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Dieses Thema hat 305 Antworten
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 II.3. Planen von Anfang an
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hmmueller Offline



Beiträge: 325

30.07.2017 16:00
#256 RE: Roggen im Tal - die "superlong Pensinsula" Variante antworten

Das Portal liegt nicht direkt darunter, wenn ich den Plan richtig lese, sondern ein gutes Stück weiter vorn. Der Tunnel könnte (und wird in der "Realität") hinter dem Tunnelportal viel "gerader" weitergehen, und dann ist die Überdeckung des Tunnels weit vor dem Steinbruch, wenn man auf den Grundriss schaut - oder? Maximal das Ende der Abstellgleise würde grad noch über dem "fiktiven graden" Tunnel liegen, und da geht sich das mit der Überdeckung (z.B. bei einem aufgemauerten Tunnel) schon aus, meine ich.

H.M.

OOK Online




Beiträge: 4.098

30.07.2017 16:18
#257 RE: Roggen im Tal - die "superlong Pensinsula" Variante antworten

Ich finde die Spitz-Kehrengeschichte zu kostbar, um sie mit ebensolchen -Findigkeiten wegzudiskutieren und unterstütze eher H.M.s Argumentation.

Das Ganze könnte aber noch etwas verbessert werden, wenn die Gleisanlage des Steinbruchs höher läge, also u.a. auch das Deckgebirge des Tunnels weniger touchieren würde.
Das ist möglich, wenn die Umsetzanlage in den Steinbruch hineinverlegt wird:



Die Steigungen zwischen den Zick- und Zackweichen sind fast 50% länger, was dem Höhengewinn zugute kommt.
(Ich habe nur grob gezeichnet unter Erhaltung der Auszieh- und Umsetzlängen, es müsste aber noch feintariert werden.)

OOK
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hwunderlich Offline




Beiträge: 517

30.07.2017 19:41
#258 Anschlussbahn mit Spitzkehren => Aber immer!! antworten

N' Abend,

auch ich bin der Meinung, dass diese Anbindung der hochgelegenen Verladeanlage des Steinbruchs mittels der
"Spitzkehrenbahn" ein schöner Planungsansatz ist !

Die hier angeplante Situation erlaubt einige schöne "Spielereien" mit Stützmauern etc. ICH würde das auf
jeden Fall weiter verfolgen!!

Grüsse aus Höchst am Main

Hartmut

BerndK Offline



Beiträge: 208

31.07.2017 19:08
#259 RE: Anschlussbahn mit Spitzkehren => Aber immer!! antworten

Hallo zusammen,

besten Dank für die zahlreichen Rückmeldungen trotz Sommerlochs ;-)

Die Lösungsansätze ohne Zunge im Bild, zunächst die Position der FYs
Variante Alex


Variante Hans mit Wendel (R=600 mm)


- Variante Alex produziert kaum nicht wiederverwendbare Teile.
- Variante Hans hält den Raum besser frei und die FYs brauchen keine Veränderungen mehr. Dafür sind Gleise und Wendel hinterher größtenteils nicht wiederverwendbar.
- muß ich mal abwägen.
- einen Vorteil meiner eigenen Variante mit den FYs beidseits der Tür hatte ich vergessen – es bräuchte die nächsten Jahre keine „Brücke“ vor der Tür. Hauptnachteil: Kein ausgestalteter Streckenbau nach Roggen möglich.

Zum Steinbruch – gemäß OOKs Skizze



Bringt glatt ca. 60 mm mehr Endhöhe (Steigung um die 4%). Der Abstand zum Tunnelportal sieht nun glaubhafter aus, sehr schön! über dem Tunnel zur Außenkante würde ich das Gelände auch etwas ansteigen lassen (nicht im Bild). Die gerade Gleise hinter den Zick-Zack Weichen haben um die 570 mm Länge. Reicht für eine Rangierlok mit 4 Wagen. Ich schätze mehr wäre bei der Steigungssituation eh unglaubwürdig.

@Hans
Danke für die Infos bzgl. der geschwungenen Gleise. Bahnhofsgleise immer in leichtem Bogen verlegen zu sollen ist sicher eine Mär. Mir ergeht es allerdings grundsätzlich so, daß mich Ausstellungsanlagen mit geschwungenem verlegtem Gleis (egal ob Bahnhof oder freie Strecke) was die optische Wirkung angeht am meisten beeindrucken. Geschmackssache. Bei Vorbild findet sich ja beides, von daher...

Sogar ein gerader Bahnhof, parallel zur Anlagenkante kann sehr gut rauskommen: http://patrick.thwoditsch.de/leipzig2015...5leipzig018.JPG Es kommt (wieder mal) drauf an, was man draus macht. Mit geradem Gleis wäre man [edit] meiner bisherigen Erfahrung nach [edit] schneller fertig.

Gruß
Bernd

OOK Online




Beiträge: 4.098

31.07.2017 19:44
#260 RE: Anschlussbahn mit Spitzkehren => Aber immer!! antworten

Zitat von BerndK im Beitrag #259
Zum Steinbruch – gemäß OOKs Skizze ... ... Bringt glatt ca. 60 mm mehr Endhöhe (Steigung um die 4%). Der Abstand zum Tunnelportal sieht nun glaubhafter aus, sehr schön! über dem Tunnel zur Außenkante würde ich das Gelände auch etwas ansteigen lassen (nicht im Bild). Die gerade Gleise hinter den Zick-Zack Weichen haben um die 570 mm Länge. Reicht für eine Rangierlok mit 4 Wagen. Ich schätze mehr wäre bei der Steigungssituation eh unglaubwürdig.

Freut mich. Hatte ich mir so gedacht.

Zitat
Mit geradem Gleis wäre man auf alle Fälle schneller fertig.

Also, beim Verlegen von Flexgleis sind Bögen einfacher als Gerade zu bewerkstelligen. Lehrt die Erfahrung. Beim Verlegen von Selbstbaugleis übrigens auch.

OOK
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BerndK Offline



Beiträge: 208

31.07.2017 20:57
#261 RE: Anschlussbahn mit Spitzkehren => Aber immer!! antworten

Hallo Otto,

danke nochmals für den Steinbruch-Gleisplan.

Also, beim Verlegen von Flexgleis sind Bögen einfacher als Gerade zu bewerkstelligen. Lehrt die Erfahrung. Beim Verlegen von Selbstbaugleis übrigens auch.
Meine Erfahrung mit Flexgleis, allerdings lange her und noch mit Märklin K-Gleis:
- Vorbiegen
- beim Montieren in Form halten, da das Gleis immer noch entschlossen zurückfedert
- wenn möglich die Schienenstöße versetzt anbringen aufgrund Knickgefahr an den Stößen und am besten selbige auch noch löten wenn es partout knicken will (entgegen hartnäckigen Gerüchten kann man es auch Löten - bei mir hat Lötfett geholfen)
- unterm Strich optisch super, aber der Weg dorthin war ein steiniger (zumindest damals so empfunden)

Die Flex-Geraden waren (falls sie neu waren) einfach nur abzulängen. Der Nachteil in Bögen war bei Geraden ein Vorteil - sie blieben relativ entschlossen gerade.

Weinert Flexgleis ist natürlich wesentlich nachgiebiger als Märklin K und Peco bleibt sogar mit durchdachtem Schwellendesign einigermaßen in Form bei großen Bögen (habe Weinert, Peco und Tillig hier für Fahrversuche, richtig verlegt habe ich noch keins davon). Im Vergleich zu Dir ist meine Bauerfahrung allerdings äußerst bescheiden. Ich kann mir grad nicht vorstellen, was an einer Geraden komplizierter wäre als an einem Bogen - außer vielleicht sie wirklich gerade zu bekommen wenn die Gleise sehr nachgiebig sind? Soll mir aber recht sein, ich bin ja ein erklärter Freund von Bögen ;-)

Gruß
Bernd

OOK Online




Beiträge: 4.098

01.08.2017 07:16
#262 RE: Anschlussbahn mit Spitzkehren => Aber immer!! antworten

Da wäre noch einiges zu sagen/schreiben, wäre aber hier entschieden OT. Bei Bedarf gern an anderer Stelle.

OOK
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www.0m-Blog.de

Gilpin Offline




Beiträge: 1.349

03.08.2017 10:51
#263 RE: Anschlussbahn mit Spitzkehren => Aber immer!! antworten

Hallo Bernd,

entschuldige bitte, dass ich erst jetzt auf Deinen Beitrag #246 antworte.

Ich hatte die Strecke TUT-SIG eher als allgemeinen Hintergrund der nunmehrigen Planung verstanden; insofern war mir der Wunsch, die typischen Felsformationen des Donautals nachzubilden ebenso wenig klar wie Roggen als (ideelles oder konkretes) Abbild von Hausen. Ich wollte Dir die long peninsula auch nicht ausreden, sondern bloß food for thought liefern – statt einfach zu sagen "Don't think twice, it's all right".

Für mich liegt der größte Charme der langen Anlagenzunge darin, dass Du z.B. vor Roggen sitzend nicht das Geschehen an der gegenüberliegenden Wand beobachten kannst – das erzeugt die Illusion von Ferne! Insofern nur noch ein Grundsatzargument: ich finde eine Segmentbauweise an dieser Stelle unnötig schwierig – ich würde warten, bis der Raum vollständig modellbahnerisch genutzt werden kann, und bis dahin alles außen herum bauen, cum Wendel (Hans, #244) unter dem Fenster links.

Der Rest ist Kleinkram:

- Die Gleise auf der Wendel müsstest Du ja nicht unverrückbar einschottern; sparsam nageln, bissl doppelseitiges Klebeband...
- Ich finde den Haltepunkt, von dem aus (die mittlerweile nicht mehr ganz so) umfangreichen Gleise am Steinbruch ausgehen, immer noch unterdimensioniert. Hätte die (wü?) Staatsbahn da nicht schon aus Sicherheitsgründen ein Ausweichgleis spendiert?
- Die Funktion des Gebirges links am Fenster ist mir jetzt erst klar – Tarnen der übereinander liegenden, sich aber nicht kreuzenden Streckenteile. Da war ich irgendwie auf dem Holzweg. Und doch: wäre es nicht schöner, die obere Strecke ans Licht zu holen? Vor die Trennkulisse bzw. vor den Kamm des Gebirges? Immerhin schaut jeder Betrachter von innen auf dort verkehrende Züge, und die Strecke ist ja auch hoch positioniert... Womöglich kannst Du ja noch ein wenig mehr Radius spendieren?

Tja, dann wird' ich mir die Strecke TUT-SIG mal noch genauer anschauen (müssen),

bis dahin,
Reiner

BerndK Offline



Beiträge: 208

03.08.2017 20:21
#264 RE: Anschlussbahn mit Spitzkehren => Aber immer!! antworten

Hallo Reiner,

der Wunsch, die typischen Felsformationen des Donautals nachzubilden
Wunsch wäre übertrieben (Respekt vor dem Bauaufwand, den OOK angesprochen hat), aber an den Zungenenden würde mir keine bessere Alternative einfallen, um zu kleine Radien zu verstecken. UND es wäre ganz erheblich identitätsstiftend falls ich nicht in fotorealistische Hintergründe investiere.

food for thought
hatte ich so verstanden!

Segmentbauweise an dieser Stelle unnötig schwierig
blauäugig würde ich sagen mit der Trennkulisse dazwischen in Nord- und Südhälften und diese wiederum in Segmente geteilt vielleicht nicht mal so schlimm. Aber wie Du richtig sagst, erst mal schauen was in 5 Jahren in Sachen Raumnutzung ansteht.

Haltepunkt...immer noch unterdimensioniert
ein Ausweichgleis wäre sicher eine bedenkenswerte Option. Ich wollte den Eindruck freier Strecke nicht zu stark schmälern. Ein sehr eigenartiger Effekt, den ich immer wieder feststelle - wenn ich auf den Plan im PC sehe, kommen mir z.b. FYs und Teile der Strecke zu kurz vor. Wenn ich in dem Raum stehe, wirken die Wände sehr viel länger.

Womöglich kannst Du ja noch ein wenig mehr Radius spendieren?
Zunge in der Mitte mit Fensterzugang nötigt mich bei nur 4m Raumbreite zu ziemlichen Kompromissen (oder ich habe die beste Lösung noch nicht gefunden). Mehr als ein R95 wäre bei der Variante Trennkulisse inder Zungenmitte nicht drin. Würde aber bedeuten aus dem Bahnhof raus auch nur einen R95 zu haben. Bei so einem gestreckten Bahnhof meine ich eher kontraproduktiv. Daher der Gedanke, mit weitem Radius aus dem Bahnhof raus und den R600 verstecken. Ohne das Fenster (beidseitig) zugänglich zu halten, könnte man mit einem größeren Radius in Richtung FY ausholen. Würde dann aber komplizierter mit der Trennkulisse. Ich denk mal drüber mach.

Danke für Deine Ideen!

Gruß
Bernd

hwunderlich Offline




Beiträge: 517

03.08.2017 22:09
#265 RE: Anschlussbahn mit Spitzkehren => Aber immer!! antworten

N' Abend,

Zitat von BerndK im Beitrag #264
Haltepunkt...immer noch unterdimensioniert
ein Ausweichgleis wäre sicher eine bedenkenswerte Option. Ich wollte den Eindruck freier Strecke nicht zu stark schmälern. Ein sehr eigenartiger Effekt, den ich immer wieder feststelle - wenn ich auf den Plan im PC sehe, kommen mir z.b. FYs und Teile der Strecke zu kurz vor. Wenn ich in dem Raum stehe, wirken die Wände sehr viel länger.


ICH würde den Steinbruch als Awanst so wie geplant anschliessen. Abzweigweiche, Schutzweiche, basta... Bahnsteig in einer Länge von VT + VB + VS 98
oder ETA + ESA 150 in der Nähe der Awanst und gut ist.

Wenn das Betriebskonzept für den Steinbruch so ausgelegt wird, das ein Üg dortselbst ankommt (egal aus welcher Richtung), sich in der Awanst einschliesst,
nach dem Rangiergeschäft zurück ins Streckengleis gelangt und (egal in welche Richtung) wieder entschwindet braucht es kein Umfahrgleis im Haltepunkt
mehr. Das setzt innerhalb der Awanst eine entsprechende Gleisaustattung voraus; aber die sehe ich bisher in den Planungen durchaus!

Grüsse aus Höchst am Main

Hartmut

Gilpin Offline




Beiträge: 1.349

04.08.2017 09:51
#266 RE: Anschlussbahn mit Spitzkehren => Aber immer!! antworten

Hallo Bernd, hallo Hartmut, hallo Alle,

nun, für die Diskussion um den Steinbruch haben wir ja mindestens fünf Jahre Zeit – also nutzen wir sie! Und klar geht es hier um persönliche Geschmäcker, momentane Vorlieben...

Nachdem Du, Hartmut, Dein Betriebskonzept für den Steinbruch vorgestellt hast, möchte ich meines auch noch einbringen: ein Nahgüterzug lässt drei oder vier (Flach-, Schüttgut-)Wagen in Beuron stehen. Daraufhin kommt die werkseigene Kleinlok und schiebt die leeren Wagen hinauf in den Betrieb. Dort stellt sie diese den diversen Kränen und Verladebunkern zu und gruppiert sie irgendwann wieder zu einer Rangiereinheit, die sie unter Aufbietung all ihrer Bremskraft wieder bergabwärts bewegt. Der nächste Ng nimmt sie auf.

Ich verweise auf das Hartsteinwerk Kitzbühel und Hohnstein an der Aartalbahn, die hier im Forum ausführlich besprochen wurden.

Meinen geplanten virtuellen Ausflug zur Strecke konnte ich noch nicht unternehmen,
mit freundlichem Gruß,
Reiner

BerndK Offline



Beiträge: 208

04.08.2017 20:41
#267 das andere Zungenende antworten

Hallo Reiner,

danke für Deine betrieblichen Überlegungen. Ich tendiere zwar eher zum aktuellen Stand des Plans gem. Hartmuts Erläuterung, aber wie Du schon sagst – das ist noch lange hin.

Daraufhin kommt die werkseigene Kleinlok und schiebt die leeren Wagen hinauf in den Betrieb.
Folgendes hatte ich noch nicht kommuniziert: Das Jahr ist nun aufgrund meiner Fahrzeugvorlieben doch 1926 und nicht später. Es dominieren die Länderbahnbauarten. Von der Lackierung her finden wir sowohl das preußische Lackschema, das einige Jahre bei der DRG in Betrieb war, als auch schwarz/rot. Letzte Länderbahnlackierungen, die noch nicht neu gestrichen wurden, sind auch noch unterwegs. Wie ich zwischenzeitlich gelesen habe, zog sich die Umlackierung noch Jahrelang hin nach Beschluß der DRG-Neulackierungen. Das ist genau meine Nische! Köfs fallen damit allerdings komplett durchs Raster. Vielleicht könnte man eine „schwarze Anna“ (Fleischmann) hernehmen?

Zu Deiner Idee bzgl. Berg weglassen - so sieht es ja jetzt aus (bitte Radien beachten)


das wäre die Alternative Reiner – es geht, aber ein R750 ist halt drin; vollsymmetrisch in Sachen Radius würde ich den Komplettbogen nicht machen, um Spielbahnoptik zu vermeiden


übereinander gelegt zum Vergleich


als ich gerade so am Plan-Spielen war kam mir der Gedanke Variante Reiner und die alte Idee einer Anschlußbahn (hatten wir Eingangs mal, Gruß an Jörn) zu mischen:


Um das Sägewerk ohne Hauptstreckennutzung zu bedienen komfortabler. Aber würde mit so einer Anschlußbahn der Betrieb nicht etwas weniger spannend? Bin auch nicht so sicher, ob der Berg dort nicht besser wäre als die offene Strecke. Interessehalber - was findest Du am Tunnel nicht gut?

Gruß
Bernd

hwunderlich Offline




Beiträge: 517

04.08.2017 22:18
#268 RE: das andere Zungenende antworten

N' Abend Allerseits,

für ein "so kleines" Sägewerk eine Anschlussbahn in diessr Dimension?

Das müsste dann schon zum Einen mittels einer Höhenstaffelung in der Landschaft begründet werden. Zum Anderen wäre
dann schon ein Frachtaufkommen zu generieren, dass diesen Aufwand auch rechtfertigt.

Als A(wa)nst mit Weiche und Schutzweiche am Streckengleis ist ein Anschluß sicherlich auch bei geringem Aufkommen,
also auch bei null bis zwei Wagen/Tag realistisch. Aber eine solche Anschlussbahn, ggf. noch in schwieriger Topographie,
hat dann ein Aufkommen von 10+ Wagen/Tag.

Das rechtfertigt dann entweder die eigene Lok oder aber die Bedienung der Anschlussbahn mittels eigener Übergabe, oder wie
immer der "Sammler" unterhalb des Ng in der bevorzugten Epoche auch benannt war.

Für das Fahren des Ng sind viele kleine Anschlüsse mit geringem Aufkommen immer attraktiver, als grosse Anschlüsse mit
eigener Lok!

Edit hat noch einen Satz hinzugefügt-

Grüsse aus Höchst am Main

Hartmut

Gilpin Offline




Beiträge: 1.349

05.08.2017 13:55
#269 Anschlüsse und ihre Bedienung antworten

Hallo Bernd,

mit Hartmuts Argumentation

Zitat von hwunderlich im Beitrag #268
Für das Fahren des Ng sind viele kleine Anschlüsse mit geringem Aufkommen immer attraktiver, als grosse Anschlüsse mit
eigener Lok!
, die wohl auch auf den Steinbruch gemünzt war, ist die eigene Strecke zum Sägewerk (für mich schon wieder) gestorben – und die Werklok im Steinbruch ist es auch, und damit auch das Übergabegleis Staatsbahn : Werk. Die von mir angeführten Vorbild-Beispiele betreffen allesamt Diesel-Kleinloks, und eine Diskussion, ab wann es solche für den praktischen Alltagsbetrieb gab, hatten wir hier schon; nicht wirklich 1926. Umgekehrt glaube einfach nicht an eine eigene Dampflok dort, die wäre einfach zu aufwändig. Es geht ja nicht um die Marmorsteinbrüche von Carrara.

Also verrichtet die in Roggen stationierte Staatsbahnlok (welche Baureihe eigentlich?) über Anlieferung und Abholung der Wagen hinaus die dabei anfallenden internen Rangierfahrten, und etwaige weitere Verschiebungen leisten Menschen, Pferde oder eine Spillanlage (ab wann gab's die?).

Noch zu dem Felsen: Du hast mich mit Deiner Frage kalt erwischt; ich wusste zunächst keine Antwort. Mittlerweile fiel mir eine ein: beide Ansichten auf die peninsula finde ich zu ähnlich, quasi schematisch: an beiden Enden ein großer Berg mit Tunneleinfahrt, dazwischen eine (schöne!) lange Strecke vor flacher Kulisse...

Mit freundlichem Gruß,
Reiner

BerndK Offline



Beiträge: 208

05.08.2017 22:55
#270 RE: Anschlüsse und ihre Bedienung antworten

Hallo zusammen,

@Hartmut
Du bringst es auf den Punkt mit den kleinen Anschlüssen. Wagenaufkommen wäre gem Beilburg im Würtachtal (6) auch zu niedrig. Anschlußbahn gestrichen!

@Reiner
nach etlichen Untersuchungen an diversen BR89 arbeite ich gerade an einer BR92.2 (badische Xb). Roggen (Hausen) liegt auf ehemals badischem Gebiet, die würde ich durchgehen lassen - auch wenn die Vorgeschichte der Strecke württembergisch ist. Abgesehen von sehr leisem Lauf bietet sie wunderbar Platz für einen Lautsprecher mit großem Resonanzkörper bei immer noch vollem Durchblick durch den Führerstand. Von LeoSoundlab kommt in absehbarer Zeit ein Soundprojekt dafür raus, und da gehe ich schwer von State of the Art aus. Backup wäre eine BR91.1 wobei diese in Sachen Soundaufrüstung m.E. problematischer würde.

Die lange Strecke zwischen den Bergen hätte ich eher als Wald an Steilhängen gesehen (leider fast nur auf der Hintergrundkulisse aus Platzgründen...und auch Geldgründen - OOK hat es ja im letzten Buch erwähnt - ein Wald hat unzählige Bäume, das summiert sich). Mußt Dir mal Bilder vom Donautal anschauen.

Gruß
Bernd

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