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 IV.4. So macht es das Vorbild
Fdl Triptis Offline




Beiträge: 280

11.09.2018 13:08
Mechanisches Stellwerk: Fahrstraßen-Festlegung antworten

Hallo liebe Forumer, jeder von uns hat es schon mal gehört: In Bahnhöfen auf Hauptstrecken dürfen Züge nur über Fahrstraßen fahren, die festgelegt sind. So lange der Zug sich auf der Fahrstraße bewegt, darf daran niemand etwas ändern können; erst wenn der Zug die Fahrstraße vollständig geräumt hat, darf sie aufgelöst werden, das heißt zB, dass die Weichen wieder umgestellt werden dürfen. Die Festlegung geschieht durch das Fahrstraßen-Festlegefeld, das geblockt werden muss, bevor das zugehörige Signal gezogen werden kann, und das den Fahrstraßenhebel (und damit alle Stell-Elemente der Fahrstraße) festhält.

Das Fahrstraßen-Festlegefeld ist fast immer ein Gleichstromfeld und hat in diesem Fall kein zweites Blockfeld als Partner, durch das es entblockt werden könnte. Vielmehr geschieht das Entblocken (= Auflösen der Fahrstraße) durch Zugeinwirkung (das haben wir auch schon öfter gehört).

Ein Gleichstromfeld kann man daran erkennen, dass im Farbfenster kein wackeliger Zeiger (der beim Wechselstromfeld die Funktion des Sperrklinken-Antriebs sichtbar macht) zu sehen ist, und dass man zu Blocken des Feldes keine Induktorkurbel drehen muss. Vielmehr bewirkt ein einfaches Niederdrücken der Blocktaste, dass bei korrekt gestellter Fahrstraße die Riegelstange mechanisch einrastet und damit den Fahrstraßenhebel in seiner Aktiv-Stellung festhält. Das Auflösen passiert - wie schon erwähnt - durch Zugeinwirkung. Aber wie soll das gehen? Es muss sichergestellt werden, dass der komplette Zug (also die letzte Achse) das Ende der Fahrstraße passiert hat. Wie das mit Hilfe des deutlich sichtbaren Isolierabschnitts im Zielgleis bewerkstelligt wird, war mir lange rätselhaft, deshalb habe ich mich etwas schlauer gemacht:

Der Isolierabschnitt liegt in einer der beiden Schienen im Zielgleis, also gerade hinter dem Ende der Fahrstraße; er muss länger sein als der größte Abstand der inneren Achsen in den Fahrzeugen. Damit ist sichergestellt, dass der Zug den Isolierabschnitt unterbrechungsfrei kurzschließt, während er den Abschnitt befährt. Außerhalb des Isolierabschnitts sind beide Schienen geerdet. Was nicht auf den ersten Blick auffällt, ist der Schienenstromschließer, das ist ein Kontaktgeber unter der isolierten Schiene.



Der Kontakt schließt, so lange sich die Schiene durch das Gewicht des Zuges nach unten durchbiegt. Die Kombination aus Isolierabschnitt und Schienenstromschließer heißt auch Zugeinwirkungsstelle.

In Gleisplänen wird eine Zugeinwirkungsstelle beispielsweise so dargestellt:



Wie funktionert nun die Zugeinwirkung? Im Blockfeld ist an der Riegelstange ein Schließkontakt angebracht, der bei eingerasteter Riegelstange die Schaltung an den Pluspol der Batteriespannung anschließt; der Minuspol der Batterie ist geerdet. An der Zugeinwirkungsstelle gibt es einen Magnetschalter (MS) mit einem Schließkontakt und einem Wechselkontakt. Ein Anschluss der Spule führt an den Schießkontakt der Riegelstange, der andere führt über den Ruhekontakt des Wechslers zum Schließkontakt des Schienenstromschließers (SSS), dessen zweiter Anschluss an der isolierten Schiene angeschlossen ist. Der Arbeitskontakt des Wechslers führt direkt zur isolierten Schiene und wirkt als Selbsthaltekontakt für den Magnetschalter.



Im Blockfeld ist weiterhin ein Hubmagnet eingebaut, der per Stromstoß die Rastung der Riegelstange aufheben kann und so die Fahrstraße auflöst. Ein Anschluss der Spule des Hubmagneten ist über den Schließkontakt des Magnetschalters an die isolierte Schiene angeschlossen, der andere führt an die geerdete Schiene.

Im Grundzustand sind alle Kontakte (bis auf den Ruhekontakt des Wechslers) offen, die ganze Schaltung ist stromlos. Dann blockt der Wärter das Festlegefeld, dadurch wird der Magnetschalter MS über den Riegelstangenkontakt (RK) einseitig an die Spannung angeschlossen. Es kann aber (noch) kein Strom fließen, weil der SSS-Kontakt noch offen ist. Die Riegelstange greift in die Aussparung der Fahrstraßenschubstange (FSS) und hält dieselbe fest.

Jetzt kommt der Zug und schließt die beiden Schienen des Isolierabschnitts kurz, damit bekommt die isolierte Schiene Erdpotential, sonst passiert nichts, weil der SSS-Kontakt noch offen ist. Wenn das erste Fahrzeug über den SSS rollt, dann biegt sich die Schiene durch und schließt den SSS-Kontakt. Das ist der eigentliche Start der Zugeinwirkung. Die Spule des MS bekommt jetzt Spannung, der MS schaltet ein. Der Arbeitskontakt des Wechslers schließt und kontaktiert jetzt den erdseitigen Spulenanschluss des MS dauerhaft mit der isolierten Schiene, so dass der MS geschlossen bleibt, wenn die Fahrzeugachse den SSS verlässt und dessen Kontakt wieder öffnet. Über den Schließkontakt des MS ist jetzt der Hubmagnet im Blockfeld kontaktiert. Er ist jetzt an beiden Schienen des Isolierabschnitts angeschlossen. Diese beiden Schienen sind jedoch durch mindestens eine Fahrzeugachse kurzgeschlossen, so dass der Magnet nicht anziehen kann. So lange der Zug sich noch über dem Isolierabschnitt befindet, tut sich nichts weiter.

Entscheidend ist der Moment, wenn die letzte (!) Fahrzeugachse den Isolierabschnitt verlässt. Das hebt den Gleiskurzschluss auf, und es ergibt sich ein neuer Stromfluss: Vom Pluspol der Batterie fließt der Strom über den RK zur Spule des MS (der weiterhin geschlossen bleibt), über den Arbeitskontakt des Wechslers zur isolierten Schiene, von da aus zum Hubmagnet im Blockfeld und zurück in die andere dauerhaft geerdete Schiene. Jetzt kann der Hubmagnet anziehen und das Blockfeld entriegeln; der RK öffnet, damit fällt der MS ab und unterbricht den Stromkreis des Hubmagneten. Damit ist der Grundzustand wieder hergestellt; die Fahrstraße ist aufgelöst, und der Wärter kann den Fahrstraßenhebel in die Grundstellung zurücklegen.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

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