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Dieses Thema hat 43 Antworten
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 X.4b. Identität durch Fahrzeuge
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Mallet-Freak Offline




Beiträge: 4

05.05.2008 18:51
Identitätsstifter Triebfahrzeuge antworten
Wie schon mein Nick sagt, liebe ich Malletloks.Bei mir in der Vitrine steht ein Big Boy (H0). Ich kann aber keine Anlage bauen, wo der sinnvoll eingesetzt werden könnte. Union Pacific geht ja wohl nicht auf 11,4 qm. Aber ich habe auch zwei Malletloks (H0m) von Weinert. Die sind nach Harzer Vorbild, ich möchte aber lieber eine Bahn im Flachland bauen. Könnte ich da auch Mallets einsetzen? Oder stimmt das dann nicht mit der Identität?
Für eure konstruktiven Ratschläge wäre ich dankbar.
jpachl Offline




Beiträge: 50

05.05.2008 21:37
#2 RE: Identität (Kapitel 3.1.2) antworten

In Europa sind Mallets im echten Flachland eher untypisch, da dort meist nicht der Zwang für enge Radien bestand. Allerdings haben viele Schmalspurnetze im Gebirge auch längere Streckenabschnitte, die nahezu in der Ebene verlaufen. Es spricht doch nichts dageben, als Vorbild eine Gebirgsbahn zu wählen und dann für die modellmäßige Umsetzung einen passenden Ausschnitt zu suchen, der keine Steigung aufweist. Da kann man dann auch glaubhaft schwere Mallets einsetzen.

Jörn

Michael Sterna Offline




Beiträge: 92

05.05.2008 22:46
#3 RE: Identität (Kapitel 3.1.2) antworten

Ist das denn so richtig?
Auch auf solchen Strecken, die nun gar nicht in Verdacht geraten 'gebirgig' sein zu wollen, wie z.B. Rügen oder auch anderen ostdeutschen 'Lenz-Bahnen' gab es zumindest in der Frühzeit Mallet-Loks. Ich schaue bei Gelegenheit gerne mal ins Archiv (liegt bei mir 2 Geschosse oberhalb des Internet-Zugangs) - wollte es nur mal schnell loswerden...
Eine komplett andere Frage (und so richtig schön im Geiste dieses Forums) ist natürlich: wie stelle ich 'mein' Vorbild auf der mir zur Verfügung stehenden und grundsätzlich zu kleinen Fläche dar? Da bieten Gebirgsthemen ja gewisse Vorteile, wobei die nicht unbedingt bedeuten jederzeit und überall mal eben einen Tunnel hinzukleben (dies mochten die Ingenieure viel weniger als wir Modellbahner...leider!). Aber die Strecke hinter Einschnitten etc. elegant via Abstellbhf./Schattenbhf. zu verschicken ist auch schon recht elegant! Und sollte sich dann noch jemand für das Thema 'Harz' begeistern lassen, so kenne ich persönlich mindestens einen, bei dem man dafür alleine schon punkten kann!

Liebe Grüße aus dem topografisch so wenig anspruchsvollem Ravensberger Hügelland

Michael

Liebe Grüße aus Ostwestfalen!

Michael

http://kleinbahn-spur0.jimdo.com/
http://kleinbahnfreund.jimdo.com/

OOK Offline




Beiträge: 3.597

05.05.2008 23:22
#4 RE: Identitätsstifter Triebfahrzeuge antworten
Wie, was, keine Mallets im Flachland? da habt ihr wohl mein Buch über Jan Reiners nicht gelesen, wie? Also, bei der Kleinbahn Bremen - Tarmstedt gab es zwar nur eine Mallet, und auch nicht die ganze Zeit,aber die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft als Betriebsführerin vieler Lenz-Bahnen verschob diese Maschine mehrmals. Sie war bei der Euskirchener und der Geilenkirchener Kreisbahn, beide keine Gebirgsbahnen, auch bei Engelskirchen-Marienheide (schon etwas bergiger) und eben bei Bremen - Tarmstedt, wo es außer der Überführung über die Autobahn keine Steigungen gibt.
In besagtem Buch gibts darüber Bildbelege und auch eine farbige Typenzeichnung. Direktlink:
http://www.ferrook-aril.de/verlag/buch_jrs.php
Mallets gab es übrigens auch auf der total platten Franzburger Kreisbahn.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

Angefügte Bilder:
Hz-Mallet-mit-Pz.jpg  
Mallet-Freak Offline




Beiträge: 4

06.05.2008 16:23
#5 RE: Identität (Kapitel 3.1.2) antworten

Ach, bin ich blöd! Ich habe das Jan Reiners-Buch in meinem Bücherschrank stehen. Gleich wieder reingeschaut. Die Mallet Nr.6 war gar nicht bis in mein Bewusstsein vorgedrungen. Und diese Überführung über die Autobahn! Ist das nicht ein super Designtrick, um auf Flachlandanlagen Steigungen zu begründen? Ich glaube, dass man früher solchen Aufwand auch getrieben hat, wenn eine DR-Strecke zu queren war. So kann ich jetzt ganz neu an meine Planungen heran gehen. Danke.

HFy Online



Beiträge: 466

07.05.2008 08:37
#6 Mallets allerorten antworten
Gelenklokomotiven sollten das Problem lösen, wie man mit mehr als drei Treibachsen noch elegant um eine scharfe Kurve kommt (M* hat das ja so ähnlich mit dem Knickrahmen bei Loks mit 5 Treibachsen gemacht). Solche engen Kurven gibt es auch im Flachland und sogar auf der Pariser Weltausstellung von 1889, wo die erste Mallet von Decauville zum Einsatz kam. Lenz hat z.B. für viele seiner Schmalspurbahnen Mallets beschafft, und diese Firma hat sich ja im Wesentlichen nördlich der Mittelgebirge betätigt. Auch in völlig flachem Gelände können Grenzen, vorhandene Bebauung, Wasserläufe, Straßen etc. für mallettaugliche Kurvenradien sorgen.
Demgegenüber sind Gelenkloks für ausgesprochene Steilstrecken weniger geeignet, denn der Wasserinhalt des Kessels und ggf. der Wasserkästen strebt im Einklang mit den Gesetzen der Physik einen waagerechten Wasserspiegel an, die Lok wird also auf der Talseite schwerer. Bei Einrahmenloks, die womöglich noch Ausgleichshebel oder ähnliche Klapparatismen haben, macht sich das nur wenig bemerkbar. Bei Gelenkloks wird das talseitige Drehgestell stärker belastet als das bergseitige, mit den Folgen für Zug- und Bremskraft, die man sich denken kann. Im 1. Weltkrieg kamen bayerische Mallets nach Lüttich, wo sie auf der Steilrampe aus dem Maastal heraus für manches graue Lokführerhaar verantwortlich zeichneten. Von der pr. T16 waren die Belgier aber so begeistert, daß sie sie nach dem Krieg gleich dabehielten.

Herbert

Rainer Offline



Beiträge: 39

07.05.2008 23:35
#7 RE: Mallets allerorten antworten

Mallets müssen nicht immer originär für eine Bahn beschafft worden sein, um dort eingesetzt werden zu können. Die LBQu z.B. (weder eine Lenz-, noch eine Gebirgs-, noch eine 1000mm-Bahn) hatte zwei Mallets gebraucht gekauft; eine von der Krb. Osterode-Kreiensen und eine von der Göttinger Klb. Wobei zumindest die letztgenannte nicht unbedingt als Gebirgsbahn durchgeht.
Übrigens muss eine Bahn im norddeutschen Flachland nicht unbedingt ausschließlich in der Waagerechten verlaufen. Die Hümmlinger Krb. (eine Bahn ganz ohne Mallets) "bezwingt" auf einer Streckenlänge von 13km etwa 30 Höhenmeter. So ein "Anstieg" ist zwar auf der Modellbahn kaum darzustellen, kann aber trotzdem als Begründung für etwas stärkere Maschinen herhalten.

Rainer

HFy Online



Beiträge: 466

08.05.2008 12:27
#8 RE: Identität (Kapitel 3.1.2) antworten

da fällt mir ein.... wer an bestimmten Loktypen einen Narren gefressen hat, kann ja auch nur ein Bw bauen. Der Güterverkehr beschränkt sich zwar auf die Anfuhr von Kohle, Schmieröl und Ersatzteilen und die Abfuhr von Schlacke und Müll, aber dafür herrscht ein stetes Kommen und Gehen von Lokomotiven. Der Rest des Eisenbahnnetzes kann mit einer Drehscheibe und einigen Aufstellgleisen nachgebildet werden. Auch Fahrplanbetrieb wäre möglich, wobei die Zeit für Wasserfassen, Ausschlacken und Bekohlung akustisch durch eine entsprechende Geräuschkulisse vorgegeben werden (frei nach Jack Burgess, der auf seiner Yosemite Valley RR durch automatisches Rauschen und Gurgeln beim Wasserfassen sein Personal am vorzeitigen Abfahren hindert). Viele Dampf-Bws, namentlich die, die bei den großen Um- und Neubauten zwischen der vorigen Jahrhundertwende und der Weltwirtschaftskrise angelegt wurden, waren zwar riesig, aber es gab auch eine Menge kleinerer wie etwa Lindau, das in H0 vermutlich auf drei Meter Länge paßt und trotzdem S 3/6 beheimatete. Ein Extremfall war vielleicht Branksome bei Bornemouth, von dem ich leider keinen Gleisplan habe, dessen Lokschuppen nur vier Stände hatte. Zu den Pensionären zählten zeitweise auch Pacifics der Southern Railway.

OOK Offline




Beiträge: 3.597

08.05.2008 17:29
#9 RE: Identität (Kapitel 3.1.2) antworten

Um den Strang nach all den interessanten Seitenwegen mal wieder auf das Ausgangsthema "Identität einer Anlage" zurückzuführen:
Durch die Verwendung von Malletmaschinen, so kann man aus all dem Gesagten schließen, entsteht nicht per se eine erkennbare Identität einer Anlage. Bei den diversen Unterpunkten zu dem Identitätskapitel habe ich ja auch keine Fahrzeuge aufgeführt. Vielleicht sollte ich das, wenn ich das mal durchdacht habe (und ihr mir einige Hilfestellung gegeben habt) doch einmal tun.

Wer die Länderbahnzeit als Epoche wählt, kann mit dem Einsatz der entsprechenden Länderbahnmaschinen schon einiges an Identität herstellen, zu DB-Zeiten wird es schon schwieriger. Eines der liebsten Hobbys der DB-Strategen war schon immer das Umbeheimaten von Triebfahrzeugen. Den Sinn habe ich nicht immer verstanden. Der Effekt ist jedoch, dass man z.B. durch den Einsatz einer 01 oder 44 keinen geografischen Bezug herstellen kann, allenfalls dokumentieren, dass man eine Hauptbahn mit Oberbau für hohe Achslast betreibt.

Hier würde ich aber mal die Kenner der Regelspurszene auffordern wollen, Beispiele zu geben, wo bestimmte Loktypen doch eine geografische Identität erzeugen.
Einige Beispiele fallen mir noch gerade selber ein: E 69: Murnau - Oberammergau, BR 96: Steilstrecken in Süddeutschland (da hätten wir mal eine Identität spendende Mallet!), bad IVh und S3/6 blieben auch zu DR-Zeiten weitgehend in ihren Stammeinsatzgebieten etc. Wer weiß mehr?

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

HFy Online



Beiträge: 466

08.05.2008 20:36
#10 RE: Identität (Kapitel 3.1.2) antworten
Das sind nun gerade die süddeutschen Bauarten, die weit bis Saupreußen vordrangen. Preußische und Einheitsbauarten kamen reichsweit zum Einsatz, die übrigen Länderbauarten eher ausnahmsweise wie z.B., die bad IVh, bay S3/6 oder bad VIc (75.10-11). Die sächsischen und süddeutschen Maschinen, die von der Modellbahnindustrie angeboten werden, sind aber bis auf diese Ausnahmen für das jeweilige Land typisch. Bei den Elloks sind es die aus dem Wechmann-Plan (E16, E 32, E 52) die fast nie nördlich des Weißwurstäquators zu sehen waren, außerdem die E 60 und E 63 sowie E 44.5. Die schlesischen Elloks und die frühen mitteldeutschen Bauarten kamen aus ihrer angestammten Heimat auch nicht heraus, aber von denen gibt es die meisten nicht zu kaufen. Dann gab es noch kleine Serien und Einzelstücke, die nur in einer bestimmten Region zum Einsatz kamen, wie die 10 oder die 66 der DB.

Herbert

HFy Online



Beiträge: 466

08.05.2008 21:34
#11 Saupreußen antworten

präziser: S 3/6 waren zeitweise in Osnabrück stationiert, auf der Rheinstrecke fuhren sie auch. IVh fuhren zwischen Bremen und Berlin, VIc gab es in Mecklenburg (bis in die 60er Jahre) , und 96 sollen mal in Lüdenscheid gewesen sein, obwohl ich darüber nichts näheres weiß. Aber das waren Ausnahmen, der Rest der Nichtpreußen blieb zumeist im Lande.

Herbert

HFy Online



Beiträge: 466

15.05.2008 20:43
#12 Vorbildauswahl (unsortierte gedanken) antworten

Was dem Bau vorbildentsprechender Anlagen im Wege steht, ist hauptsächlich
der Mangel an Vorbildkenntnis. Das ist jedenfalls mein Umkehrschluß aus so
manchem Anlagenbericht in der deutschen Fachpresse.

Es ist einfacher, eine Anlage ohne konkretes Vorbild zu planen. Ich möchte
aber bezweifeln, daß es einfacher ist, eine Anlage ohne Vorbild zu bauen.
Man überlegt ständig, wie es beim Vorbild ausgesehen haben könnte, anstatt
einfach nachzusehen, wie es war.

Im Laufe der Geschichte der Eisenbahn wurden die Züge und die Fahrzeuge
länger und der Betrieb rationeller. Der „modellbahnerische Wirkungsgrad“
aus Aufwand und Vergnügen nimmt daher zu, je weiter man sich von Epoche V
enffernt, wobei ich allerdings von Epoche I nicht viel verstehe. Auch so
ein tendenzieller Fall der Profitrate.

Wenn es (wie immer) an Platz fehlt, um die Gegebenheiten des Vorbilds exakt
nachzubauen, erscheint es sinnvoller, das Problem durch Weglassen als durch
Verkleinern zu lösen. Selective compression und suggestive omission können
nicht nur auf Gebäude angewendet werden, sondern auf alle Einzelheiten des
Vorbilds.

Wenn es darum geht, für möglichst viele Güterwagen eine Empfangsstelle zu
schaffen, bietet sich ein Industriestammgleis oder eine
Wagenübergangsstelle an. Der Platzbedarf hält sich in Grenzen, und man kann
jeden Wagentyp zustellen, weil die Industrieanlagen selbst ja nicht
nachgebildet werden müssen. Es muß ja nicht alles in den Schattenbahnhof
gehen.

Endbahnhöfe, die ein ausreichendes Verkehrsaufkommen für mehr als
einePerson haben, sind oft ziemlich groß. Das gleicht manchmal den Vorteil
aus,daß man nicht zwei Strecken „um die Ecke bringen“ muß.

Ich mußte immer schmunzeln, wenn früher in der MIBA oder sonstwo stand
„irgendwo in Deutschland“, damit andeutend, daß der Erbauer keinen
Versuch zur Lokalisierung seiner Anlage unternommen hat. Trotz aller
Bemühungen in dieser Richtung sind die Bahnanlagen und ihre Umgebung noch
nicht soeinheitlich unansehnlich, daß sie einfach „irgendwo“ sein könnten.
Malabgesehen von den Birken im Gleis. Bevor die Bahn die Abrißbirne
schwang,konnte der Kundige jeder Bahnanlage ansehen, welche Länderbahn sie
wann gebaut hatte.

Es gibt sehr kleine Gleisanschlüsse, die dennoch einen starken
Verkehraufweisen. In der Miba wurde mal einer erwähnt (ich glaube in
Leutkirch/Allgäu) der im Durchschnitt stündlich bedient werden mußte, wei
l er nur einen Wagen faßte.

Ein Bw kommt auch als eigenständiges Anlagenthema in Frage, sogar mit
Fahrplanbetrieb. Der Schattenbahnhof kann dann einfach eine Drehscheibe mit
Abstellgleisen sein.

Selten nachgebildet werden Abstellbahnhöfe für den Personenverkehr, meines
Erachtens nicht ganz zu Unrecht, weil ein Mißverhältnis zwischen dem
Platzbedarf und den Betriebsmöglichkeiten besteht.

Es gab beim Vorbild relativ kleine, von den Rangierbahnhöfen
abgetrennteGüterbahnhöfe, die von den Rangierbahnhöfen mit Übergaben
bedient wurden,in Aachen z.B. den Güterbahnhof Moltkestraße, der an den
RangierbahnhofRothe Erde mittels eines langen Gleises mit ziemlichem
Gefälle angebundenwar. Der Güterbahnhof selbst war nur wenige hundert Meter
lang. Wer gerne mit Güterwagen rangiert, hätte hier viel zu tun.

Ein einzelner Anschluß einer großen Firma kann u.U. mehr Verkehr
erzeugena ls mehrere kleine, wie in der amerikanischen Fachpresse schon
öfter zulesen war. Das stimmt jedenfalls dann, wenn es verschiedene
Ladestellen gibt und sich der Schienenverkehr nicht nur auf ein Produkt
beschränkt.Ganzzüge sind betrieblich ja nicht so spannend.

Der typische Nebenbahn-Endbahnhof bietet oft nicht viel
Betriebsmöglichkeiten. Die Tommies sind noch schlechter dran als wir, dort
gab es schon zu Dampfzeiten Wendezüge auf Nebenbahnen.

Vorbildumsetzung:

Es ist durchaus möglich, zum Beispiel einen Großstadt-Kopfbahnhof in N
oderH0 nachzubilden, selbst ohne eine Kegelbahn zur Verfügung zu haben.
Ein Teil jedes Zuges verschwindet sowieso unter der Halle, sodaß man
nichtunbedingt die Zuglängen des Vorbilds nachbilden muß. (den Platz sollte
maneher in schlanke Weichen investieren). Es gab einige passende
Vorbildermit wenigen Gleisen, z.B. in Berlin. Die Abstellanlagen für Loks
und Wagenlagen außerhalb, ihre Aufgaben könnte ein Schattenbahnhof
übernehmen.Die Strecke kann man hinter Häusern verschwinden lassen. In der
Nähe der Personengleise fand man aber z.B Eilgutschuppen, Postanlagen oder,
wennich mich da richtig erinnere, auch schon mal Gleise der
Mitropa.DenVorortverkehr mag man als langweilig empfinden, aber mir sind
Unterlagenüber den Bf. Bastille in Paris zugesandt worden, nämlich die
Gleisbelegungaus der Zeit vor den Wendezügen. In den heures de pointe war
der Teufel los! Neben den Bahnhof lag eine Lokeinsatzstelle, weil das
nächste richtige Bw irgendwo außerhalb von Paris war. Der Bahnhof war
einigermaßen kompakt (6 Gleise).

Nico2 Offline



Beiträge: 18

24.05.2008 22:23
#13 RE: Identitätsstifter Triebfahrzeuge antworten
Zum Thema Identität durch Fahrzeuge fällt mir das berüchtigte "Germanisieren" von Fleischmanns Stainz oder gar US-Loks von Bachmann ein (wobei ich jetzt nicht die Resita von KS meine, da ist ja ohnehin auch nur noch das Fahrwerk "orginoal", nicht wahr, Michael?). Zwar befinden wir uns hierbei auf einem relativ grundlegenden Niveau (Kuhfänger und geweihverzierte Laterne fallen schließlich selbst Laien unter gewissen Umständen als fehl am Platze auf...), aber das wäre doch auch zumindest mal ein Anfang, den Betrachter auf den Spielort der Handlung hinzuweisen.
Das gibt es ja auch nicht nur bei uns: vgl. z.B. "Anglicizing an Austrian", http://www.nevardmedia5.fotopic.net/c1509841.html

Interessant ist unter diesem Link übrigens auch folgendes Zitat, wenn auch vielleicht nicht ganz erst gemeint: "The loco [...] runs beautifully. The only problem is that due to the large overhand and my tight curves, most stock [...] tends to get pulled off the rails on the bends! Oh well, better build another layout!" Bauen wir uns eben NOCH EINE passende(re) Anlage zu unserer Lok - aber das gehört eigentlich an eine andere Stelle hier im Forum....

Viele Grüße
Nico

HFy Online



Beiträge: 466

25.05.2008 10:37
#14 RE: Identität (Kapitel 3.1.2) antworten

Nun, so ganz unbritisch sieht sie nicht aus, auch wenn das geübte kontinentale Auge den kakanischen Ursprung erkennt.

Herbert

Michael Sterna Offline




Beiträge: 92

25.05.2008 22:20
#15 RE: Identität (Kapitel 3.1.2) antworten

Also ich habe da schon weitaus schlimeres gesehen, wenngleich mein Auge sicher leichter zu täuschen ist als Herberts.
Wir sind zumindest in 1:45 darauf angewiesen aus dem spärlich Vorhandenen das Bestmögliche zu machen (gerne falle auch ich in diesem Zusammenhang ins Parasächsische; 'mer hattn ja nüscht anderes...') oder uns schmollend zurückzuziehen, mit der Ungerechtigkeit dieser Welt hadernd.
Und es gibt mehr gelungene Beispiele als die KS-Resita: ich bin derzeit völlig vernarrt in die 99 4603 aus dem Hause Ehlebracht auf - na was wohl? - Stainz-Basis. Und auch sie würde beim fröhlichen Nietenzählen gnadenlos durchfallen. Ich finde sie sehr überzeugend!
Mitunter begegnen uns aber doch sehr free gelancte (freeLenz?) Maschinchen, die ihren Halbnull-Untersatz so gar nicht verstecken können/wollen, da knirscht es bei mir schon eher. Aber das ist vielmehr eine Frage der persönlichen Ästhetik und nicht unbedingt der hier angesprochenen Identität.

Michael

Liebe Grüße aus Ostwestfalen!

Michael

http://kleinbahn-spur0.jimdo.com/
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