Bahnhof mit einer genügend lange Ladestraße kann "unendlich" viele Kunden haben!
Grüße Hubert


Die Grundsatzdiskussion ist aber nicht unwichtig, sollte jedoch einen besseren Platz finden, wo man das Thema wiederfindet. Nach sechs Monaten sucht niemand in diesem Strsang nach dem Thema Lokschuppen am Endbahnhof ja/nein. Ich denke noch drüber nach, ob und wohin ich das herausziehen (oder kopieren) kann. Vorschläge?

Schuur ihr Jonge,

welches Frachtaufkommen könnte die Lokstation am Endbahnhof generieren?

Dampflokbetrieb:

Sollte es erforderlich sein, dort Abends den Kohlenvorat zu ergänzen, wären z.B. bei einer ratzekahl leergeheizten 86
vier Tonnen Kohle erforderlich. Ein "handelsüblicher Omm hat rund 29 Tonnen Nutzlast; der wäre also aétwa alle 7 Tage
im Eingang. Ist der Tender der angenommenen 86 noch halbvoll, reicht der Vorrat von 29 Tonnen schon für 14 Tage.

Die Umlaufplaner werden aber, wie auch bei Dieselfahrzeugen, dafür Sorge tragen, dass die Kohle auch für den Rückweg
zum nächsten Betriebswerk ausreichen.

Bei den NE-Bahnen, deren Betriebswerke ja gerne ans Streckenende gelegt wurden, sieht das etwas anders aus. Aber dann
war am Streckenende der Betriebsmittelpunkt mit Verwaltung, Werkstatt etc. Da darf dann auch der Lokschuppen mit den
Werkstätten durchaus größer ausfallen: 2 oder 3 Gleise, mehrere Stände.

Dieselbetrieb:

Für die Umlaufplanung gilt hier das schon zum Dampfbetrieb gesagte: Lieber die Umläufe effizient (im Sinne von wenigen
Tankstellen vorhalten) planen, als in jedem Endbahnhof eine Tankstelle vorhalten zu müssen.
Trotzdem auch hier die Berechnung: In einem zweiachsigen Kesselwagen befinden sich etwa 20.000 Liter Dieselkraftstoff,
so groß sollte dann mindestens auch der Vorratsbehälter der Tankstelle sein.
Dann reicht der Inhalt der Tankstelle auch für mindestens 8 Tage aus, wenn angenommener Massen hier eingesetzte 212 mit
einem Tankinhalt von rd. 2500Litern jeden Abend trocken an der Tanke ankommt.

Auch das kann, insbesondere bei den NE-Bahnen, wieder völlig anders aussehen.

Schuur ihr Jonge,

da hat David einen interessanten weiteren Aspekt ins Spiel gebracht

Interessanter Weise lag den Bahnverwaltungen zu Zeiten, in denen das eigentum anderer noch nicht "verziert" oder gar vandalisiert
wurde mehr daran ihre Fahrzeuge geschützt abzustellen als heute...

Ich bin allerdings nach wie vor der Ansicht, das man sehr genau differenzieren muss, was dargestellt werden soll.

Einen Lokschuppen mit einem Stand und kompletter Versorgungsinfrastruktur wird es bei der DB vielleicht noch bis 196x, bei den NE
bis 197x gegeben haben. Dort übernachtet dann wirklich die EINE Lok oder der EINE Triebwagen für den Gesamtverkehr der Strecke und
kann sogar noch mit Betriebsmitteln versorgt werden.

Handelt es sich um einen Lokbahnhof, ist der Schuppen definitiv grösser, da von dort aus mehr als eine Lok eingesetzt wird.
Noch größer werden die Anlagen bei einer Bw-Aussenstelle mit Werkstatt und allem drum und dran.

Ab den 1970ern, spätestens aber ab Ende der 1980er wurden Wagen, Loks oder triebwagen im Freien abgestellt und die Lokschuppen
nicht mehr als solche genutzt.

Schuur Johann,

Zitat von JBS im Beitrag #7

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betriebliche Aspekte sind wichtig, sind aber nicht alles. Gerade die kleinen Bw sind richtig was fürs Auge und eben anders als der 4. Anschliesser in einem kleinen Endbahnhof.

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Zitat von JBS im Beitrag #7

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Zu der Häufigkeit der Zustellungen: Wer von euch spielt eigentlich den Umlauf der Frachten wochenweise durch, also ich meine in echt, nicht auf dem Papier?
Wer das nicht zelebriert, nimmt eben den Wochentag an dem der Bansen leer ist.

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Schuur ihr Jonge,

wenn wir jetzt aber annehmen, dass es in Sonnenberg ein "richtiges" Betriebswerk mit Werkstatt und allem drum und dran gäbe,
könnte der erste Zug ja auch gepflegt von eben dort zugeführt werden und dann als Mannschaftszug in St. Andreasberg abfahren.

Vielleicht gäbe es ja sogar Kundschaft, die in St. Andreasberg umsteigen würde... Latürnich alles Hypothesen! Aber wenn Sonnenberg
eben durch das OFF, will sagen den Fiddleyard repräsentiert wird, ist der Lokschuppen in St. Andreasberg durchaus entbehrlich.

Ich plane mein Projekt "Kalteiche"

Das "Wilden-Projekt" => Freien Grunder Eisenbahn
Freien Grunder Eisenbahn

ja auch ohne Lokschuppen im dargestellten Bereich. Mit der Lage des Lokschuppens in Unterwilden kann ICH bei der passenden Legende
sehr gut leben.