... wobei die Stellwerke nach den Saxby-Patenten im englischen Sprachraum wirklich vollkommen anders funktionieren als bei uns, wo - wenn ich mich recht erinnere - Büssing in den 1870ern den Fahrstraßenschieber erfunden hat. Die (nur im deutschen Sprachraum so bezeichneten) Kaskadenstellwerke haben eine sozusagen "always-on" Verschlusslogik, sodass es dort keinen Unterschied zwischen Verschub- und Zugfahrten gibt; und die Projektierung solcher Stellwerke ist eine Wissenschaft für sich. Wer die Grundlagen davon verstehen will, kann sich meine Erklärung zum "Tappet Locking" (wie's auch in dem Artikel vorgetellt wird) ja einmal durchlesen ...

H.M.

Das ist ja interessant! Und ich dachte immer, unsere mechanischen Stellwerke wären eine Weiterentwicklung der Saxby-Technik.

Die Ähnlichkeit dieser massiven Verschlussmimik mit dem Polystyrol-Stellwerk in Huberts Link ist sehr deutlich.

Danke für die Info - mit Hp1-Gruß - Helmut

Unter dem Suchbegriff "Saxby signal box" findet man jede Menge schöner Videos zur Bedienung dieser Stellwerke.

Was mir dabei auffällt, ist, dass mehrere Stellwerker die Hebel mit einem Tuch in der Hand bedienen. Vielleicht, um die Hände zu schonen? Wenn man die Bilder von Harald anschaut, sieht man, warum sich die Hebel nur sehr schwer bewegen lassen, so dass die Wärter sich teilweise mit ihrem ganzen Körpergewicht an die Signalhebel hängen.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Zu den Videos: In beiden Fällen sieht man, wie der "signalman" vorher mit der rechten Hand einen Knopf drückt oder sowas. Zuerst dachte ich, dass das ein typischer Kontakt für einen Gleisstromkreis ist, um zu prüfen, dass die Weiche frei ist - dann würde der Knopf aber vor dem Umstellen der Weiche, nicht des "FPL levers" ("facing points lock" = Riegel) gedrückt werden. Die einzige Erklärung, die ich habe, ist, dass darüber ein Freigabestromkreis über das "Hauptstellwerk" geschlossen wird - wenn von dort der Ground Frame nicht freigegeben ist, dann kann man die Riegelhebel auch nicht umstellen ...

"die Hebel mit einem Tuch in der Hand bedienen": Also das ist der Stolz der britischen Signalmen - aber nicht nur von denen, sondern z.B. auch in den Niederlanden - siehe meine Postings zu den Stellwerken in Simpelveld (und dort werden Siemens-3414-Stellwerke mit Doppeldrahtzugleitungen verwendet - die gehen genauso schwer oder leicht wie in D und A und CH). Der Grund ist ausschließlich, dass der Schweiß der Hände nicht auf den polierten Stahl kommen darf, weil sich dann kleinster Flugrost bilden könnte - was für eine Schande. Meine Anmerkung, dass dieselben polierten Stahlgriffe in Östereich mit nackten Händen bedient werden und dort auch blank bleiben, wurde mit Kopfschütteln aufgenommen - "sowas tut man nicht". Das ist wohl so wie in der guten alten Dampflokzeit, als ein Heizer über die führerseitige Leiter auf die Lok kletterte und darauf vom Lokführer den Verweis bekam: "Was glaubst Du, wieso sie zwei Aufstiegsleitern an eine Lok bauen?" (passiert in den 1950ern wohl in Mürzzuschlag). Standes- und Berufsdünkel und -gebräuche sind dazu da, dass man beweist, dass man wer ist ...

H.M.

Naja: Lagerpunkte sind bei Gestängeleitungen ja Rollen, und zwar in der Regel ohne Achse (siehe z.B. dieses australische "maintenance manual" von 2010, S.8 oder meine Aufnahme einer Schweizer Gestängelagerung (5. Foto)). Auf solchen "nur rollenden Rollen" kann man prinzipiell enorm schwere Dinge mit einem Finger herumschieben ... da sind unsere Doppeldrahtzuleitungen auch nicht prinzipiell freundlicher (hast Du schon einmal eine Weiche mit 200m Drahtzugleitung umgestellt?). Und nicht alle Hebel von Gestängestellwerken sind so enorm lang = haben die Achse unterhalb des Bodens; hier ist ein Apparat mit relativ hoch gelagerter Achse - aber ja, noch immer sind die Hebel eher doppelt so lang wie bei Drahtzugstellwerken, würde ich schätzen.

"Armstrong" ist m.W. eine informelle amerikanische Bezeichnung für alle mechanischen Stellwerke. Und ja, amerikanische Reihenstellwerke (mechanische wie auch elektromechanische) haben die von Saxby erfundenen "locking beds" verwendet, mit den immer aktiven gegenseitigen Hebelverriegelungen.

(Übrigens haben sich Verschlussregister nach englischer Auffassung noch einmal nach Deutschland verirrt - nämlich als Gustav Kemmann die Berliner Hoch- und U-Bahn in den 1910er Jahren von Westinghouse London mit Stellwerken für teilautomatischen Betrieb ausstatten ließ. Aber diese Apparate sind natürlich bald verschwunden - schon in den 1920ern hat Siemens (direkt vor Ort, und mit viel Einfluss) sie durch eigene Stellwerke mit deutscher Fahrstraßenlogik ersetzen dürfen).

H.M.