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Dieses Thema hat 13 Antworten
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 II.6. Planungsdetails unabhängig vom Gesamtplan
Fdl Triptis Offline




Beiträge: 418

01.07.2017 16:06
Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

In meinem ersten Beitrag über Triptis II im Abschnitt IV.3 hatte ich die noch zu planenden Teilprojekte aufgeführt, darunter das Bahnbetriebswerk (dort noch Lokeinsatzstelle), den Ng-Rangierbetrieb und die Ausweich-Anschlussstelle.

Das Bw und der Rangierfunktion sind inzwischen weitgehend fertiggestellt; als nächstes Teilprojekt will ich die Ausweich-Anschlussstelle (Awanst) in Angriff nehmen, hier kommt mein Planungsansatz:

Ausgangspunkt ist die jetzige Situation. Die Awanst liegt an der eingleisigen Nebenstrecke etwa in der Mitte zwischen den Bahnhöfen Triptis und Auma, beim Vorbild ist da das Dorf Gütterlitz. Der Grund für Awanst könnte entweder eine landwirtschaftliche Handelsgenossenschaft oder eine Tongrube sein, in der Kaolin für die beiden in der Nähe gelegenen Porzellanwerke gefördert werden, diese Idee gefällt mir besser. Die Nebenstrecke zweigt in Triptis von der Hauptstrecke ab, Auma ist der erste Unterwegsbahnhof. Beide Bahnhöfe haben eine vollständige Signalausrüstung, also Ein- und Ausfahrsignale in mechanischer Stellwerkstechnik. Die Strecke ist mit dreifeldrigem Streckenblock ausgerüstet, d.h. in beiden Richtungen wird vor- und rückgeblockt unter Berücksichtigung der Erlaubnis für dieses Streckenstück. Die Bedienung der Awanst soll ausschließlich von Triptis aus erfolgen. Die Weiche 71 liegt bereits im Gleis (auf der Türbrücke!), ist aber im Moment nicht bedienbar; die Gleissperre fehlt noch. Im Bahnhof Triptis sind auf Gleis 1 und 3 Rangierfahrten regulär zugelassen, das Ausfahrgleis kann im Moment bis zur Ra 10-Tafel befahren werden.



Auf der Anlage sind sowohl die Stellwerkstechnik als auch die Stellwerkspersonale für beide Bahnhöfe im Prozessrechner realisiert, beide Bahnhöfe haben eigene Fahrdienstleiter. Die Anfangs-, End- und Erlaubnisfelder des Streckenblocks existieren virtuell im Computer, die Zustände der Blockfelder sind auf dem Prozess-Bildschirm sichtbar, Änderungen (zB Vorblocken) werden zusätzlich gemeldet.

Die Awanst soll durch eine Sperrfahrt von Triptis aus erreichbar sein. Während der Sperrfahrt sollen die Weiche 71 und die Gleissperre auf das Ausweichgleis stellbar sein, Zugfahrten müssen für den gesamten Gleisabschnitt signaltechnisch ausgeschlossen sein. Die Sperrfahrt selbst ist eine Rangierfahrt zwischen dem Gleis 01 oder 03 und dem Streckengleis mit der Möglichkeit, das Ausweichgleis zu bedienen. Im Grundzustand (wenn die Ausfahrsignale in Triptis und Auma bedienbar sind) müssen die Weiche 71 und die Gleissperre in der geraden Stellung (bzw. Sperre aufgelegt) verschlossen sein.

Als erschwerend muss der Umstand gewertet werden, dass die Awanst vom Rangierpult in Triptis aus nicht einsehbar ist, eine Fahrt von Triptis auf das Streckengleis nach Auma verschwindet recht bald hinter der Trennkulisse.



So weit die Ausgangssituation. Nun zur Planung:

Die Sperrfahrt lässt sich nur einrichten, wenn Anfangs- und Endfeld im Stw Triptis für den Streckenabschnitt entblockt sind, wenn also die Strecke frei ist. Außerdem muss die Erlaubnis nach Auma geblockt sein, damit ist ausgeschlossen, dass von Auma aus eine Zugstraße Richtung Triptis gestellt werden kann. Für die Sperrfahrt selbst werden zwei spezielle Rangierstraßen (aus Gleis 01 bzw. aus Gleis 03 über die Ra 10-Tafel hinaus auf das Streckengleis) eingerichtet. Durch die Festlegung dieser Rangierstraßen wird (abweichend von allen anderen Rangierstraßen in Triptis) die geblockte Erlaubnis nach Auma zusätzlich verschlossen, so dass die Erlaubnis nicht nach Auma abgegeben werden kann, damit sind Ausfahrten aus Auma auf das gesperrte Gleis während der gesamten Sperrfahrt ausgeschlossen.

Zur Bedienung der Weiche/Gleissperre 71 wird im Stellwerk Triptis eine Schlüsselsperre für den Weichenschlüssel W71 eingerichtet. Der Schlüssel kann nur entnommen werden, solange eine der Sperrfahrt-Rangierstraßen festgelegt ist. Andereseits kann diese Rangierstraße nur aufgelöst werden, wenn der Schüssel wieder an seinem Platz in der Schlüsselsperre ist.

Wenn in dieser Überlegung kein Denkfehler ist, dann müsste damit die Sperrfahrt sicher durchgeführt werden können, oder?

Bleibt noch das Problem mit der fehlenden Sicht auf die Awanst. Die Fahrt bis hinter die Weiche 71 lässt sich auch ohne PAN noch sicher durchführen, denn am Vorsignal zum Einfahrsignal A von Auma liegt ein Reedkontakt (AuAV, im Bild grün) im richtigen Abstand zur Weiche 71, den ich zur Ortung der Rangiergruppe missbrauchen kann, beispielsweise durch ein akustisches Signal, das zusammen mit der Rangierstraße scharf gemacht wird. Damit kann der Rangierer seine Sperrfahrt sicher an den richtigen Ausgangsort für die Bedienung des Ausweichgleises bringen. Aber dann? Da wäre ein FRED schon ganz nützlich, dafür fehlt aber in meinem Keller die Infrastruktur. Zur Lösung des Problems kann ich den Schlüssel heranziehen: Sobald der Rangierer die Gruppe bis hinter die Weiche 71 gebracht hat, entnimmt er den Schlüssel (den er sowieso für die Weiche braucht) aus der Schlüsselsperre. Dadurch wird das Handfahrpult in Triptis vom Gleis weggeschaltet. Der Rangierer geht dann um die Anlagenzunge herum bis zur Awanst, wo auch seine Rangiergruppe wartet. Dort steckt er den Schlüssel in das Weichenschloss und kann jetzt die Weiche (und die Gleissperre) auf den abzweigenden Strang umstellen. Damit aktiviert er aber auch ein zusätzliches Hand-Fahrpult an der Awanst. Jetzt kann er in das Ausweichgleis einfahren und dort seine(n) Wagen abstellen oder abholen.

Wenn ich ganz pingelig wäre, müsste ich an der Awanst eine Schlüssel-Folgeabhängigkeit einbauen: Das Weichenschloss enthielte dazu einen weiteren Schlüssel Gs71, der nur entnommen werden kann, wenn der Weichenschlüssel W71 eingesteckt und gedreht ist. Mit dem Gs71 würde dann die Gleissperre abgelegt.

Ich werde aber wohl sowohl die Weiche als auch die Gleissperre mit dem selben (elektrischen) Antrieb betreiben, der seinerseits durch einen Handhebel tatsächlich ortsgestellt wird. Noch mehr Kompromiss: Die Gleisperre bekommt keinen beweglichen Sperrkeil, der wird nur angedeutet. Aber das zugehörige Sh0/Sh1 wird sich echt drehen.

Auf dem Rückweg geht alles in umgekehrter Reihenfolge, bis der Schlüssel wieder in seiner Sperre ist und damit die Sperrfahrt-Rangierstraße aufgelöst werden kann. Der Verschluss der Erlaubnis wird dadurch auch gelöst, so dass jetzt wieder Zugfahrten in beide Richtungen gestellt werden können.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Edit: Geplante Vorgehensweise bei der Realisierung:

1. Schlüssel herstellen, der muss irgendwie magnetisch schalten

2. Schlüsselsperre bauen, erst wenn die funktioniert, kann weiter gemacht werden

3. Elektrische Schaltung der Awanst überlegen (die ist ja auf der Türbrücke!)

4. Handfahrpult für das Ausweichgleis bauen. Wo bekomme ich die Stromversorgung her?

5. Weichenantrieb und Gleissperre bauen

6. Rangierstraßen-Programmierung und ggf. Anpassung der Stellwerks-Software

Mit Gruß - H.

Gilpin Offline




Beiträge: 1.345

01.07.2017 20:57
#2 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Hallo Helmut,

alles logisch - die Strecke muss komplett verschlossen werden, so lange diese kleine Übergabe unterwegs ist. Der echte Gefahrenpunkt ist dabei Auma, wo man im Extremfall nichts von der ganzen Aktion weiß. So wie ich Deine Lösung verstanden habe, blockierst Du elektronisch die Ausfahrsignale in Auma. Wie hat man das denn zu Zeiten mechanischer Stellwerke bewerkstelligt?

Ansonsten sehe ich hinter der Awanst eine Fensternische. Könnte die nicht das Gleis aufnehmen und das Genossenschaftsgebäude? Im Moment sehe ich nur wenig Platz vor der Strecke.

Mit freundlichem Gruß,
Reiner

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 418

01.07.2017 22:36
#3 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Zitat von Gilpin im Beitrag #2
Wie hat man das denn zu Zeiten mechanischer Stellwerke bewerkstelligt?

Eigentlich genau so, wie das meine virtuellen Fahrdienstleiter machen sollen:

Im dreifeldrigen mechanischen Steckenblock gibt es die Paarung der Erlaubnisfelder. Eins ist immer geblockt (rotes Farbfeld), das bedeutet "keine Erlaubnis", die Ausfahrsignale sind gesperrt. Das andere in der gegenüberliegenden Betriebsstelle ist nicht geblockt, dieser Fdl hat die Erlaubnis, nur er kann seine Signale stellen (wenn die Strecke frei ist). Und nur der, der die Erlaubnis hat, kann sein Erlaubnisfeld blocken, damit gibt er die Erlaubnis an die Gegenstelle ab. Wenn also Triptis die Erlaubnis hat, dann sind die Ausfahrsignale in Auma gesperrt; wenn der Fdl Auma nach der Sperrfahrt wieder nach Triptis ausfahren will, muss er erstmal die Erlaubnis von Triptis anfordern.

Die Nische, die du erkannt hast, ist die Türnische, da ist im Prinzip Platz; aber leider liegt die existierende Weiche an der falschen Stelle, so dass ich die eigentlichen Gebäude zur Laderampe wahrscheinlich nicht darstellen kann, es sei denn, ich baue da was an. Mal sehen, ob das sich mit der Durchgangsbreite vereinbaren lässt.

Mit Gruß - Helmut

Kabees240 Offline




Beiträge: 237

02.07.2017 00:58
#4 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Die Frage von Reiner bezieht sich doch wohl auf das WIE in Zeiten mechanischer Stellwerke, mechanisch per Stelldraht oder mündlich per Fernsprecher?
Gruß
Hans

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 418

02.07.2017 09:40
#5 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Hallo Hans, die Wirkungskette beim Absichern der Sperrfahrt gegen Zugfahrten aus Auma geht vom Stellwerk Triptis über die Strecke zum Stellwerk Auma, wo die Ausfahrsignale gesperrt werden müssen, so lange die Sperrfahrt andauert. Die Distanz zwischen den beiden Bahnhöfen wird dabei über die elektrische Blockleitung zwischen den beiden Erlaubnisfeldern überbrückt.

Das eigentliche Sperren der Signale in Auma passiert dabei im Stellwerk. Im Blockaufsatz unter dem Erlaubnisfeld befindet sich die (drehbare) Blocksperre; die Signalhebel der Ausfahrsignale haben (ähnlich wie die Fahrstraßenhebel) quer verlaufende Signalschubstangen, die bis unter den Blockkasten reichen und dort durch die Blocksperre an der Bewegung gehindert werden können, wenn zB das Erlaubnisfeld geblockt ist.

Die Erlaubnisfelder sind Wechselstrom-Blockfelder, das Blocken/Entblocken geschieht durch einen niederfrequenten Wechselstrom, der durch das Drehen der Induktorkurbel (also per Muskelkraft, wie fast alles im mechanischen Stellwerk) erzeugt wird.

Das Telefon oder die Stelldrähte spielen bei dieser Wirungskette nur indirekt eine Rolle. Falls die nächste Zugfahrt nach dem Ende der Sperrfahrt von Auma nach Triptis fällig ist, dann wird der Fdl Triptis (der ja den Fahrplan kennt) aus eigenem Antrieb sein Erlaubnisfeld blocken und damit die Ausfahrsignale in Auma entsperren, so dass der Fdl Auma seinen Kollegen nur in Ausnahmefällen telefonisch um die Erlaubnis bitten muss.

Gruß Helmut

Gilpin Offline




Beiträge: 1.345

02.07.2017 10:51
#6 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Hallo Hartmut,

genau wie Hans nachgehakt hat war meine Frage gemeint. Und Deine Antwort ist extrem hilfreich! Ich hatte an meine Frage noch anhängen wollen "Per Telefon oder wie?", fand's aber zu flapsig - vielleicht hätte das zur Klarheit beigetragen. Dass man einen Stelldraht von Triptis nach Auma gezogen hätte erschien mir wiederum zu aufwändig und störanfällig... Elektrische Blockleitung entlang der Strecke, elektrische Blocksperre, wer hätte das gedacht!

Zur Türnische: das hätte ich aus Deinem Text auch folgern können, hab' ich aber nicht! Die Konstruktion zu deren Überbrückung möglichst nicht noch komplizierter zu gestalten, liegt nahe. Vielleicht genügt ja eine Ladestraße - die dazugehörige Industrie müssen wir uns eben denken; Hauptsache, der Rangiervorgang ergibt einen Sinn.

Noch ein Thema: das Problem mit dem Umlaufen der Anlagenzunge entsteht doch dadurch, dass hinter Triptis eine Trennkulisse verläuft. Braucht's die? Mir ist klar, dass Deine Betriebsart "Video-Lokführer" Hintergründe erfordert, eigentlich auf beiden Seiten der Strecke, aber würde da nicht eine nicht allzu hohe Häuserzeile genügen? Dann könnte der Lok-/Zugführer von vornherein in den hinteren Bediengang gehen und den Zug zur Awanst fahren, entsprechende Fahrstromschaltung vorausgesetzt...

Schönen Sonntag noch,
Reiner

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 418

02.07.2017 12:13
#7 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

An alle: Hier noch eine Korrektur zu meinem ersten Beitrag, damit sich nicht was falsches festsetzt. Die Paarung Anfangsfeld - Endfeld dient zur Abwicklung der Besetztmeldungen. Das sind (wie bei den Erlaubnisfeldern) auch Wechselstrom-Blockfelder, die jeweils duch eine Blockleitung von Blockstelle zu Blockstelle verbunden sind. In Grundstellung ist der betreffende Blockabschnitt frei, das Anfangsfeld ist entblockt, das Endfeld ist geblockt! Beide Blockfelder zeigen in diesem Zustand weiße Farbfelder (= Block frei).

Wenn jetzt ein Zug in den Block eingefahren ist und der Bediener hat das Blocksignal zurück auf Hp0 gestellt, dann muss er das Anfangsfeld blocken, indem er die Blocktaste drückt und die Induktorkurbel dreht (mindestens 10 Umdrehungen mit etwa 2 Umdrehungen pro Sekunde). Das Endfeld wird durch diesen Vorgang entblockt und zeigt jetzt das rote Farbfeld (= Block besetzt). Die Ausfahrsignale der Anfangs-Blockstelle sind jetzt durch die Blocksperre des Anfangsfelds gesperrt.

Wenn der Zug in der Betriebsstelle mit dem Endfeld das dortige Signal (Einfahrsignal oder Blocksignal) komplett passiert hat und das Signal wieder auf Hp0 zurückgestellt ist, dann kann der Bediener rückblocken, indem er das Endfeld blockt. Dadurch wird das Anfangsfeld in der Anfangs-Blockstelle entblockt, beide Farbscheiben werden wieder weiß, und die Blocksperre des Anfangsfelds gibt die Ausfahrsignale frei, so dass der Anfangs-Fdl den nächsten Zug auf die Strecke schicken kann.

Falls die Betriebsstelle mit dem Endfeld kein Bahnhof, sondern eine Blockstelle ist, dann ist das dortige Signal gleichzeitig auch mit dem nächsten Anfangsfeld verknüpft, so dass der Bediener nach dem Rückblocken sofort den nächsten Block vorblocken kann.

Ich habe das mal etwas ausführlicher beschrieben, weil mir die Vorgänge selbst nicht mehr so ganz klar waren (deshalb ist auch der Fehler am Anfang passiert). Die tatsächlichen Vorgänge im Stellwerk sind noch etwas komplizierter, besonders wenn man in die genaue Funktion der Blocksperren einsteigt. Da gibt es Verschussstücke, Verschlussklinken, Sperrklinken, Stützstelzen, Stützklinken, die in der Einheitsbauart alle verschiedene Farben haben und die auf eine raffiniert-mechanische Weise ineinander greifen.

Mit Gruß - Helmut

hmmueller Offline



Beiträge: 322

02.07.2017 12:20
#8 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Zitat von Gilpin im Beitrag #2
....Wie hat man das denn zu Zeiten mechanischer Stellwerke bewerkstelligt?

Leicht OT, aber als Antwort auf diese Frage: Siehe meine Erklärungen zur Anschlussbahn Hamburger (Papierfabrik) in Pitten in Niederösterreich.

Unterschied zu Helmuts Planung:
(a) dort gab's keinen Streckenblock, d.h. die "Sperrung" der Ausfahrsignale erfolgte über mündliche Meldungen ("Anbieten und Annehmen")
(b) Pitten liegt in Österreich.

H.M.

Kabees240 Offline




Beiträge: 237

03.07.2017 21:43
#9 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #5
Hallo Hans, die Wirkungskette beim Absichern der Sperrfahrt gegen Zugfahrten aus Auma geht vom Stellwerk Triptis über die Strecke zum Stellwerk Auma, ... Die Distanz zwischen den beiden Bahnhöfen wird dabei über die elektrische Blockleitung zwischen den beiden Erlaubnisfeldern überbrückt.




Danke für die Auskunft, Helmut.
Die nächste Frage schließt sich dann gleich an:
Gab es dafür ein in der Erde verbuddeltes Kabel oder lief das über die Telegraphendrähte?

Gruß

Hans

hmmueller Offline



Beiträge: 322

03.07.2017 22:14
#10 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Wenn Du die reale Eisenbahn meinst (was ich annehme): Ganz generell wurden bis in die 1930er Jahre praktisch alle Blockfelder über "Telegraphen"-Leitungen verbunden, also Freileitungen. Kabel waren wegen der Probleme, wasserdichte, frost- und tierbissfeste Isolierungen und Kabelverbindungen herzustellen, sehr teuer, auch im Unterhalt - sie kamen daher damals nur bei "sehr gutem Grund" zum Einsatz, z.B.

* Platzbedarf (Leitungsanzahl entlang vielgleisiger Strecken etwa im Zulauf zu Hauptbahnhöfen)

* Häufige Störungen durch starke Winde oder Frost mit entsprechendem Eisbehang und Leitungsrissen (in Niederösterreich wurden im Waldviertel aus diesen Gründen in den 1930ern die ersten Kabel entlang einiger Abschnitte der Franz-Josefsbahn verlegt)

* Elektrischer Betrieb mit entsprechenden Störungen in den Telegraphenleitungen (wobei etwa auf der 1911 elektrifizierten Mariazellerbahn noch in den 1980ern Freileitungen gang und gäbe waren; die Störungen waren also offenbar ganz gut - etwa durch die regelmäßigen Überkreuzungen der zwei Drähte eines Stromkreises - in den Griff zu bekommen).

Erst mit der Entwicklung von Kunststoffisolierungen - praktisch ab den 1950ern - wurden Kabel langlebiger und damit genügend billig, um flächendeckend die Freileitungen zu verdrängen.

Etwas indirekt kann man das auch auf den Bildern in meinem oben erwähnten Posting sehen: Hier sind zwei Ausschnitte, einer zeigt die von Pitten kommenden Telegraphenleitungen über dem Stellwerk der Awanst, der andere die Leitungen Richtung Seebenstein. Man sieht (deutlich? ...), dass am zweiten Ausschnitt ein Leitungspaar weniger an den Masten angebracht ist - das ist genau das Paar für das Zustimmungsfeld der Awanst: Ausschnitt 1, Ausschnitt 2 (Edit ... oder doch nicht? da läuft ja unten noch die Streckenleitung, und dann sind's doch wieder gleich viele Kreise; andererseits sind da ziemlich viele Isolatoren - soviele Leitungen hat's da nicht gebraucht ... da müssen noch Paare übriggewesen sein für die Blockfeldverbindung ... na ja).

H.M.

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 418

16.07.2017 12:28
#11 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Hallo, jetzt bin ich mit meiner Planung schon etwas weiter, ich denke, dass ich mich jetzt auf einen bestimmten Ladevorgang in der Anschlussstelle festlegen kann.

Triptis liegt an der Thüringer Porzellanstraße; in diesem Gebiet gab es (und gibt es teilweise noch) viele Betriebe aus der Keramikbranche, zB das Porzellanwerk Triptis und das Porzellanwerk Auma, die beide auf meiner Anlage nachgebildet sind. Die Rohstoffe (Kaolin, Quarzsand und Feldspat) sind alle im thüringisch-sächsischen Raum vorhanden. Da liegt es nahe, den Gleisanschluss zur Umladung von Kaolin für den Transport in die Porzellanwerke zu nutzen.



Bei Faller gibt es einen geeigneten Kies-Bausatz, der sich m. E. auch zur Kaolin-Beladung eignet. Das Verladesilo wird über das Anschlussgleis gebaut, das Vorratssilo überbaut beide Gleise und wird aus dem OFF (aus der Wand) mit Rohstoff gespeist. Oder ich deute eine Feldbahn ins OFF an. Beide Silos werden durch ein Förderband verbunden.

Die Bedienung der Awanst ist mittlerweile auch ziemlich klar: Das Anschlussgleis bekommt die Nummer 71, deshalb muss der Rangierer in Triptis zB die Rangierstraße 0371 (also vom Gleis 03 nach Gleis 71) beim Stellwerk anfordern. Wie das genau geschieht, werde ich in einem getrennten Rangierfahrten-Beitrag beschreiben. Das Stellwerk wird für diese Fahrstraße sowohl die Erlaubnis nach Auma als auch die Schlüssel-Freigabe stellen und verschließen. Schlüssel-Freigabe heißt, dass der Weichenschlüssel für die Weiche 71 jetzt vom Rangierer aus der Schlüsselsperre im Stellwerk entnommen werden kann. Der Fahrauftrag wird vom Stellwerk über das Sh1 am Wartezeichen erteilt. Der Rangierer kann jetzt seine Rangiergruppe auf das Streckengleis fahren, allerdings wird die Garnitur bald hinter der Trennkulisse verschwinden. Er fährt dann im "Blindflug" bis an das Vorsignal der Einfahrt nach Auma, der dortige Schaltmagnet erzeugt zB ein "Ping", wenn die Gruppe dort angekommen ist.

Dann entnimmt er den Schlüssel aus der Schlüsselsperre. Dieser Vorgang schaltet das Rangierpult von der eingestellten Fahrstraße weg, so dass der Fahrstrom ab sofort wo anders eingespeist werden kann. Der Rangierer geht mit dem Schlüssel zu seiner Rangiergruppe, die jetzt in der richtigen Position hinter der Anschlussweiche 71 steht. Er steckt den Schlüssel in das dortige Weichenschloss. Dadurch wird die Weiche umgestellt und die Gleissperre abgelegt. An der Anschlusstelle befindet sich ein einfaches (analoges) Hand-Fahrpult, das fest am Anschlussgleis angeschlossen ist. Durch das Umstellen der Weiche wird nun auch das Streckengleis mit gespeist, so dass der Rangierer seine Rangiergruppe auf das Anschlussgleis fahren kann. Jetzt kann er zB den Schlüssel abziehen. Damit ist die Rangiergruppe auf dem Anschlussgleis eingeschlossen, kann aber über das Hand-Fahrpult weiter bewegt werden.

Der Triptis-Rangierer kann jetzt mit dem Schlüssel zurück nach Triptis gehen und die Rangiergruppe samt Rangierlok dem Personal der Anschlusstelle überlassen. Zurück in Triptis steckt er den Schlüssel wieder in die Sperre und dreht den Schlüssel. Damit ist das Rangierpult in Triptis wieder aktiviert, hier kann er jetzt das Auflösen der Rangierstraße veranlassen (das wird vom Stellwerk bewerkstelligt); damit wird der Schlüssel wieder gesperrt und der Verschluss der Erlaubnis nach Auma wird gelöst, so dass jetzt die Strecke nach Auma wieder für den Zugbetrieb frei ist.

Den Schlüssel und eine Probeversion der Schlüsselsperre habe ich mittlerweile angefertigt, siehe Bild:



Am Schlüsselbart ist ein kleiner Neodym-Magnet, der in der gedrehten Stellung den Reedkontakt schließt. Der auf dem Bild rechts unten sichtbare Sperr-Riegel wird von einem BEMO-Motorantrieb bewegt; so lange eine Sperrfahrt-Rangierstraße festgelegt ist, ist der Schlüssel frei und kann entnommen werden, gleichzeitig ist die Erlaubnis nach Auma verschlossen. Der Entriegelungs-Zustand der Sperre wird durch die weiße LED über dem Schlüsselloch angezeigt.

mit Hp1-Gruß - Helmut

OOK Offline




Beiträge: 4.090

16.07.2017 15:29
#12 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Deine technische Lösung der Schlüsselmimik wirkt auf den ersten Blick hochinteressant. Muss ich mir noch im Detail reinziehen.

OOK
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Fdl Triptis Offline




Beiträge: 418

13.09.2017 15:21
#13 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Hallo Forumer, die Awanst ist fertig gebaut und funktioniert, hier ein paar Bilder:

Die eigentliche Anschlussstelle mit Weiche 71 und Gleissperre, am linken Bildrand unten ist das Schlüsselloch für den Schlüssel. Genaugenommen ist das kein Weichenschlüssel, sondern ein Schlüssel für die Hebelsperre zum Weichenhebel. Im Hintergrund sieht man mit etwas Phantasie ein kleines Stellwerk mit zwei Hebeln, das von dem Mensch in Grün bedient wird. Der Gleissperren-Hebel ist vom Weichenhebel abhängig, er kann nur umgelegt werden, wenn der Weichenhebel auf Minus steht.



Die beiden anderen Bilder zeigen die Kaolin-Verladestelle, der Mensch auf dem Wagen mit dem Bremserhaus ist der Rangierleiter, der den Schlüssel beim Stellwerk Triptis abgeholt hat.





Die zugehörige Sperrfahrt funktioniert auch schon zufriedenstellend, ich werde demnächst mal beschreiben, wie das genau abläuft. Das gehört dann wohl in den Abschnitt IV.3 - Praxis des Modellbahnbetriebs.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

OOK Offline




Beiträge: 4.090

13.09.2017 18:46
#14 RE: Triptis II - Planung einer Ausweich-Anschlussstelle antworten

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #13
Hallo Forumer, die Awanst ist fertig gebaut und funktioniert, ... ...

Die zugehörige Sperrfahrt funktioniert auch schon zufriedenstellend, ich werde demnächst mal beschreiben, wie das genau abläuft. Das gehört dann wohl in den Abschnitt IV.3 - Praxis des Modellbahnbetriebs.


Bin gespannt.

OOK
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