Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden Impressum 

Modellbahnanlagen
Planungs- und Design-Forum

für vorbildgerechten Modellbahnbetrieb

Sie können sich hier anmelden
Dieses Thema hat 22 Antworten
und wurde 1.630 mal aufgerufen
 IV.2. Betriebsbezogene Überlegungen im Zusammenhang mit Anlagenplanung
Seiten 1 | 2
absolute_Null Offline



Beiträge: 153

27.05.2017 06:35
#16 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Hallo Michael,

2W/2G ist wahrscheinlich die beste Lösung!
So bleibt das ganze übersichtlich und wie Du schon schreibst ein belebendes Element.

In diesem Fall würde ich sogar noch weiter zurückrudern und Altenkirchen noch spartanischer ausstatten.

Nur Weiche 1 und 2 und die beiden Gleissperren sind verschlossen und erlauben so eine sichere Einfahrt in Gleis 2.

Bei Wiek würde ich noch für Schließung W die Weichen 2 und 4 dazunehmen.

Woldenitz ist klar:
Schließung W: Weiche 1 und 2
Schließung G: Gsp I und II

Zum Schluss noch Fährhof:




Fährhof ist im Pinzip auch ein Endbahnhof. Vor dem Bahnhof stand eine Trapeztafel. Die Fähre wurde durch ein Deckunssignal gesichert (nicht eingezeichnet).

Von Fährhof gibt es zumindest eine schöne Übersicht




Auch hier sind die Infos recht dürftig.
Dokumentiert sind die beiden Gleissperren.
Ob es in Gleis 3 noch eine Gleissperre gab, kann ich nicht sagen. Auf allen Fotos ist das Gleis vollkommen zugewachsen. Das Gleis wurde nur für wenig genutzte oder abgestellte Wagen genutzt, wie z.B. einen Schneepflug. Selten sind andere Wagen darauf zu finden gewesen. (Zum Ende wurden sogar die beiden Weichen ausgebaut!)
Ich werde das Gleis auch zugewachsen darstellen (mit Weichen) und lasse es auch ungenutzt und beachte es in meinen Überlegungen nicht weiter.

Was mich etwas irritiert ist im roten Kreis zu sehen. Auf anderen Fotos ist nichts (richtig) zu erkennen oder eine "blöde" Lok oder ein paar Wagen stehen "im Weg".

Die einzige Aufnahme, wo mal nichts im Weg ist:




Sinnvoll wäre es schon dort noch eine Gleissperre einzubauen, um halt beim Überfahren des Deckungssignals nicht unbedingt immer die Wagen aus dem Breezer Bodden fischen zu müssen.

Nach dem 2W/2G-Prinzip müssten auf jeden Fall die Weichen 9, 8, 7 und 6 verschlossen sein und natürlich die Gleissperren.

Einfahrten fanden immer auf Gleis 1 statt. Auf Gleis 2 standen die ungenutzten Personenwagen.


Gruß
Joachim

hmmueller Offline



Beiträge: 215

27.05.2017 10:50
#17 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Roter Kreis = doch eindeutig eine Gleissperre, meine ich.

Kann sein, dass sie etwas erhöht gebaut ist - zumindest "bei uns" in Österreich gab (und gibt) es Gleissperren, wo das Entgleisungsprofil extra auf einen Holzblock gesetzt ist, damit langsam anlaufende Wagen nicht entgleisen, sondern (hoffentlich) aufgehalten werden. Das Ding sieht mir so ähnlich aus ...

Auf dem unteren Bild, wo man sie nicht sieht, ist sie - wohl weil das Fährschiff grad da ist - abgeklappt und liegt wohl in der Vertiefung hinter dem Stellbock.

H.M.

Hilfsheizer Offline



Beiträge: 3

15.01.2018 21:30
#18 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Moin!

Obwohl neu, verzichte ich auf eine Vorstellung und mache gleich das, wofür ich mich angemeldet habe: Auf eine Vorbildinformation verweisen.

In Kenning, Ludger und Reichel, Achim: "Kleinbahnreise über die Insel Rügen. Band 2: Strecken und Stationen", Verlag Kenning, Nordhorn, ISBN 978-3-944390-04-8 findet sich auf Seite 120 unter einem Foto eines Eisenbahners neben einem Lenz-Weichenhebel folgender Text:

"Zugführer Hans Borchert hat in Binz Ost die Weiche 1 zur Kreuzung mit dem Zug aus Putbus gestellt. Mit zwei Schlössern lässt sich die Weiche gegen unbefugtes Stellen sichern. Die Zugführer trugen zwei für sämtliche Weichen der Strecke passende Schlüssel mit. Im zweiten Schloss ist in Grundstellung ein Schlüssel blockiert, der sich erst nach dem Stellen schließen und abziehen lässt."

Es gab also "kleine" Folgeabhängigkeiten auf Rügen. Die Weichen waren nicht abhängig von den Gleissperren sondern die Gleissperren von den Weichen. Der Zugführer hatte zwei Streckenschlüssel für Weichen am Schlüsselbrett seines Packwagens.

Das Fazit, das ich daraus für meinen Fri-Lenz-Bahnhof gezogen habe: Ich werde die besonderen Schließungen für jede Weiche und jeden Gleissperre in Zukunft ersetzen. Die Weichen im Hauptgleis werden alle alle eine Schließung für den Streckenschlüssel haben und nach dem Umstellen ggf. einen Schlüssel für eine vorhandene Gleissperre bzw. Schutzweiche freigeben. Die Zugführer bekommt, wenn es vorbildnah sein soll, zwei Schlüssel mit. (Und wenn das Personal ungeschult oder lustlos ist, stecken überall Ersatzschlüssel).

Holt jo fuchtig!
Heiko

absolute_Null Offline



Beiträge: 153

08.02.2018 06:33
#19 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Hallo Heiko,

danke für den Hinweis.
Diese Art der Sicherung kannte ich noch nicht.

Ich kenne nur den Fall, dass die als erstes zu befahrende Weiche als letztes gestellt werden muss/kann, also zunächst alle im Fahrweg liegenden Gleissperren und Weichen und zum Schluss dann die (in diesem Falle) Einfahrweiche.

Der Gleisplan von Binz Ost deutet darauf hin, dass es keine Gleissperre im abzweigenden Ast gab, da es ein normales Kreuzungsgleis war.

Eine Weiche wiederum mit zwei Schlüsseln auf- bzw. abzuschließen finde ich etwas oversized. (Erst recht hier.)
Vielleicht ist die Bildunterschrift nicht ganz korrekt bzw. allgemein gehalten?

Klaus Weibezahn Offline



Beiträge: 22

19.03.2018 11:22
#20 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Moin Joachim,
Ich gehe mal davon aus, dass die Südostniedersächsische Version der Rügenschen Kleinbahn i. e. die Gartetalbahn kaum eine andere Sicherungstechnik hatte... bei der KrOK war's auch so ... wie bei vielen Bahnen des NLEA auch...
Keine Schlüsselbretter wie die "Großen", stattdessen auf den Stationen verschlossene Einfahrtsweichen und - soweit erforderlich - verschlossene Gleissperren. Gleissperren hatte alle die gleichen Schlüssel, die Weichen einen anderen Typ, aber auch alle gleich. Der Zugführer hatte genug Schlüssel beider Sorten an seinem Schlüsselring, dass er alle Weichen und alle Gleissperren gemeinsam aufschliessen konnte um "freizügig" zu rangieren. Nach Beendigung desselben hat er natürlich alles wieder ordentlich verschlossen und die Schlüssel wieder mitgenommen; musste halt am Ende der Schicht wieder alle Schlüssel haben um zeigen zu können, dass alle Stationen wieder ordnungsgemäß verschlossen waren.
Schlüsselabhängigkeiten (erst Gleissperre aufschließen, stellen, Weichenschlüssel wird freigegeben, Weiche aufschliessen, Weiche stellen) gab's nicht; das war der Kompetenz des Personals überlassen ... klar, kann man sich heute kaum noch vorstellen, wo man ja dem Personal grundsätzlich nichts zutraut und es totzdem für alles verantwortlich macht!

Die "Philosophie" war wohl, in den Unterwegsstationen die Nebengleise abzusichern, so dass keine Wagen ins Hauptgleis geweht werden konnten; dies galt für die Endstationen nur insoweit, bis der Zug seine fahrt so stark verlngsamt hatte, bis eine möglicherweise falsch stehende Weiche oder ein durch den Bf. durch den Wind verschobener Wagen keine Gefahr mehr dargestellt hat.

Damit ergibt sich: Weichenschlösser Gleissperren
Altenkirchen 2 2
Wiek 4 2-3
Woldenitz 2 2
Fährhof 4 3

Werde mal die Prinzipgleispläne vom NLEA für die GThB hier einstellen, dann wird vielleicht noch klarer, wie das Prinzip ging.

mit freundlichem Glückauf aus dem Pott
Klaus

OOK Offline




Beiträge: 3.844

19.03.2018 13:23
#21 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Zitat von Klaus Weibezahn im Beitrag #20
Werde mal die Prinzipgleispläne vom NLEA für die GThB hier einstellen, dann wird vielleicht noch klarer, wie das Prinzip ging.
Gerne, aber vielleicht machst du dazu besser einen neuen Strang auf mit entsprechender Überschrift.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

absolute_Null Offline



Beiträge: 153

19.03.2018 14:32
#22 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Inzwischen überlege ich, ob es nicht sinnvoller wäre ein Schlüssel- oder Schlossbrett in jeden Bahnhof zu hängen, um nicht immer ein "riesiges" Schlüsselbund mit mir herumzuschleppen.

Auf das Schließen selbst möchte ich nicht verzichten, aber ich möchte auch nicht mit 6 oder 7 Schlüsseln durch die Gegend laufen.

Ein zentrales Schlüsselbrett im Bahnhof, an dem alle nötigen Schlüssel hängen finde ich inzwischen reizvoller. (So ganz weit her geholt ist dies auch nicht. In Göhren gibt es ein solches noch heute im Lokschuppen)

Ein Schlossbrett mit Verriegelung wiederum finde ich zwar "sicherer", aber etwas oversized.

Ich denke, dass ist etwas praktikabler im Betriebsalltag.

Auch hat es den Vorteil, dass man alle Weichen und Gleissperren problemlos aufschließen kann, falls mal Gäste da sind, die damit überhaupt nichts anfangen können (oder wollen).

Die Schlösser sind inzwischen gebunkert!


Gruß
Joachim

OOK Offline




Beiträge: 3.844

19.03.2018 16:53
#23 RE: Sicherungstechnik der Rügenschen Kleinbahnen antworten

Das nenne ich Pragmatismus.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

Seiten 1 | 2
 Sprung  

 

Harz-Bahn-Forum

BAE-by-OOK

Xobor Einfach ein eigenes Forum erstellen | ©Xobor.de