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Modellbahnanlagen
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Dieses Thema hat 22 Antworten
und wurde 759 mal aufgerufen
 IV.5. So macht es das Vorbild
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Fdl Triptis Offline




Beiträge: 290

06.01.2017 10:52
#1 RE: Die Aartalbahn als Inspiration antworten

Hallo, zum Mischen von Formsignalen und Trapeztafeln:

Bei der Molli-Bahn zwischen Bad Doberan und Kühlungsborn habe ich beobachtet, dass die Zugkreuzung in Heiligendamm über zwei Form-Einfahrsignale gesichert wird. Der zweite Zug darf erst einfahren, wenn der erste im Bahnhof zum Stehen gekommen ist, so dass der Durchrutschweg gesichert ist.

In Kühlungsborn stehen dagegen Trapeztafeln, an Formsignale kann ich mich dort nicht erinnern.

Gruß Helmut

mh-n-spur Offline




Beiträge: 115

06.01.2017 12:58
#2 RE: Die Aartalbahn als Inspiration antworten

Auch im Bereich der ehemaligen DB gab es solch eine Situation. Die mir vorliegenden Scans der Originalgleispläne der Wieslauterbahn aus dem Jahr 1956 bestätigen, dass bis auf den Bahnhof Busenberg-Schindhard alle Bahnhöfe mit Einfahrsignalen gesichert waren. Dieser eine Bahnhof hatte sogar zwei Stellwerke, trotzdem aber nur Trapeztafeln.

Viele Grüße
Manuel

Mein derzeitiges Anlagenbauprojekt (N): Wieslauterbahn.
Fahrplanprogramm FPLedit: Homepage.

hwunderlich Offline




Beiträge: 477

06.01.2017 18:06
#3 Signalisation antworten

N' Abend,

ob an einer Nebenbahn im Zugmeldebetrieb (mit Fahrdienstleitern und "richtigen" Signalen) oder im
Zugleitbetrieb (http://www.n-bahn.net/ak5/betrieb/zlb1.html) mit Trapeztafeln gefahren wird, hat auf
die zulässigen Geschwindigkeiten (fast) keinen Einfluss.

Unterschiedlich ist prinzipiell das Betriebsverfahren und damit die Personalausstattung insbesondere auf
Unterwegsbahnhöfen. Es gibt/gab auch innerhalb der Zugleitstrecken bestzte Bahnhöfe als Zuglaufmeldestellen
(nicht Zuglaufstellen!!), wo ein "örtlich zuständiger Bahnhofsfahrdienstleiter" residiert(e).

Eine Mischung ist also durchaus zulässig, erlaubt und auch vorbildrichtig!! Zum Beispiel Wölfersheim-Södel
an der Horlofftalbahn war ein derartiger Bahnhof innerhalb der Zugleitstrecke Beienheim - Hungen.

Grüsse aus Höchst am Main

Hartmut

517 008 Online



Beiträge: 138

07.01.2017 11:14
#4 RE: Signalisation antworten

Hallo Hartmut, Helmut und Manuel,

Danke für Eure Antworten. Damit wäre der Punkt klar.

Grüße, David

Fischkopp Online




Beiträge: 369

07.01.2017 14:14
#5 RE: Die Aartalbahn als Inspiration antworten

Oh mann, da hab ich mich ja mal wieder der Länge nach ins sicherungstechnische Fettnäpfchen gelegt...
Aber bist Du Dir da mit Schwalbach sicher? Ich meine, das ist jetzt wirklich ein großer Bahnhof.
Ich kann mir vorstellen, dass man als Einzelkämpfer z.B. mit Bad Wehen und Schläfer schon völlig ausgelastet ist.
Beim Verkehrsaufkommen mach ich immer so ein "reverse engineering", d.h. ich guck mir Bilder von Güterzügen an
und vergleiche sie mit den Bahnkunden, die mir bekannt sind. Im Zweifelsfall setze ich die Menge lieber zu tief an
oder lasse ein Transportgut ganz weg, das wird dann nämlich mit dem LKW transportiert.
Hier wären noch zwei oder drei, falls Du die nicht schon kennst:
http://www.drehscheibe-online.de/foren/r...7594738,7594738

Grüße
Alex

hmmueller Offline



Beiträge: 223

07.01.2017 14:55
#6 RE: Die Aartalbahn als Inspiration antworten

Nur prinzipiell zu den Formsignalen und Trapeztafeln: Das ganze kann man sich mit ein Hausverstand einfach überlegen (ja, eine Eisenbahn betreibt man wo's nur geht nach Hausverstand; man muss nicht unbedingt Vorschriften pauken ... erst, wenn man die Spezialideen und -ängste in verschiedenen Ländern verstehen will ...): Wenn sich an einer Stelle i.d.R. nicht zwei Fahrzeuge zugleich bewegen, dann ist der Betrieb "von selber sicher"; wenn mehr als ein Fahrzeug fährt, dann wird's gefährlich. Daher:

* Kopfbahnhof:
-- Fall 1: Es wird praktisch nie verschoben, wenn ein Zug erwartet wird (Regelfall bei Nebenbahnen): Trapeztafel reicht; das gilt auch noch, wenn der Ng grad da ist - der muss dann halt (schon) bei planmäßiger Abfahrt des Zuges im Nachbarbahnhof zum Verschieben aufhören.
-- Fall 2: Es wird häufiger verschoben; dann lieber Einfahrsignal.

* Unterwegsbahnhof:
-- Fall 1: Ziemlich sicher planmäßiger Kreuzungsbahnhof: Dann lieber Einfahrsignale; die Alternative mit Trapeztafeln erfordert ein Betriebsreglement, wo einer der Züge warten muss und dann "hereingerufen" wird; "Signal K" lang-kurz-lang mit Lokpfeife des angekommenen Zuges war dafür m.W. lange vorgesehen.
-- Fall 2: Kein Kreuzungsbahnhof (sondern z.B. nur Ladestelle): Dann Trapeztafeln und für den Fall des Falles auch die Regel, "rechtzeitig" vom Hauptgleis zu verschwinden ...

Daraus ergibt sich, dass an einer längeren Stich-Nebenbahn, wenn man denn überhaupt in Signale investiert hat, eher ein Kreuzungsbahnhof in der Mitte Einfahrsignale hat als der (häufig größere und wichtigere) Endbahnhof.

H.M.

517 008 Online



Beiträge: 138

07.01.2017 16:59
#7 RE: Die Aartalbahn als Inspiration antworten

Hallo H.M.,

Danke für die ausführliche Beschreibung. Eigentlich mit gesundem Menschenverstand nachvollziehbar.

Grüße, David

hwunderlich Offline




Beiträge: 477

07.01.2017 19:17
#8 Das betriebliche Regelwerk und der "Hausverstand"... antworten

N' Abend,

dieser Aussage stimme ich absolut zu:

Zitat von hmmueller im Beitrag #14
Wenn sich an einer Stelle i.d.R. nicht zwei Fahrzeuge zugleich bewegen, dann ist der Betrieb "von selber sicher";
wenn mehr als ein Fahrzeug fährt, dann wird's gefährlich.


Den restlichen Aussagen von hmmueller kann ich allerdings nicht so ohne Weiteres zustimmen!

Das Eisenbahn nach "Hausverstand" sicher zu betreiben sei, halte ich für eine gewagte These: Sicherlich interpretiert mein "Hausverstand" diverse Situationen anders als der von hmmueller!

Wieso sollte also das Verschieben beendet werden müssen, wenn im Nachbarbahnhof ein Zug los fährt? Im Regelwerk ist doch ganz klar bestimmt wie zu verfahren ist! Prinzipiell bietet eine Trapeztafel die selbe Sicherheit wie ein stellbares Hauptsignal; allerdings nur dann, wenn ALLE Beteiligten nach dem Regelwerk arbeiten und nicht nach "Hausverstand"!!

Man muß nämlich auch beim Aufstellen und der Nutzung von Signalen ein Regelwerk erstellen, um zu verhindern, das jeder am Betrieb
Beteiligte die Signalbedeutungen nach seinem "Hausverstand" interpretiert...

Grüsse aus Höchst am Main

Hartmut

hmmueller Offline



Beiträge: 223

07.01.2017 19:51
#9 RE: Das betriebliche Regelwerk und der "Hausverstand"... antworten

... wie immer provoziere ich mit meinen Aussagen offenbar ein bissl.

Und ich muss mich in desem Fall tatsächlich entschuldigen, für eine sehr schlechte Wortwahl: Was ich mit "betreiben" gemeint habe, war nicht der "Betrieb", sondern die ganze Eisenbahnunternehmung, insbesondere auch das Aufstellen und Weiterenwickeln der Vorschriften. In diesem Forum hätte mir aber klar sein müssen, dass das Wort nicht so allgemein, sondern enger, auf den tatsächlichen Betrieb eingeschränkt verstanden wird - was natürlich vollkommen ok ist: Und dann wären meine Aussagen tatsächlich ein ziemlicher Blödsinn!

Ich bitte also in meinem Text statt "betreiben" zum Beispiel "führen" oder "organisieren" zu lesen - passt wahrscheinlich auch nicht genau, aber ist zumindest nicht mehr so vollkommen missverständlich: "Eine Eisenbahn organisiert man wo's nur geht nach Hausverstand" - insbesondere auch bei der Ausformung der Vorschriften und Regeln, woraus sich dann eben mit etwas Hausverstand in der Regel(!) ergibt, dass Kreuzungsbahnhöfe eher(!) Signale brauchen als Endbahnhöfe.

Für die Aufstellung von Signalen gab und gibt es zwar bei größeren Eisenbahngesellschaften auch Regelwerke - die wurden und werden aber in aller Regel als "Vorgaben für Fachleute" verstanden, von denen diese begründet abweichen dürfen; und das "begründet" war sehr häufig die Einzelmeinung eines verantwortlichen Planers, die dann eisenbahnintern nicht groß hinterfragt wurde und wird - dazu hat man eben die Fachleute, dass sie entscheiden. Das hat aber immer wieder dazu geführt, dass verschiedene Regionen einer Eisenbahngesellschaft solche Vorschriften verschieden interpretiert haben - in Österreich gab's z.B. signifikante Unterschiede zwischen den 4 Bundesbahndirektionen, weil die jeweiligen obersten Verantwortlichen für Sicherungsanlagen eben in manchem verschiedene Ansichten hatten (eine berüchtigte Frage dazu war: Auf welcher Gleisseite sind bei Gleiswechselbetrieb Vorsignale innerhalb der Einfahrsignale eines Bahnhofs aufzustellen, die "nach außen" schauen? je nachdem, wie man die Aussagen zur Abgrenzung Strecke/Bahnhof und zur Aufstellung von Vor- und Hauptsignalen interpretiert(e), kommt man da zu gegensätzlichen Ergebnissen ... was aber sicherungstechnisch keinen Unterschied macht: Beachten muss sie der Lokführer auf jeden Fall, egal, ob sie links oder rechts stehen ...)

H.M.

hwunderlich Offline




Beiträge: 477

08.01.2017 11:13
#10 RE: Das betriebliche Regelwerk und der "Hausverstand"... antworten

Guten Morgen Allerseits,

ich befürchte zwar, das Otto jetzt den Zeigefinger erhebt weil wir etwas abdriften, aber ich möchte
H.M. dennoch hier in diesem Faden antworten .

Natürlich muss man die Begrifflichkeiten "Betreiben einer Eisenbahn" und "Eisenbahnbetrieb" glasklar trennen!

Aber selbst das "Betreiben einer Eisenbahn" (im Sinne der Unternehmung als Gesamtes) überwiegend nach "Hausverstand"
wäre in meinen Augen etwas gewagt, um nicht zu sagen leichtsinnig.
Jetzt kenne ich die Gegebenheiten in felix Austria nicht, aber bei uns in good old Germany das Regelwerk als "Vorgabe
für die Fachleute" zu bezeichnen, halte ich nach meinen über 30 Berufsjahren als Betriebseisenbahner für schlichtweg nicht
durchführbar.

Hier in Deutschland gibt es allgemein gültige Regeln der Aufsichtsbehörde (früher die Deutsche Bundesbahn, heute das
EBA und die Landesaufsichten), die von Flensburg bis Berchtesgaden überall anzuwenden sind; Ausnahmen bedürfen langwieriger
Prozeduren und können keinesfalls von einer "Fachkraft" im Alleingang umgesetzt werde.

Schlagen wir den Bogen zurück zur Ausgangslage: Es ist prinzipiell erst einmal egal, ob eine Bahnhofseinfahrt mit einem
stellbaren Signal oder einer Trapeztafel abgesichert ist: Beachten muss der Lokführer beide...
Auch eine Mischung beider Sinalisierungsformen ist dabei vorbildkonform.

Die Zugleitstrecke (Beienheim)-Reichelsheim-Echzell-(Nidda) hat mit Reichelsheim und Echzell gleich zwei Kreuzungsbahnhöfe
(letzteren sogar bis Ende der 1980er noch mit teilweise erheblichem Güterverkehr), die lediglich mittels Trapeztafeln
gesichert waren. Hier waren bis zu vier Zügen gleichzeitig unterwegs! die "Grenzbahnhöfe" Beienheim (Sitz des Zugleiters)
und Nidda hingegen verfügen über eine Vollausstattung.

Ich sehe allerdings, dass es zwischen dem deutschen und dem österreichischen Verständnis für Regelwerksfragen signifikante
Unterschiede geben muss

Grüsse aus Höchst am Main

Hartmut

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 290

08.01.2017 11:55
#11 RE: Das betriebliche Regelwerk und der "Hausverstand"... antworten

Zitat von hwunderlich im Beitrag #19
Es ist prinzipiell erst einmal egal, ob eine Bahnhofseinfahrt mit einem
stellbaren Signal oder einer Trapeztafel abgesichert ist: Beachten muss der Lokführer beide...
Auch eine Mischung beider Sinalisierungsformen ist dabei vorbildkonform.


Prinzipiell ja. Wo liegen die Unterschiede? Wenn es die nicht gäbe, dann brauchte man ja keine Signale.

Bleiben wir beim Beispiel Heiligendamm: So wie es jetzt ist, bekommt der erste Zug Hp1 und kann ohne Halt bis an die Haltetafel am Bahnsteig fahren. Wenn der zweite Zug fahrplanmäßig paar Minuten später dran ist, dann bekommt der auch Hp1 (nämlich wenn der erste Zug zum Halten gekommen ist) und kann auch ohne Unterbrechung in den Bahnhof einfahren. Das ist für den Zeitablauf optimal.

Mit Trapeztafeln dauert es länger, weil beide Züge in der Regel erstmal halten müssen, bis sie vom Bahnhof her die Freigabe zur Einfahrt bekommen können. Das bedeutet zweimal mehr bremsen - anhalten - beschleunigen - nochmal (am Bahnsteig) anhalten.

An den Endbahnhöfen, zB in Kühlungsborn, kann es gar nicht vorkommen, dass zwei Züge gleichzeitig einfahren wollen, deshalb ist ein Einfahrsignal weniger wichtig, man kann in der Bahnhofsfahrordnung sogar festlegen, dass ohne Halt an der Trapeztafel eingefahren werden darf (was meiner Beobachtung nach in Kühlungsborn passiert).

In meinen fünf Anlagen gab es (vorbildentsprechend) noch nie Trapeztafeln, dafür aber immer Formsignale, sogar schon auf meiner ersten "Platte", ca. 1956. Einen Betrieb ohne Signale konnte ich mir bei meinen modellbahnerischen Anfängen überhaupt nicht vorstellen. Deshalb vielleicht auch dieses "different approach to the hobby", wie Otto es ausgedrückt hat.

Liebe Grüße - Helmut

Pfalzbahn Offline




Beiträge: 1.753

08.01.2017 13:33
#12 RE: Das betriebliche Regelwerk und der "Hausverstand"... antworten

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #20
An den Endbahnhöfen, zB in Kühlungsborn, kann es gar nicht vorkommen, dass zwei Züge gleichzeitig einfahren wollen, deshalb ist ein Einfahrsignal weniger wichtig, man kann in der Bahnhofsfahrordnung sogar festlegen, dass ohne Halt an der Trapeztafel eingefahren werden darf ...

Da wird sich aber die Rangierabteilung im Endbahnhof freuen ... 😕

Grüße Hubert

"Sir, we are surrounded!" - "Perfect, so now we can attack in every direction!"

OOK Offline




Beiträge: 3.891

08.01.2017 17:49
#13 RE: Das betriebliche Regelwerk und der "Hausverstand"... antworten

Zitat von hwunderlich im Beitrag #19
ich befürchte zwar, das Otto jetzt den Zeigefinger erhebt weil wir etwas abdriften,
Das überlasse ich jetzt mal jemandem, der dazu Lust hat. Ich muss hier in die Diskussion eingreifen, weil mein Hausverstand (das Wort kannte ich bisher noch nicht) rebelliert.
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #20
Mit Trapeztafeln dauert es länger, weil beide Züge in der Regel erstmal halten müssen, bis sie vom Bahnhof her die Freigabe zur Einfahrt bekommen können. Das bedeutet zweimal mehr bremsen - anhalten - beschleunigen - nochmal (am Bahnsteig) anhalten.
Das stimmt so nicht. Im Zugleitbetrieb ist es stets so geregelt, dass lt. Buchfahrplan ein bestimmter Zug als erster einfahren darf, der andere muss vor der Trapeztafel warten. Hier eine Beispielseite aus einem älteren Buchfahrplan der BAE:



Der P 25 hat in Königskrug und Oderteich Kreuzungen. Beide Bahnhöfe haben nur Trapeztafeln (nur Sonnenberg hat ESig). In Königskrug muss er vor der Trapeztafel halten, in Oderteich kann er "einfach" einfahren, da ist dem anderen Zug, dem P 22 Halt vor K 15 vorgeschrieben. Das läuft wie geschmiert. Auch die Mischung von einem ESig-gesicherten Bf inmitten einer Zugleitstrecke macht keinerei Probleme.

Ob in einem nur mit K 15 gesichertern Bf nach Ablassen eines Zuges vom Nachbahnbahnhof noch rangiert werden darf, hängt davon ab, ob diesem Zug Halt vor K 15 vorgeschrieben ist, Wenn ja, darf rangiert werden, bis dieser Zug konkret vor der Trapeztafel steht und das Achtungssignal gibt. Wenn nein, darf nur dann rangiert werden, wenn der Einfahrweg inkl. Flankenschutz davon unberührt bleibt, bei kleineren Bahnhöfen kaum möglich.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

Fdl Triptis Offline




Beiträge: 290

09.01.2017 10:18
#14 RE: Das betriebliche Regelwerk und der "Hausverstand"... antworten

Hallo Otto, du hast natürlich recht. Im SB 59 steht zum Signal Ne1 - Trapeztafel (früher K 15): Kennzeichnung der Stelle, wo bestimmte Züge vor einer Betriebsstelle zu halten haben. Also nicht alle Züge. Das war mir nicht (mehr) geläufig, vielleicht weil ich die Trapeztafeln nur selten zu Gesicht bekommen habe. In deinem Beispiel ist also nur der fahrplanmäßig zweite Zug zum Halt verpflichtet, das ist für den sicheren Betrieb ausreichend.

Mit Gruß - Helmut

OOK Offline




Beiträge: 3.891

09.01.2017 10:31
#15 RE: Das betriebliche Regelwerk und der "Hausverstand"... antworten

Bei der Gelegenheit weise ich auf diesen Strang hin: Trapeztafel plus wo wir schon diverses zur Trapeztafel geschrieben haben. Und an manch anderer Stelle auch. Wenn ich mal Zeit und Lust habe, werde ich das alles mal zusammenfassen.

OOK
http://ferrook-aril.jimdo.com/

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