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Dieses Thema hat 22 Antworten
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 IV.2. Betriebsbezogene Überlegungen im Zusammenhang mit Anlagenplanung
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absolute_Null Offline



Beiträge: 178

24.05.2017 09:50
Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Hallo,

ich hoffe, ich bin im richtigen Unterforum!

nachdem ich heute Nacht eine Hiobsbotschaft erhalten habe, komme ich etwas in Zugzwang.
Die Firma JuNie stellt demnächst die Produktion der Schlösser 0212 und 0240 ein, welche als Grundlage der Weichenbetätigungen System OUTBUS bzw. FREMO dienen.

Natürlich möchte ich auch bei meiner Anlage die in Rügen damals übliche Sicherungstechnik ins Modell übertragen.
Um noch aus den Restbeständern passende Schlösser zu bekommen ist jetzt schnelles handeln angesagt. Allerdings habe ich mich mit der Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen bisher nur am Rande beschäftigt. Bisher!

Bei den Rügenschen Kleinbahnen waren alle Weichen ortsgestellt und die Fahrwege durch Gleissperren oder Weichen gesichert und verschlossen. Die Zugführer bekamen vor Dienstbeginn immer die Schlüssel auf einem Schlüsselring mit, die sie benötigten. Es gab also keine Schlüsselbretter o.ä.

In der Literatur ist über die Schierungstechnik nicht viel zu finden, da sie anscheinend für den "normalen" Leser vollkommen uninteressant ist. Bisher habe ich nur einen einzigen Satz in einem EJ-Sonderheft finden können und in einem Video eine Zugkreuzug verfolgen können.

Ich muss mir also selbst Gedanken zum Thema machen und hoffe, die Sicherungstechnik hier in trocken Tücher zu bekommen.

Zunächst der Gleisplan um den es geht:




Woldenitz:
Über Woldenitz brauchen wir wohl nicht viel zu diskutieren. Beide Weichen sind verschlossen und jeweils durch eine Gleissperre gesichert.


Altenkirchen:



Altenkirchen ist ein Endbahnhof, so dass nur die Einfahrt gesichert werden muss. Vor dem Bahnhof steht eine Trapeztafel. Weiche 1 ist in Grundstellung (GS) auf gerade verschlossen. Weiche 2 ebenfalls. Sie wird durch eine Gleissperre (Gsp. I) gesichert. Die Weichen 3, 4, 5, 6 und 7 haben zwar eine definierte Grundstellung, sind aber nicht verschlossen und können so jederzeit gestellt werden. Weiche 8 ist ebenfalls verschlossen und wird durch eine weitere Gleissperre (Gsp II) gesichert. Weiche 9 kann wieder frei gestellt werden.
Gleis 2 ist somit das Hauptgleis. In Gleis 3 kann notfalls ein weiterer Zug einfahren wenn Weiche 1 aufgeschlossen und gestellt wird.
Weiche 1 hat keinerlei Abhängigkeiten.

Habe ich hier irgendwo einen Denkfehler?


Gruß
Joachim

OOK Offline




Beiträge: 4.090

24.05.2017 12:27
#2 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Ich bin kein Kenner der Rügenschen Verhältnisse. Deine Aufstellung von Gs- und Weichenschlössern hast du aber sicher auf konkreter Grundlage erstellt. Und da bin ich etwas erstaunt. Denn für eine schmalspurige Kleinbahn mit Entenmördergeschwindigkeiten ist das doch recht üppig gesichert, das scheint mir eher die Handschrift der DR als einer Lenz-Verwaltung zu sein. Aber wenn du die DR-Zeit nachstellen willst, dass sind das deine Vorgaben, logo.



Dann wiederum finde ich fehlt was: Wenn schon die Einfahrt nach Gl 2 total abgesichert sein soll, dann müsste eigentlich auch die gegen die Spitze befahrene W 3 verschlossen sein, damit der Zug nicht doch noch gegen was in Gl 1a Abgestelltes stößt, und eigentlich W5 auch, weil sonst von Gl 1a aus eine Flankenfahrt möglich wäre.

Ansonsten:

Zitat von absolute_Null im Beitrag #1
Die Firma JuNie stellt demnächst die Produktion der Schlösser 0212 und 0240 ein, welche als Grundlage der Weichenbetätigungen System OUTBUS bzw. FREMO dienen.
Da kann ich nur sagern: bunkern bunkern, bunkern.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/
www.0m-Blog.de

Nebenbahner Offline



Beiträge: 52

24.05.2017 12:59
#3 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Ich gehe mal davon aus, dass der Bahnhof unbesetzt ist und der Bahnsteig sich am Ende von Gleis 2 befindet.
Dann muss meiner Meinung nach der komplette Fahrweg gesichert sein, abhänging von der Einfahrgeschwindigkeit und dem sich daraus ergebenden Durchrutschweg.
Dies würde W1, W2, W3, W4 und W6 betreffen, plus die zugehörigen Flankenschutzweichen W5 und W7
Hier würde man wohl ein vereinfachtes Schlüsselwerk einsetzen, welches durch den Streckenschlüssel aufgeschlossen wird.
In diesem Schlüsselwerk sind dann auch die beiden Gleissperren integriert.

Zu den Junie Schlössen könnte als Alternartive die Fa. Häfele aushelfen.

Ob die aber die Schlösser selbst herstellen ist mir nicht bekannt, die Schlüssel/Schlösser sind aber nahzu baugleich zu den Junie-Schlössern.

Gruß
Gerold

Pfalzbahn Offline




Beiträge: 1.844

24.05.2017 13:30
#4 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Hallo Joachim,

ich bin auch kein Spezialist in Sachen Sicherungstechnik! Ich würde allerdings Gleis 1 als Hauptgleis definieren, wenn ich mir den obigen Gleisplan (Bahnsteig?) so anschaue!



Grüße Hubert

"Sir, we are surrounded!" - "Perfect, so now we can attack in every direction!"

hmmueller Offline



Beiträge: 322

24.05.2017 13:47
#5 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Hubert und auch Joachim, so ist das nicht sehr sinnvoll: Man braucht auf jeden Fall ein Umlaufgleis; und man braucht auch in einem Endbahnhof 2 Hauptgleise, sonst klemmt's ziemlich bald massiv.

Es geht also nur
A. entweder wie im Original 2 und 3 als Hauptgleise; und dann alle(!) Weichen in diesen Gleisen entlang des ganzen Fahrwegs sperrbar - und "eigentlich" (je nach Aufsichtsbehörde - in Mitteleuropa aber in aller Regel) auch die Flankenschutzweichen (mit Folgeabhängigkeiten braucht man da keinen zusätzlichen Schlüssel im Schlüsselwerk, am Schlüsselbrett oder am Schlüsselring).
B. oder 1 und 2 als Hauptgleise. Dann braucht man hinter der W6 noch einen Sperrschuh, während der Flankenschutz aus 3 heraus durch W7 gewährt wird.
C. oder 2 und 3 als Hauptgleise, 1 als Ladegleis, aber 1a als Hauptgleis - dann braucht man i.d.R. noch einen Sperrschuh vor der W5.

.. und dann muss man sich Betriebsabläufe überlegen, insbesondere das Umfahren nach Ankunft eines P.
A.
- An 2a: zurück nach 2, umfahren über 3; wieder-aufstellen in 2 oder abstellen in 1a oder 3b.

B.
- An 1a: zurück nach 2, umfahren über 1, wieder-aufstellen in 1a oder 2a, abstellen in 3b.
- An 2a: zurück nach 2, umfahren über 1, ...

C. - wie A, zusätzlich
- An 1a: zurück nach 2, umfahren über 3; ...

Welche "Häuschen" sind denn am ersten Bild was? Die Längen in den schematischen Plänen irritieren etwas relativ zum maßstäblichen Plan - bei dem schiene mir B. mit 3 als Auf/Abstellgleis ohne Sperrschuhe (kein Ladegleis) am realistischsten ...


H.M.

Pfalzbahn Offline




Beiträge: 1.844

24.05.2017 14:17
#6 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Zitat von hmmueller im Beitrag #5
Man braucht auf jeden Fall ein Umlaufgleis; und man braucht auch in einem Endbahnhof 2 Hauptgleise, sonst klemmt's ziemlich bald massiv.

Hallo Harald,

beim Zugleitbetrieb kann es nur ein Hauptgleis (= Ein- und Ausfahrtgleis) in einem unbesetzten Endbahnhof geben!
Wenn ich Gleis 2 als Einfahrgleis definiere, muss man zu Gleis 1 und 3 halt komplett absichern!

Grüße Hubert

"Sir, we are surrounded!" - "Perfect, so now we can attack in every direction!"

hmmueller Offline



Beiträge: 322

24.05.2017 14:46
#7 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

... woraus ich lerne, dass Altenkirchen unbesetzt war ! Dann natürlich ... (hätte ich aus dem einen durchgezogenen dicken Gleis auch erschließen können/sollen ...)

H.M.

absolute_Null Offline



Beiträge: 178

24.05.2017 17:05
#8 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Es fehlen vielleicht noch einige Infos!

Also hier zunächst der Original-Gleisplan von 1943. Der BHG-Anschluss wurde erst nach dem Krieg erbaut.



Die Kilometrierung im Plan ist falsch! die Angaben sind in 500 m Schritten zu lesen. Der Bahnhof ist also nur 150 m lang!

Es gab (in der Regel) keine Zugkreuzungen in Altenkirchen, da (in der Regel) nur eine Lok auf der Strecke unterwegs war. Es gab kein Schlüsselwerk.
Altenkirchen war mit einem Betriebseisenbahner besetzt.

Was als absolut sicher gilt, sind die Gleissperren und dass Weiche 1 und 2 verschlossen sind, Weiche 2 in Abhängigkeit der Gleissperre I.
Dann steht noch die Aussage fest, dass nur die Einfahrt gesichert war.
Der Rest ist erst einmal Interpretierungssache meinerseits

Hier ein paar Fotos:



Hier sieht man die Gleissperre im BHG-Anschluss




Hier sieht man die Gleissperre im Gleis 1 und eine recht gute Übersicht über den Bahnhof.




Hier steht der Fotograf auf Gleis 2 und fotografiert in Richtung Lok- und Güterschuppen (wobei hier auch ein O-Wagen vor dem Lokschuppen steht).


Ein Zug fuhr immer in Gleis 2 ein (außer es war - warum auch immer - besetzt). Auf Gleis 1 übernachteten die Personenwagen für den Frühzug.
Ein einfahrender Zug fuhr also im Prinzip immer auf den Lokschuppen zu. Kleinbahn pur!
Der Umlauf erfolgte über Gleis 3.

Das die Weiche 8 in Abhängigkeit der Gleissperre II steht, ergibt für mich irgendwie Sinn.
Dass die restlichen Weichen weder verschlossen sind, noch in irgendeiner Abhängigkeit stehen ist der Überlegung geschuldet, dass es eben die Aussage gibt, dass nur die Einfahrt gesichert war und der Sparsamkeit von Lenz, der RüKB AG und der DR. Ich glaube, es war nicht unbedingt nötig noch weitere Sicherungsmaßnahmen zu ergreifen. Ob ich nun auf einen Wagen fahre, der auf Gleis 1a steht oder in den Lokschuppen auf eine Lok ist wohl egal. Die Einfahrt erfolgte im Prinzip immer in ein "besetztes" Gleis.

Das sind zunächst meine Infos und die Überlegungen die sich daraus ergeben.


Gruß
Joachim

absolute_Null Offline



Beiträge: 178

24.05.2017 20:15
#9 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

@Otto
Ich gebe Dir Recht und das ist auch das Problem welches ich habe. Die Sicherungsverhältnisse bei einer Kleinbahn mit entenmörderhafter Geschwindigkeit sind anders als bei einer Nebenbahn.
Wenn ich das dokumentierte und das nicht dokumentierte mit meinem Denken kombiniere komme ich auf die oben beschriebene Lösung für Altenkirchen.
Ich denke aber entweder noch zu "sicher" oder aber umgekehrt eben nicht sicher genug. Daher ja auch dieser Beitrag.
Die RüKB ist gut dokumentiert, aber bei der Sicherungstechnik findet man nur ein relativ großes schwarzes Loch.
Die Weichen 3 und 5 könnten vielleicht verschlossen gewesen sein. Vielleicht auch nicht.

Gegebenenfalls bestanden sogar gar keine Abhängigkeiten. Ich weiß es nicht. Vielleicht war sogar nur die Weiche 1 auf gerade verschlossen. (wobei ich aber in dem Fall mind. noch die Weiche 2 verschließen würde, um einen eindeutigen Fahrweg zu generieren).

@Gerold
Der Bahnhof war mit einem Beamten besetzt, der aber mehr kleinbahntypische Aufgaben wahr nahm. einen Bahnsteig gab es nicht. der vordere Bereich wurde für den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste (beidseitig) genutzt. Im hinteren Bereich befand sich das BW.
Alle Weichen waren sicherlich nicht gesichert. Das wäre - wie Otto es so schön schrieb - für eine Kleinbahn mit Entenmördergeschwindigkeiten etwas üppig, wobei ich nicht weiß, ob jemals eine Ente zu Schaden gekommen ist.
Ein Schlüsselwerk oder ähnliches gab es nicht.
Die Fa. Häfele schaue ich mir mal genauer an. Schön wäre es, wenn es wirklich eine Alternative gäbe.

@Hubert
Da Gleis 1 über den abzweigenden Ast befahren wird und mit einer Gleissperre ausgestattet ist, denke ich, dass es nicht so richtig sinnvoll wäre Gleis 1 als Hauptgleis zu nutzen.
Es ist dokumentiert, dass die Züge auf Gleis 2 einfuhren und auf Gleis 1 die Personenwagen übernachteten.
Auch liegt der hintere Teil von Gleis 1 an der Ladestraße.

@H.M.
Altenkirchen hat schon einige Gleise. Gleis 3 diente der Umfahrung und kann als 2. Hauptgleis (wenn man hier überhaupt davon sprechen kann) gesehen werden.
Es fuhr nur eine Lok auf dieser Strecke (4 Zugpaare). Wenn mal wirklich Not am Mann war (Erntezeit, höllische Verspätungen und/oder Aus- bzw. Unfälle) kann es Mal vorgekommen sein, dass sich 2 Züge in Altenkirchen begegnet sind, aber das war eher die Ausnahme als die Regel. Es waren immer 3 Loks vorhanden. Eine im Plandienst, eine als Rangierhilfe in Fährhof und eine Ersatzlok in Altenkirchen.
Ich habe im vorigen Beitrag zur Übersicht einen Gleisplan angefügt.


Gruß
Joachim

Pfalzbahn Offline




Beiträge: 1.844

24.05.2017 21:00
#10 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Hallo Joachim,

nachdem ich die Bilder gesehen habe, nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil...

Ich kopiere mal deine Bilder von Altenkirchen aus deinem Stummi Thread hierher, falls es Dir nicht recht ist bitte sagen!

Zitat von absolute_Null

Früher sah es in Altenkirchen (Rügen) so aus:



Von links nach rechts: Güterschuppen, Lokschuppen, Triebwagenschuppen, BHG-Lagerhaus. (Das "Milchhäuschen" befindet sich hinter dem Güterschuppen)




Ein Blick von der Einfahrweiche. Ganz links steht das alte EG, welches später als Wohnhaus genutzt wurde, aber heute nicht mehr existiert, genauso wie die BHG-Schuppen.



Könnte der Knuppel an Weiche 3 im ersten Bild ein Weichenschloss sein?

Grüße Hubert

"Sir, we are surrounded!" - "Perfect, so now we can attack in every direction!"

Kabees240 Offline




Beiträge: 237

24.05.2017 21:04
#11 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Die einfahrenden Züge halten vor Weiche 3. Wenn die einfahrende Lok wesentlich über Weiche 3 hinaus durchrutscht, ist es fast egal, wie die Weiche 3 steht. Kommt drauf an, was teurer ist, die Güterwagen am Ende von Gleis 1 oder der Lokschuppen nebst möglichem Inhalt.
Wenn das Ende von Gleis 1 ein Gefälle Richtung Prellbock aufweist, ist für diesen Gleisstumpf eine Gleissperre entbehrlich, meint

Hans

Pfalzbahn Offline




Beiträge: 1.844

24.05.2017 21:12
#12 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Hallo Hans,

im Gleis 2 hat man wesentlich mehr Durchrutschweg als im Gleis 1, vor allem wenn dort ein Wagen am Schuppen steht.

@OOK Eigentlich gehört der Thread nach VII.3., oder?

Grüße Hubert

"Sir, we are surrounded!" - "Perfect, so now we can attack in every direction!"

tuxlover Offline



Beiträge: 159

24.05.2017 22:15
#13 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Guten Abend,

ich finde Joachims Ausgangsgedanken schon ganz sinnvoll. Die Weichen 1, 2 müssen auf jeden Fall verschlossen sein, um eine Grundstellung für Fahrten nach Gleis 2 zu haben. Ist der gewöhnliche Halteplatz vor der Spitze von Weiche 3 so ist für die kein Weichenschloss notwendig. Sollte der Zug aber regelmäßig auch diese befahren, macht es Sinn, diese auch zu verschließen.
Die restliche Sicherungstechnik dient ja nun dazu entlaufenen Wagen von Gleis 2 fernzuhalten, Flankenschutz für parallel Rangierfahrten gab es sicherlich nicht. Da mussten eher bei Zugfahrten evtl. andere Rangierbewegungen für die Zeit eingestellt werden.
Ich kenne Kleinbahnbetrieb auch in folgender Form ohne Folgeabhänigkeiten: http://kleinbahnwiki.de/index.php/Schl%C..._Schl%C3%B6sser Von daher würde ich in deinem Fall auch darauf verzichten. W8 muss daher meiner Meinung nach nicht zwingend verschlossen sein, kann man aber machen. Für Zugfahrten in dieses Gleis hat man aber immer W1 als gerade frei stellbare Weiche, so dass es keinen technisch gesicherten Fahrweg in Gleis 3 geben kann.
Spannend sind ja vor allem die Gleise am rechten Ende. Für Triebwagen- und Lokschuppen scheint es keinerlei Schutz gegen entlaufende Fahrzeuge zu geben. Ein Abstellverbot auf diesen Gleisen macht auch kein Sinn. Gibt es hier vielleicht tatsächlich ein Gefälle, welches als Schutz dient? Weil ansonsten könnte ein Wagen von dort ja auch weiter auf die Strecke hinaus rollen. Soetwas will man dann doch eher vermeiden.
Als letztes noch die Frage nach Weiche 5. Ist sie verschlossen, sind dort hinten stehende Wagen auch über die Gleissperre vorne in Gleis 1 mit abgesichert. Wenn nicht bleibt mir als Erklärung auch nur ein Gefälle in diesem Gleis.

Soweit meine Gedanken,
Gruß Michael

absolute_Null Offline



Beiträge: 178

25.05.2017 19:53
#14 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Das Bahnhofsgelände von Altenkirchen liegt etwas tiefer, aber dass die entsprechenden Gleise Gefälle aufwiesen würde ich verneinen.

Ohne Abhängigkeiten müsste ich für die geplante Strecke 24 Schlüssel mit mir herumschleppen. ...wenn jedes Schloss eine andere Schließung hätte.
Bei der Verwendung von Generalschlüsseln wären immer noch 7 Schlüssel nötig, um ein einfaches und flüssiges Rangieren zu ermöglichen.
Wenn ich mit Abhängigkeiten arbeiten würde, käme ich mit 4 Schlüsseln aus.
Wenn ich mit Abhängigkeiten und erhöhtem Rangieraufwand arbeiten würde, käme ich sogar mit 2 Schlüsseln aus.
Bei Verwendung von Schlüsselwerken sogar mit einem.

Die goldene Mitte sagt mir derzeit am meisten zu, auch wenn es nicht ganz dem Vorbild entspricht.


Wiek:



Belegt ist Gleissperre I. Gleissperre II ist logisch (dazu gibt es aber keine Pläne oder Fotos). Eine weitere Gleissperre gab es, an der Stelle der Weiche zum Hafen, nachdem das Hafengleis und die Weiche entfernt wurden. Das ist aber hier nicht relevant. (Der Schemaplan ist zum Originalplan um 180 Grad gedreht!)

Im Originalplan von 1943 fehlt auch der BHG-Anschluss, der erst nach dem Krieg gebaut wurde und der Anschluss zum Kinderheim, der etwas weiter links lag.




Leider habe ich von Wiek nicht allzu viele Aussagekräftige Aufnahmen. Es gibt in den Büchern noch einige mehr.



Hier der Blick in Richtung Altenkirchen (Standort links neben dem BHG-Schuppen)




Hier der gleiche Blick (Standort dieses Mal links vom Hafengleis)

Ohne Abhängigkeiten müssten wohl alle Weichen verschlossen sein.

Mit Abhängigkeiten ebenfalls, aber man bräuchte weniger Schlüssel (Auf dem Schlüsselring).


Gruß
Joachim

tuxlover Offline



Beiträge: 159

26.05.2017 16:04
#15 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Hallo,

hast du dir meinen Link zum Thema 2W, 2G Schlüssel durchgelesen?

Das würde ich hier übernehmen, das du nicht vollkommen frei rangieren kannst, sehe ich eher als belebendes als als störendes Element.

Für Wiek wäre mein Vorschlag:
-Schließung W: W1, W6, W8
-Schließung G: GspI, GspII, W3, W5, W7

Analog für Altenkierchen:
-Schließung W: W1, W2, W3, (W8)
-Schließung G: GspI, GspII, W5

Gruß Michael

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